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Peugeot 405 Mi 16 VS 405 SRi

 

 

El más rápido es muy confortable, y el más cómodo también es muy veloz; lo cierto es que, entre las dos variantes superiores de la gama Peugeot 405, se cubre a la perfección el máximo que se puede ofrecer en una berlina media/grande. Un interés más específico por la prestación pura o por el confort en viaje largo decantarán la elección hacia el Mi-16 o el SRI, respectivamente.

 

Cuando se presenta una gama tan completa y homogénea como la del 405, resulta un poco alambicado hablar de sólo dos variantes; pero lo cierto es que, con los dos modelos de inyección, tenemos reunido lo mejor de las características de la gama 405, con la salvedad del precio de adquisición, evidentemente. Pero ningún otro es tan económico de consumo -a igualdad de utilización en carretera- como el SRI de 125 CV, ni tan confortable y equipado; a su vez, el Mi-16 es el de más brillantes prestaciones y comportamiento rutero más eficaz.

 

El 405 viene a sustituir al 305, un coche muy poco conocido en España; poco se ha perdido por ello, ya que, por experiencia directa, podemos decir que se trataba de un coche correcto, pero de lo menos estimulante. El 405 lo mejora de tal manera que, en opinión de muchos, al que realmente va a sustituir es al 505. Desde el punto de vista comercial y estratégico de la marca del león esto no es así, ya que el futuro sustituto del 505 (que será un tracción delantera) está ya preparado para dentro de menos de dos años. Ahora bien, mientras tanto, es evidente que la amplitud de carrocería del 405, su buen maletero y su agrado en la conducción hará bajar notablemente las ventas del 505.

 

No obstante, de mayor interés es analizar con qué rivales de otras marcas se está enfrentando ya el 405, anticipando lo que ocurrirá en el mercado español a partir de la próxima primavera. Por tamaño y motorización, incluso habrá rivalidad con algunos coches de implantación clásica, como el Ford Sierra, el Alfa 75 y BMW Serie 3, pero sin duda, la lucha más fuerte será entre los tracción delantera, tales como los Ascona, Montego, Santana, Croma e incluso Audi 80; también el Citroën BX, primo hermano dentro del grupo PSA, y ante todo y sobre todo, el Renault 21, con el cual habrá una lucha sin cuartel tanto en el mercado francés como, es de esperar, en el español.

 

 

 

¿Qué armas enarbola el 405 para esta confrontación? De entrada, una gama muy amplia y homogénea, que se inicia con los 65 CV del 1.4 litros y termina, de momento, con los 160 del Mi-16; y decimos de momento porque, a no mucho tardar, se desvelarán novedades que complementan la gama tanto en carrocerías como en motorizaciones y tipo de tracción. Pero, además de esto, el 405, en general, ofrece un par de atractivas características: carrocería y suspensiones. La carrocería del 405 aúna perfectamente la estética con la aerodinámica, consiguiendo simultáneamente un Cx por debajo de 0,30 y una línea que atrae a todo el que la mira.

 

En cuanto a la suspensión, el equilibrio conseguido entre comportamiento y confort es de lo mejor que puede encontrarse; desde que salió el 205, Peugeot se ha encontrado con la piedra filosofal para las suspensiones. Conscientes de la importancia comercial del 405, y de que un coche grande siempre es más comprometido, en todos los 405, desde el más humilde, se ha instalado el tipo de tren delantero que en los 205 y 309 se monta exclusivamente en las versiones GTI, a base de triángulo inferior en acero forjado. El resultado es excepcional por lo que al guiaje se refiere, confiriendo al coche una perfecta estabilidad de trayectoria.

 

Con todo, lo más notable es la buena armonía que se ha conseguido entre el comportamiento de los dos trenes; ya sea en entrada o salida de curva, o bien salvando ligeramente en diagonal un badén o lomo, el coche se comporta como un solo bloque, sin descomponer nunca la figura. La dirección contribuye al placer de conducir el 405, ya que en las versiones que la tiene asistida, como es el caso de las dos que hemos probado, resulta más que suficientemente rápida (menos de tres vueltas y cuarto), pero con la necesaria sensación en el volante como para analizar lo que ocurre entre las ruedas y el pavimento.

 

 

 

Naturalmente, entre ambas variantes existen diferencias. El Mi-16 va más duro: un milímetro más de estabilizadora en cada tren, tarados de amortiguación más enérgicos y, sobre todo, un 9 por 100 más de rigidez en la suspensión delantera y un 22 por 100 más en la trasera. Con ello se consigue, sin ceder demasiado en el aspecto del confort, que la rueda interior delantera no pierda fácilmente tracción en las curvas, y que la zaga soporte un mayor porcentaje del par de balanceo, resultando relativamente fácil levantar la rueda trasera interior. Esto, unido a un superior equipamiento en cuanto a anchura de llantas y gomas, hace que el Mi-16 tenga un límite de paso en curva más elevado, como corresponde a una versión de características eminentemente deportivas; de hecho, el Mi-16 tiene un comportamiento prácticamente neutro en cualquier circunstancia, excepto cuando se pisa a fondo en una marcha corta, pues entonces la abundancia de potencia aplicada al tren delantero le convierte en subvirador. Por el contrario, puede llegar a sobrevirar si se entra en curva en retención y se aplica bruscamente el volante, o bien si se levanta también bruscamente el pie en mitad de una curva en la que se va muy apoyado. En otras palabras, se le puede variar casi a voluntad el comportamiento, respondiendo siempre de la forma correcta y adecuada para una conducción deportiva y segura.

 

Otra cuestión son los frenos; para el SRI la combinación de discos ventilados delante y macizos atrás es perfecta, y su comportamiento es irreprochable. En el caso del Mi-16 (y con independencia del perfecto funcionamiento del antibloqueo Bendix ASB) la cosa ya no es tan clara, y los frenos están justo al límite de lo aceptable. Esto quiere decir que el coche frena mucho y bien, pero hay que tener en cuenta que su capacidad de aceleración es muy elevada, y que su comportamiento rutero es tan noble y agradable, que en zonas viradas incita a aplicar un ritmo de marcha muy elevado. En tales circunstancias, no se puede esperar demasiado de la retención de un motor con sólo 1.9 litros, y muy poco de la aerodinámica, así que el trabajo de sujetar al coche recae en los frenos en un elevadísimo porcentaje. Pero con las actuales pastillas ecológicas (que bien es cierto no llegan a acusar auténtico fading prácticamente nunca) y llantas de 14” de diámetro no hay apenas posibilidad de hacer nada mejor.

 

El puesto de conducción es otro de los factores positivos que invitan a cubrir carretera en grandes dosis al volante del 405. Desde la más humilde variante, se dispone de volante y anclaje de cinturones regulables en altura, y una buena correlación de distancias entre asiento, pedales, pomo del cambio y volante; con todo ello, se puede adoptar una postura relajada que, unida a un buen apoyo para el pie izquierdo, al confort de suspensión y al silencio general de marcha, facilitan la cobertura de grandes kilometrajes con un mínimo de fatiga.

 

 

 Interior del Mi 16 a la izquierda y del SRi a la derecha

 

En cuanto a las mecánicas, poco hay que decir de la versión de 125 CV, idéntica a la montada en el BX GTi, y prima hermana de la de 130 CV de que disponen los 205 y 309 GTI. Es un motor muy elástico, y de consumos tan discretos como los que se pueden observar en el correspondiente cuadro, perfectamente escalonados en función de lo que se le exige al coche. Algo más de un litro suplementario exige el Mi-16, pero a cambio ofrece bastante más en el terreno de la prestación pura, si se le exige a fondo. El motor es una joya, con un bloque reforzado y que viene en directo del utilizado en el Turbo 16, así como la culata; el equipo motor está aligerado un 10 por 100, el cigüeñal posee un equilibrado muy afinado (8 contrapesos y amortiguador en la polea), hay taqués hidráulicos y un control Bosch Motronic para encendido e inyección.

 

Naturalmente, el motor menos potente es más elástico, y el 8 por 100 de diferencia en desarrollos se compensa exactamente con el par, de manera que, conduciendo en forma normal, sin pasar de 4.500 rpm es prácticamente indiferente conducir uno u otro coche. Ahora bien, de ahí para arriba, al Mi-16 le quedan todavía más de 2.500 rpm en las que demostrar todo su temperamento, con un discretísimo bramido que no llega a hacerse nunca molesto.

 

Lo de la igualdad de prestaciones, a igualdad de marcha, es claramente verificable en el cuadro de prestaciones; como se verá, los resultados en 5ª son prácticamente superponibles; en 4ª, saliendo un poco peor el 16 válvulas, al llegar al kilómetro ya ha empezado a despegarse, puesto que se acelera más rápido y ya entra de lleno en la zona de su óptimo rendimiento. Ahora bien, tirando a fondo, hay 35 CV de diferencia, y se notan. Dos segundos de diferencia en el kilómetro de aceleración y en la maniobra de adelantamiento, y 20 km/h redondos, en promedio, en los tres diversos cronometrajes de velocidad, indican bien a las claras que, cuando se trata de ir rápido, el Mi-16 es la elección adecuada.

 

 

 

       
   
Prestaciones
       
   
Mi 16
SRi
 

Velocidad

   
       
  Máxima absoluta
219,11 km/h, a 6.725 rpm en 5ª
198,24 km/h, a 5.595 rpm en 5ª
 

Kilómetro lanzado

  (tras 1.000 m salida parado)
190,22 km/h
173,96 km/h
 

Salida del km lanzado a

  (tras 2.000 m desde parado)
203,1 km/h, a 6.235 rpm en 5ª
181,0 km/h, a 5.110 km/h en 5ª
   
 

Aceleración

   
  0-100 km/h
9”21/100 (en 1ª, 2ª y 3ª)
10”52/100 (en 1ª, 2ª y 3ª)
  400 m salida parada
16”01/100
17”12/100
  1.000 m salida parada
29”62/100
31”57/100
   
 

Recuperación

   
 

Entrando en 4ª a 40 km/h

  400 metros
18”32/100
18”18/100
  1.000 metros
33”03/100
33”41/100
 

Entrando en 5ª a 50 km/h

  400 metros
18”53/100
18”45/100
  1.000 metros
35”48/100
35”43/100
   
 

Condiciones de la prueba

   
  Carga del vehículo
Dos plazas y depósito a medias
Dos plazas y depósito a medias
  Presión atmosférica
702,5 mm Hg
701,5 mm Hg
  Temperatura ambiente
21,7 º C
23,8º C
       

 

Ahora bien, no todo es volar bajo, y para un simple viaje, pero a muy buen promedio y con un confort por encima de toda crítica, el SRI es una opción a tener en cuenta. Su nivel de andar es el de un muy buen 2 litros, y en velocidad, está por encima de casi todo lo de semejante cilindrada, pues no hay muchos 2 litros con carrocería de berlina que anden a 200 km/h. Con la opción de aire acondicionado, el 405 SRI es uno de los coches para uso familiar con mejor equilibrio entre confort y capacidad rutera, sin olvidar la amplitud de maletero.

 

Dentro del muy peculiar segmento de los coches de elevada prestación, el posicionamiento del Mi-16 es bastante peculiar. Por debajo de él quedan -junto con su hermano pequeño SRI- coches como el BX GTi, el Ascona GT y el Audi 90 (mientras no aparezca el motor 20 válvulas); en liza con él no hay más que tres turbos, si nos mantenemos en el terreno de la tracción delantera y un tamaño equivalente: el Croma, el Montego y el todavía nonnato R-21. A estos podemos añadir, ya en propulsión clásica, los BMW 325i y M-3, y el Alfa 75 3.0. En tracción total, el BMW y el Sierra, un poco escaso de potencia este. Y del Sierra Cosworth, ya hablaremos cuando aparezca en tres volúmenes.

 

 

 

   
 
Consumos
   
  Mi-16
   
 

Recorrido Madrid-Villacastín (autopista)-Avila-Pto de Menga-Pto del Pico-Arenas de S Pedro-Talavera de la Reina-Madrid (329,2 km).

Condiciones Conductor solo. Tráfico fluido, pero más del habitual.

Crucero 120 km/h hasta Villacastín (75 km). 90 km/h entre Avila y Talavera (112 km). 100 km/h el resto. Media: 100,9 km/h.

Promedio 89,4 km/h.

Consumo 7,56 litros/100 km.

   
 

Recorrido Burgos-Puente Viesgo-Renedo-Pte Arce-Santillana-Santander-Comillas-Unquera-Panes-Potes-Pto Piedras Luengas-Reinosa- Aguilar de Campóo (473,1 km).

Condiciones Dos plazas y su equipaje. Tráfico fluido, excepto en los alrededores de Santander. Trazado tortuoso y de montaña, en buena parte. Conducción turística rápida.

Crucero 120 km/h.

Promedio 74,7 km/h.

Consumo 8,91 litros/100 km.

   
 

Recorrido Aguilar de Campóo-Palencia-Valladolid-Tordesillas-Adanero-Madrid por autopista (353,7 km).

Condiciones Dos plazas y su equipaje. Tráfico fluido.

Crucero 140 km/h.

Promedio 117,3 km/h.

Consumo 9,06 litros/100 km.

   
 

Recorrido Madrid-Burgos (223,6 km).

Condiciones Dos plazas y su equipaje. Muchísimo tráfico hasta iniciar Somosierra. Todavía bastante, aunque disminuyendo, hasta Castillejo. Siempre algo más hasta Burgos.

Crucero 160 km/h (muy teórico).

Promedio 119,8 km/h.

Consumo 10,97 litros/100 km.

   
 

Recorrido Pie del Pto de Miravete-Madrid (194,1 km).

Condiciones Conductor solo. Tráfico fluido.

Crucero 160 km/h.

Promedio 133,9 km/h.

Consumo 10,57 litros/100 km.

   
 

Recorrido Madrid-Maqueda-Torrijos-Puebla de Montalbán-Malpica-Los Navalmorales-La Nava de Ricomalill-Guadalupe-Pto Llano- Cañamero-Berzocana-Deleitosa-Pto de Miravete (329,6 km).

Condiciones Conductor solo. Tráfico muy fluido. Trazado de montaña muy tortuoso en los 200 últimos km.

Crucero Conducción deportiva, muy rápida.

Promedio 99,9 km/h.

Consumo 13,93 litros/100 km.

   
 

Resumen total Crucero: 136,3 km/h. Promedio: 96,9 km/h. Consumo: 9,99 litros/100 km.

Consumos ECE

90/120/urbano 6,07/7,8/10,4 litros/100 km.

   
  SRI
   
 

Recorrido Madrid-Villacastín (autopista)-Avila-Pto de Menga-Pto del Pico-Arenas de S Pedro-Talavera de la Reina-Madrid (329,2 km).

Condiciones Conductor solo. Tráfico normal, fluido.

Crucero 120 km/h hasta Villacastín (75 km). 90 km/h entre Avila y Talavera (112 km). 100 km/h el resto. Media: 99,8 km/h.

Promedio 90,2 km/h.

Consumo 6,82 litros/100 km.

   
 

Recorrido Vigo-Rande-Cangas-Bueu-Pontevedra-La Toja-Cambados-La Toja-Villagarcia-Catoira-Rianxo-Boiro-La Puebla de Caramiñal- Sta Eugenia de Riveira-Noya-Santiago de Compostela (293,9 km).

Condiciones Dos plazas y su equipaje. Tráfico bastante intenso, por lo general. Trazado muy tortuoso, con muchos nucleos urbanos.

Crucero 110 km/h (bastante teórico).

Promedio 54,9 km/h.

Consumo 7,75 litros/100 km.

   
 

Recorrido Hellin-Socovos-Hellin (88,4 km).

Condiciones Dos plazas y ligera carga. Tráfico muy fluido. Trazado muy tortuoso en la mitad del recorrido.

Crucero 120 km/h.

Promedio 79,2 km/h.

Consumo 11,37 litros/100 km.

   
 

Recorrido Hellin-Albacete-Madrid (302,4 km).

Condiciones Dos plazas y ligera carga. Tráfico normal, o poco más. Anocheciendo.

Crucero 130 km/h.

Promedio 112,0 km/h.

Consumo 7,73 litros/100 km.

   
 

Recorrido Betanzos-Lugo-Benavente-Tordesillas-Arévalo (454,7 km).

Condiciones Dos plazas y su equipaje. Tráfico normal o algo más.

Crucero 140 km/h.

Promedio 109,1 km/h.

Consumo 8,47 litros/100 km.

   
 

Recorrido Madrid-Albacete-Hellin (302,5 km).

Condiciones Dos plazas. Mucho más tráfico de lo habitual.

Crucero 150 km/h (bastante teórico).

Promedio 105,5 km/h.

Consumo 8,96 litros/100 km.

   
 

Recorrido Arévalo-Tordesillas-Benavente-Puebla de Sanabria (223,1 km).

Condiciones Dos plazas y su equipaje. Tráfico muy fluido hasta Benavente, desde allí, muchísimo de frente.

Crucero 160 km/h.

Promedio 125,1 km/h.

Consumo 10,40 litros/100 km.

   
 

Recorrido Puebla de Sanabria-Orense-Vigo (255,9 km).

Condiciones Dos plazas y su equipaje. Muchísimo tráfico de frente hasta Orense; bastante en ambos sentidos hasta Vigo. Trazado bastante tortuoso, con muchos nucleos urbanos.

Crucero A lo posible, sin forzar en exceso.

Promedio 96,0 km/h.

Consumo 9,93 litros/100 km.

   
 

Resumen de carretera Crucero: 131,3 km/h. Promedio: 92,6 km/h. Consumo: 8,57 litros/100 km.

Recorrido Tres tramos de autopista: Madrid-Arévalo (118,5 km); Santiago-Betanzos (55,5 km); Arévalo-Madrid (110,3 km).

Condiciones Dos plazas y su equipaje. Bastante tráfico en los dos tramos entre Madrid y Villalba.

Crucero 180 km/h.

Promedio 152,3 km/h.

Consumo 11,69 litros/100 km.

   
  Resumen total Crucero: 134,7 km/h. Promedio: 96,8 km/h. Consumo: 8,92 litros/100 km.
   
 

Consumos ECE

90/120/urbano 6,5/8,0/11,3 litros/100 km.

   

 

Lo que no ofrece ninguna duda es que, hoy por hoy, en tracción delantera y admisión atmosférica, el Peugeot Mi-16 es lo más rápido que existe con diferencia; y detalle muy importante, con un placer de conducción que muy pocos pueden igualar.


 

   
 

Banco de pruebas

 

Potencia máxima: 156,1 CV a 6.755 rpm (Mi-16); 122,8 CV a 5.645 rpm (SRI).

 

Par máximo: 17,31 mkg a 5.845 rpm (Mi-16); 16,98 mkg a 4.205 rpm (SRI).

 

Sección frontal (S): 2,011 m2 (Mi-16); 2,004 m2 (SRI).

 

Coeficiente aerodinámico de forma (Cx): 0,296 (Mi-16); 0,297 (SRI).

 

Factor de resistencia aerodinámica (S.Cx): 0,596 (Mi-16); 0,595 (SRI):

 

Es evidente que nos encontramos con dos motores en excelente estado de puesta a punto, que cumplen escrupulosamente la potencia anunciada según normas CEE (más escrupulosas aún que las DIN). Tanto de las propias curvas como de los datos de prestaciones se deduce que los desarrollos han sido perfectamente elegidos, con unas quintas marchas totalmente neutras, que permiten aprovechar al máximo la potencia disponible.

 

Otra cosa que se aprecia muy claramente es que el acortamiento del 8 por 100 en los desarrollos del Mi-16 se compensa casi exactamente con la mayor elasticidad y par motor en bajo y medio régimen de que dispone el SRI; el Mi-16 tiene más par máximo, pero a un régimen mucho más alto. Resulta curioso de observar que, hasta 150 km/h, ambos coches tienen prácticamente el mismo empuje de motor, mientras vayan en 5ª, a esta velocidad, los motores giran a 4.200 y 4.600 rpm, respectivamente.

 

Donde se observa cierta diferencia es en la resistencia a la rodadura, pues las trasmisiones son idénticas; los neumáticos del Mi-16, pese a ser una medida más anchos, tienen menor resistencia al avance, por ser de perfil bajo y, sobre todo, de carcasa VR en vez de HR. Una vez más se comprueba que las carcasas rígidas, si bien algo menos confortables, ofrecen un rendimiento superior, especialmente a alta velocidad. La diferencia no es baladí, pues se cifra en 7 CV a 200 km/h.

 

Debido a su desarrollo largo en valor absoluto, en el caso del SRI, y a su relativamente flojo par en baja, en el Mi-16, lo cierto es que ninguno de los dos coches llega a disponer de una reserva de aceleración de 0,1 “g” ni en la zona más favorable de sus respectivas curvas. Por el contrario, el Mi-16 dispone de una reserva de 0,05 “g” a 180 km/h, lo cual es francamente notable, e indica, junto con las cifras de prestaciones, la brillantez del comportamiento en carretera de éste.

 

 

 

   
 

Ficha técnica

 

405 Mi-16

 

Motor

 

Definición y posición Delantero transversal de 4 cilindros en línea, inclinado 30 grados hacia atrás.

Arquitectura Bloque y culata de aluminio, con camisas húmedas recambiables. Cigüeñal sobre 5 apoyos, con 8 contrapesos, y amortiguador torsional en la polea.

Diámetro/carrera 83,0/88,0 mm.

Cilindrada 1.905 cc.

Alimentación Inyección de control electrónico digital Bosch Motronic ML4.1, con corte en retención por encima de 1.200 rpm, bomba eléctrica y toma de aire atmosférica.

Distribución Cuatro válvulas por cilindro (formando V a 49º 30'), accionadas mediante taqués hidráulicos a partir de dos árboles de levas en culata mandados por correa dentada.

Encendido Electrónico de control digital Bosch Motronic ML4.

Lubricación Bomba de engranajes mandada por cadena. Cárter de aluminio aleteado. Cuatro chorros al interior de los pistones. Intercambiador aceite/agua en la coraza del radiador.

Refrigeración Por líquido, con circuito hermético y dos electroventiladores.

Compresión 10,4:1.

Potencia máxima 157,7 CV a 6.500 rpm (normas CEE).

Par máximo 18,05 mkg a 5.000 rpm (normas CEE).

Régimen máximo 7.200 rpm (corte de inyección teórico y real).

 

Transmisión

 

Disposición motriz Tracción delantera con mecánica transversal y cambio en prolongación del cigüeñal.

Embrague Monodisco en seco de diafragma (215 mm de diámetro), con mando por cable.

Cambio (relaciones y

desarrollos finales) 1ª: 2,923:1 (8,43 km/h).

2ª: 1,850:1 (13,32 km/h).

3ª: 1,280:1 (19,25 km/h).

4ª: 0,969:1 (25,44 km/h).

5ª: 0,757:1 (32,57 km/h).

Reducción del grupo 4,429:1 (14/62).

 

Bastidor

 

Suspensión delantera Tipo falso McPherson, con triángulo forjado inferior, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora.

Suspensión trasera Ruedas independientes tiradas por brazos longitudinales, con barras de torsión transversales, amortiguadores hidráulicos telescópicos tumbados y barra estabilizadora.

Dirección De cremallera, asistida, con columna regulable en inclinación. Relación: 17,8:1.

Diámetro del volante 370 mm.

Vueltas del volante 3,15.

Diámetro de giro 10,55 metros.

Sistema de frenado Discos ventilados/discos (266/250 mm de diámetro), con dos circuitos en diagonal, con asistencia por bomba de alta presión. Antibloqueo Bendix ASB de control electrónico en serie.

Llantas De 6”X14”, de aleación ligera.

Neumáticos 195/60VR-14.

Alternador De 750 W y 55 A.

Batería Sin mantenimiento de 200 A de descarga.

 

Cotas

 

Batalla y vías (del/tr) 2,67 y 1,45/1,44 metros.

Largo/ancho/alto 4,41/1,72/1,39 metros.

Depósito de combustible De 70 litros, bajo asiento trasero.

Peso de catálogo 1.110 kg.

Peso real (lleno a tope) 1.140 kg.

Reparto de peso (del/tr) 59,3/40,7%.

 

405 SRI

 

Datos similares al 405 Mi-16, excepto:

 

Motor Cigüeñal con 4 contrapesos, sin amortiguador. Inyección Bosch LE-Jetronic 3.1. Válvulas verticales y en línea, en culata semi-Heron; monoárbol en culata. Encendido electrónico con avance centrífugo y por depresión. Cárter de chapa, sin intercambiador. Un único electroventilador. Compresión: 9,3:1. 122,4 CV a 5.500 rpm (normas CEE). 17,3 mkg a 4.500 rpm (normas CEE). Corte de inyección a 6.500 rpm (teórico y real).

 

Transmisión Embrague de 200 mm de diámetro. Relación de 1ª: 3,250:1. Grupo: 4,062:1 (16/65). Desarrollos: 8,35/14,49/20,94/27,67/35,42 km/h.

 

Bastidor Vueltas de volante: 3,25. Antibloqueo Bendix ASB opcional. Llantas de 5,5”X14” (opcionales de aleación). Neumáticos 185/65HR-14.

 

Cotas Ancho/alto: 1,72/1,41 metros. Peso de catálogo: 1.040 kg. Peso real: 1.098 kg. Reparto de pesos: 59,2/40,8%.

 

 


· Texto: A. Andrés (AUTOMOVIL Nº 118 - Noviembre de 1987)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 9
 

 

1. Matao

Sería frágil el mi16 q de las demás versiones aun se ven btes. Pero os digo una cosa: los últimos 80 y primeros 90 fueron una época oscura del automovilismo en lo q al diseño de las carrocerías se refiere. Resumiendo q eran más feos los cocbes q pegar a un padre, con la excepción del 205

 

2. Juan

Coincido con muchos comentarios. Coche precioso, en autopista volaba. Pero era frágil. En su época ya Peugeot apuntaba a poner todo su esfuerzo en los motores diesel: los de gasolina daban problema.

 

3. Sergito

La prueba o se equivoca o está amañada. De toda la vida el Cx del Mi16 ha sido peor que el de los 405 normales, pues necesita mucha más presión para pasar de los 210 sin salir volando. No es nada malo, es normal. Le pasa a muchos coches en su versión deportiva.

 

4. Sergito

El coche, en versión 1.9 sin catalizar, el de la prueba, en altas era una gozada. Ahora bien, llevarlo por ciudad era un asco, pues hasta las 2500 el coche es casi nulo, no tira. He llegado a meter 1ª para cosas que en 2ª se pueden con uno normalito. Ahora bien, en autovía o carretera, la cosa cambia. Para los no acostumbrados a las 7200rpm aquello era volar. A 180 se reducía a 4ª como si nada para acelerar mucho si se quería. En aquel momento impensable. Coche precioso, frágil, ya no se ven. Saludos.

 

5. Sergito

Bien por la prueba. OJO al webmaster: El Mi16 del 8 era aún primera generación, todas las fotos en las que se les ve las llantas NO corresponden a ese modelo. Las llantas eran de 14 (catorce) pulgadas, de cinco radios. Las fotos que vemos en el articulo corresponden al modelo justo de después, y al catalizado, que ya eran de 15 pulgadas. Las medidas eran 195/60. Hilando fino, la foto del Mi16 de frente en rojo lleva las 205/15 del modelo catalizado con motor 2.0 de 155CV.
La foto del Mi16 primera, la del coche gris, no corresponde a esta primera versión, que llevaba el cartelito de MI16 bien grande, con el 16 del mismo tamaño que el MI. Ese tampoco es primera generación, y lleva el plástico negro entre pilotos pintado de gris. No es representativo. El coche rojo de la foto siguiete es claramente un esperpento, bajado de suspensiones delantereas, y este sí es de segunda generación, que no tiene nada que ver con el que se habla en la prueba: trasera con pilotos pequeños y entre pilotos hay chapa. No es representativo. El gris siguiente lleva llantas de 15" que no son las del MI16 de la prueba. Además lleva el intermitente lateral en la aleta, que no lo llevaba el Mi16 1a generación. El de la foto que sale sólo el cartelito del MI16, yo no recuerdo nunca haber visto este cartelito con letras blancas, quizá me equivoque, pero en España llegaron todos con las letras Mi16 en rojo. Además, esta foto, lleva la pieza de plástico negra cambiada por una roja, cosa habitual cuando ya salió el restyling y se les quedaba el coche viejo.

 

6. Pep

Yo también estrené un MI16, y la verdad es que la calidad general en estos coches era deficiente, me deshice de él a los dos días, se desintegraba sólo.

 

7. Manuela

Yo tuve un sri en color oro, y lo estampé contra un árbol, un horror. Se lo tenía bien merecido

 

8. Averroes

Es una pena que Peugeot ya no haga coches como estos.
Cualquier tiempo pasado fue mucho mejor.

 

9. monolito

Mítico el Mi16. Cuantos 205 han montado ese motorazo a posteriori? Esas llantas del coche negro son chulísimas.

 

 

      

 

 

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