Peugeot 405 Mi16 x4

En ocasiones hay que pronunciarse de forma clara y contundente, incluso arriesgando en la toma de postura, y el 405 Mi16 x4 obliga a ello: pura y simplemente, hemos de decir que se trata, dentro de nuestra experiencia hasta el momento, del coche con mayor eficacia que nunca hayamos conducido, entendiendo por tal los promedios que permite conseguir, siempre en relación al factor potencia/peso y a su velocidad punta.

El Peugeot 405, incluso en su refinada y potente versión Mi16, ya es sobradamente conocido; su línea perfilada y sobria es ya común en nuestras calles y carreteras; y como ocurre con todo diseño acertado, es de suponer que perdurará durante unos cuantos años sin mayores cambios. Con los datos que ofrecemos en nuestras fichas comercial y de equipamiento también queda sobradamente reflejada la vertiente del confort y la utilización, debiendo resaltarse lo ajustado del precio, habida cuenta de la sofisticación del motor, de la transmisión, de la suspensión, y de lo completo, e incluso lujoso, del equipamiento.

De manera que podemos centrarnos desde el principio en el análisis pormenorizado de las prestaciones y el comportamiento, que son los aspectos fundamentales que atraen a un aficionado, máxime en un coche como éste, de especiales características, a caballo entre lo simplemente deportivo, la alta prestación en carretera, lo representativo y lo lujoso y confortable, ya que conviene dejar aclarado desde el principio que el 405 Mi16 x4 es un vehículo sumamente confortable por suspensión, asientos y climatización, bajando un poco en nivel acústico, debido a lo corto del desarrollo en 5ª. No son, pues, ruidos aerodinámicos los que se escuchan, pero se trata de un motor muy apretado, con un escape relativamente abierto (aunque de sonoridad agradable) que, en cuanto uno se distrae un poco, está girando por encima de las 5000 rpm en 5ª, aunque no se tenga ninguna prisa especial.

Por fuera, el Mi16 x4 apenas se diferencia de su hermano de tracción delantera; tan solo la sigla posterior y, sobre todo, las llantas de 15”, lo distinguen como poseedor de la tracción integral. El resto de las modificaciones se centran, básicamente, en la propia transmisión y en la suspensión trasera, ya que el monocasco apenas si recibe otra variación que una ligera modificación del túnel central, un depósito de gasolina algo distinto en su forma (pero no en su capacidad) y un pequeño reposicionamiento de la rueda de repuesto.

Para la suspensión trasera se ha echado mano del banco de elementos mecánicos del grupo PSA. Y el conjunto mecánico, entendiendo como tal el bastidor o yugo trasero y los brazos de suspensión, está tomado del Peugeot 305 Break, que lleva los amortiguadores casi horizontales, como el propio 405. Para el elemento elástico, en cambio, se recurre a la experiencia de Citroen con la suspensión hidroneumática, aunque con la particularidad de utilizar tan solo una esfera en situación central, en vez de dos, una en cada rueda. Puesto que se desea un tarado tirando a enérgico, una sola esfera es suficiente. Este sistema tiene la ventaja añadida del nivel constante con independencia de la carga, pese a lo cual se sigue manteniendo el control de altura de faros mediante mando interior.

Por medio de un mando alojado en el interior del maletero se puede colocar la suspensión trasera en posición alta, unos siete u ocho centímetros más que la normal, a fin de mejorar la capacidad de vadeo de zonas difíciles. La razón de que dicho mando vaya en situación tan poco accesible, en principio, tiene, a nuestro juicio, una explicación sencilla: en Peugeot quieren dejar bien claro que el Mi16 x4 es un coche de carretera, y no un todo terreno; por ello, cuando se mete uno por malos caminos, hay que molestarse en parar y abrir el maletero, lo cual psicológicamente corta el ritmo de la marcha y hace tomar una mentalidad más utilitaria. Al fin y al cabo, el tren delantero no puede levantarse, y la prudencia se impone si no quiere golpear con el cárter de motor o de la transmisión. Quizás aquí Peugeot está curándose en salud contra quienes puedan confundir este 405 de cuatro ruedas motrices con otro de idéntica definición teórica que ha ganado el Paris-Dakar; es el precio a pagar por la publicidad, eficaz pero equívoca, de disfrazar a un coche de competición con la imagen de otro con el que, en realidad, no comparte más que la parrilla y los faros.

Pero volvamos a nuestro Mi16 x4, una vez suficientemente aclarado que es un coche de carretera (en seco, mojado o con nieve) o, como mucho, de camino de tierra en buen estado y sin hacer barbaridades. La implantación de la tracción es idéntica a la utilizada por Lancia en su Integrale, a base de acoplamiento viscoso Ferguson central, para controlar el reparto de par entre trenes, y con autoblocante Torsen posterior. El reparto de par teórico es, en el caso del Peugeot, del orden del 53/47 por ciento, lo que viene a corresponder al reparto dinámico de pesos acelerando a fondo en 3ª. Así pues, el coche se comporta como totalmente neutro en 3ª, por lo que a la relación entre tracción y adherencia se refiere; como un tracción delantera en 4ª y 5ª, y como un propulsión trasera en 1ª y 2ª. Lo ideal para una conducción a la vez deportiva y segura.

Como siempre, las indudables ventajas de la tracción integral se pagan en peso y en potencia absorbida en la transmisión. El Mi16 x4 pesa 130 kg más que el de tracción delantera, según catálogo, y 166 kg más según la báscula; es una diferencia muy importante, a igualdad de motor. Para compensar, en lo posible, los desarrollos de 1ª y 5ª han sido notablemente acortados (de 8,4 y 32,6 bajan a 7,1 y 30,7 km/h), con la finalidad de dar, por una parte, mayor brío a la arrancada, ya que no existen problemas de tracción; y mayor nervio a alta velocidad, pese a lo cual se admite oficialmente una pérdida de 5 km/h de punta, pérdida que, según cronómetro, es de 9 km/h, al menos entre las unidades que nosotros hemos probado.

Y también se pierde en aceleración, recuperación y cualquier otro cronometraje. Incluso en el 0-100 y los 400 metros desde parado, la mejora de tracción no consigue compensar los caballos perdidos entre la piñonería suplementaria, y el exceso de peso, equivalente a dos buenas plazas. Pero la eficacia final de un coche no está solo en la prestación pura, como es bien evidente; comportamiento rutero y capacidad de frenado acaban de completar la imagen, y aquí el 405 de tracción total destaca de forma asombrosa. No tanto en cuanto a frenos, ya que a igualdad de dimensionamiento, los mismos discos se encuentran con mayor trabajo, que no puede ser más que parcialmente aliviado por el hecho de ir alojados en llantas de 15” en vez de 14”, y tener mejor refrigeración. De hecho, la mezcla de estabilidad y aceleración del Mi16 x4 es tan asombrosamente eficaz, que los frenos llegan materialmente al límite, y en zonas viradas las distancias de frenado se alargan si se conduce a tope, porque las pastillas ya no dan más de sí, tal es la intensidad del esfuerzo al que se les puede someter, dada la sensación de seguridad que el comportamiento admite, y el tren frenético que de manera relativamente fácil llega a imponerse a la conducción.

Aquí radica la esencia de la ventaja del Mi16 x4 sobre otros tracción total; porque ventaja la hay, a nuestro juicio, y vamos a intentar explicarla. El conjunto de geometría de suspensiones, sus tarados y los de amortiguación, dimensiones de llantas y neumáticos, rapidez y graduación de asistencia de la dirección, y facilidad de manejo del cambio son tales, que la conducción en su conjunto tiene una armonía como en ningún otro caso; sin olvidar, por supuesto, el sistema de transmisión y su concreto reparto entre ambos trenes.

Un ejemplo significativo: el Mi16 x4 es discreto, pero claramente sensible a las variaciones de presión de hinchado de los neumáticos. Con 2,1/2,2 bares delante y detrás, según recomendación de la casa, es claramente subvirador, aunque probablemente neutro (si bien con bastante deriva), yendo cargado; con 2,2 en las cuatro ruedas, el subviraje es todavía apreciable, pero discreto; con 2,4/2,2, como solución que finalmente adoptamos para ir con una o dos plazas, hay un ligero subviraje inicial entrando fuerte y brusco, una fase central perfectamente neutra, y un suave y totalmente controlable sobreviraje en fase de salida y enderezamiento, sobre todo dando gas a fondo.

Un Lancia Integrale 16v no se comporta así; con el mismo peso y llantas de 7” con gomas 205/50, va como un tranvía siempre, y las diferencias de presión, salvo si son ridículamente descompensadas, apenas le afectan; no hay duda de que su límite absoluto es superior, pero hay que ser Biasion, Auriol o Cerrato para atreverse a buscarlo. Por su facilidad de notar la proximidad del límite cuando todavía el coche es controlable, pudimos hacer el récord absoluto en nuestro circuito de montaña, dejando realmente inservibles los neumáticos, y los frenos casi desfallecidos; en esos momentos hubiéramos querido 20 CV más y unos frenos auténticamente de llanta 15” (es decir, de 280 mm).

Cierto que el peso y la 5ª muy corta se pagan con consumos algo elevados. Pero a su vez se consiguen con toda seguridad promedios que ningún otro coche que no haga más de 210 de punta ni baje de 30” en el kilómetro puede ni soñar.

PRESTACIONES

CONSUMO

FICHA COMERCIAL

EQUIPAMIENTO

FICHA TECNICA

· Fuente: A. de Andrés (AUTOMOVIL nº 147, Abril 1990)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje.

Información complementaria     • Portadas de revistas donde se habla de PEUGEOT 405     • Temas del foro que tratan de PEUGEOT 405     • Precios de época del modelo

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QUADRA/PEUGEOT 405 MI16X4/OPEL VECTRA 2000 4X4 16V/OPEL CALIBRA 2.0I 16V/BMW M3/MERCEDES 300 E 24V/FORD SCORPIO COSWORTH 24V/BMW 325i/OPEL OMEGA 3000 24V/PEUGEOT 605 SV/CITROËN XM V6/SAAB 9000 2.3 TURBO/LANCIA THEMA IE TURBO/PEUGEOT 309 GTi 16V/FIAT TIPO 16V/RENAULT 19 CHAMADE 16V/ALFA ROMEO 33 16V/SEAT TOLEDO GT 16V/NISSAN PRIMERA 2.0i GT 16V/RENAULT CLIO 16V/FORD FIESTA TURBO/CITROËN AX GTi/VOLKSWAGEN POLO G40  AUTO HEBDO Nº 0326-327 (20-07-91)        PORSCHE 944 TURBO CUP/LANCIA DELTA INTEGRALE/FORD SIERRA COSWORTH/PEUGEOT 205 RALLYE/CITROËN BX GTI 16V/PEUGEOT 405 MI 16/NISSAN SUNNY GTI/OPEL CORSA GSI/VOLVO 480 TURBO/SEAT IBIZA SXI  AUTO HEBDO Nº 0197-198 (31-12-88)        RENAULT 21 BACCARA/PEUGEOT 405 STI  MOTOR 16 Nº 409 (24-08-91)        RENAULT 21 TI/ALFA ROMEO 75 1.8/PEUGEOT 405 GR  AUTO HEBDO Nº 0174 (9-07-88)        RENAULT 21 TURBO/LANCIA DELTA INTEGRALE/ALFA ROMEO 75 V6 3.0 AMÉRICA/CITROËN AX SPORT/MVS VENTURI/PEUGEOT 405 Mi 16  AUTO HEBDO Nº 0149 (16-01-88)        RENAULT 21 TURBO/PEUGEOT 405 Mi 16  AUTO HEBDO Nº 0191 (19-11-88)        RENAULT 21 TXE MANAGER/OPEL VECTRA 2.0 CD/PEUGEOT 405 SRi  AUTO HEBDO Nº 0208-209 (18-03-89)        RENAULT 21 TXE/BMW 318i/PEUGEOT 405 SRi  AUTO HEBDO Nº 0159-160 (26-03-88)        RENAULT 21 TXE/FORD SIERRA 2.0i GHÍA 4P/OPEL VECTRA 2.0i CD/PEUGEOT 405 SRI/AUSTIN MONTEGO 2.0i GSI  MOTOR 16 Nº 307 (9-09-89)        RENAULT 21 TXE/FORD SIERRA 2.0I/OPEL VECTRA 2.0I GT/PEUGEOT 405 SRI  AUTOMECANICA Nº 236 (NOVIEMBRE 1989)        RENAULT LAGUNA 2.0 RXE/CITROËN XANTIA 2.0 VSX/FORD MONDEO 2.0 GHIA/HONDA ACCORD 2.0 LSI/NISSAN PRIMERA 2.0 SLX/PEUGEOT 405 GRI  AUTOPISTA Nº 1804 (1-02-94)        SEAT TOLEDO 1.8i GLX/PEUGEOT 405 GR/RENAULT 21 GTX  AUTO 1 Nº 112 (OCTUBRE 1991)        SEAT TOLEDO 2.0 GLX/ALFA ROMEO 75 1.8/CITROËN BX GTI/LANCIA DEDRA 1.8/NISSAN PRIMERA 2.0/PEUGEOT 405 GR/RENAULT 21 GTX/ROVER 416 GSI  AUTO 1 Nº 108 (JUNIO 1991)        VOLKSWAGEN PASSAT GL/ALFA ROMEO 75 TWIN SPARK/AUSTIN MG MONTEGO 2.0 EFI/FORD SIERRA GHIA 2.0i 4P/PEUGEOT 405 SRi/RENAULT 21 TXE  MOTOR 16 Nº 238 (14-05-88)        VOLKSWAGEN PASSAT GT SYNCRO/PEUGEOT 405 Mi 16X4  MOTOR 16 Nº 352 (21-07-90)