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Opel Senator 3.0i Aut.

 

Con su buque-insignia -como en la marca gustan de llamarlo- Opel apunta claramente al segmento más alto del mercado, que venía siendo exclusivo hasta ahora de otras tres marcas alemanas (Mercedes, BMW y Audi), de los suecos y de Jaguar. Pero la feliz unión del conseguidísimo bastidor del Omega con una carrocería de gran empaque y un equipo sin apenas lagunas ha hecho posible el envite.


Para un fabricante de grandes series, que tiene en su gama vehículos utilitarios de amplia difusión, resulta un empeño muy arriesgado intentar la conquista del segmento más alto del mercado, que durante décadas ha venido siendo monopolio de media docena de marcas. A lo largo de la historia hay diversos fracasos para atestiguarlo, de los que podemos recordar, como jalones más próximos y representativos, los de Fiat con el 130 y Peugeot con el 604. En la actualidad, y junto al Senator que nos ocupa, tan solo Renault lo intenta con sus R-25 V-6 Turbo; el caso de Lancia Thema (no digamos el 8.32) ya es diferente, puesto que Lancia puede considerarse como una de las marcas de prestigio y producción relativamente limitada.


¿Por qué esa dificultad? Las explicaciones son varias, y todas ellas coincidentes. Por una parte, estamos ante un segmento de mercado relativamente limitado, con una clientela que, con razón o sin ella, se considera una élite y quiere productos exclusivos, ya sea por la marca, ya sea por lo limitado de la producción. Incluso el hecho de que se trate de un coche especialmente caro puede ser, en ciertos casos, considerado como un factor positivo, puesto que se trata de un fenómeno de ostentación social.
Ante semejantes planteamientos, los fabricantes de grandes series y modelos populares, como pueden ser Fiat, las marcas francesas, VW, Ford y Opel, lo tienen muy difícil. Si hacen un coche excepcional, tan bueno como cualquiera del clan de los selectos, y lo ponen en el escaparate al precio que le corresponde, venderán muy pocos, ya que a igualdad de precio, el cliente se irá siempre a las marcas consagradas.

 


Hay otra posibilidad: no hacer un producto tan refinado, aunque digno y bien presentado, y aprovechando la capacidad de producción en gran serie, ofrecerlo a un precio competitivo, incluso apoyándose en versiones de motorización más humilde, pero que comparten la misma carrocería. Este modelo se venderá bien, pero nunca tendrá una consideración muy alta en el mercado, tanto por ser una marca popular como por ser relativamente barato.

               

El camino que ha seguido Opel para situar su Senator es un híbrido entre los dos citados, y consiste en partir de la base de un buen coche, para luego equiparlo absolutamente a tope. De esta manera nos aparece un coche que ya no es barato -el CD, matriculado y sin opciones, está en la calle bien por encima de los seis millones-, pero que posee un nivel de lujo y equipo por el que sería necesario pagar al menos vez y media de dinero en una de las marcas consagradas. De este modo, el comprador puede presumir de coche caro, citando el precio global, y de una interminable lista de detalles y refinamientos con los que hacer morderse las uñas de envidia al poseedor de uno de los coches de prestigio, pero que si lo tiene en nivel básico, está más desnudo por dentro que un taxi de los de hace 30 años.

 

De todos modos, la cuestión del equipamiento, del cual el correspondiente cuadro se encarga de dar cumplida información, no debe oscurecer el hecho de que el Senator, como tal coche en sí, es un excelente vehículo desde cualquier punto de vista. Todo comienza por la base de un excelente bastidor, común con el Omega, y de la bondad de cuyas suspensiones habla mucho mejor el 3000 que el original 2.0i, excesivamente blando de amortiguación. El Senator se comporta de un modo mucho más parecido al 3000 que al 2 litros, ya que su amortiguación de dureza variable permite asimilarlo al primero casi por entero, con la salvedad de que la suspensión queda algo más alta, las llantas son una pulgada más estrechas y el coche pesa unos cuantos kilos de más. Pero el discreto subviraje, la zaga que nunca se levanta, incluso en apoyos muy fuertes, y la eficacia del autoblocante, hacen que su manejo sea mucho más fácil de lo que su tamaño pudiera hacer creer.


Buena parte del mérito, al menos en cuanto a la facilidad de manejo, recae en la dirección Servotronic, de relación muy directa y que siendo muy potente en maniobra, deja una perfecta sensibilidad en el volante cuando se circula a velocidad. Por otra parte, el coche se revuelve en un diámetro de giro increíblemente recortado. También los frenos, que son idénticos a los del Omega 3000, aportan su granito de arena a esta eficiencia y seguridad en la conducción; con el complemento del ABS montado de serie, permiten en todo momento el máximo control en la retención del coche.


Estos son los aspectos objetivos de la conducción, pero también el Senator destaca en los referentes al pilotaje. De entrada, tiene un detalle que faltaba en el Omega 3000 que probamos hace meses, y se trata del volante regulable en altura; en conexión con el asiento, que posee idéntica regulación (amén de apoyo lumbar regulable en altura y profundidad), permite adoptar una postura de conducción óptima para cualquier talla, y concentrarse en el manejo de unos mandos todos ellos bien situados, identificados y suaves de accionar.


Respecto a visibilidad, el equipamiento es completo: hay toda clase de faros y pilotos, retrovisores y elementos de limpieza de total eficacia. El confort de conducción está, pues, totalmente asegurado. Pero también lo está el del resto de los ocupantes del coche: el pasajero de delante dispone de un asiento con idénticos reglajes que el del conductor; en cuanto a los de atrás, aparte de un generoso espacio para las rodillas, disponen de salidas individuales de climatización y calefacción en sus banquetas. Unamos a todo esto que el coche balancea muy poco y que el nivel sonoro es bajísimo, permitiendo una conversación en tono bajo incluso a muy elevadas velocidades.

 

 

Sobre los aspectos mecánicos, el cuadro de prestaciones, la ficha técnica y los resultados en banco son bastante explícitos. Comentaremos, no obstante, que el motor, sin ser nada excepcional en cuanto a potencia, es muy suave y silencioso de funcionamiento, y de excelente resultado en cuanto a consumo, apoyado en una trasmisión con 4ª larga y bloqueada, y una aerodinámica de gran eficacia. Obsérvese como en los recorridos fáciles, con independencia de la velocidad, los consumos son bajísimos. Como en todo coche pesado y aerodinámico influye mucho más la necesidad de tener que frenar y acelerar, que la velocidad estabilizada, aunque sea alta.

 

Las prestaciones son buenas, sin ser deslumbrantes; no pueden serlo, salvo en velocidad, ya que no hay ni 180 CV, y el peso supera la tonelada y media. Pero el juego del botón para pasar de 3ª a 4ª y viceversa permite desenvolverse en carretera con singular soltura, y realizar los adelantamientos sin arriesgarse lo más mínimo, con independencia de que exista el juego del kick-down, como en cualquier otra automática.


Respecto al confort ya hemos hablado de la suspensión, con poco balanceo y tres tarados de amortiguación (el blando lo es en demasía, el medio está bien para uso tranquilo, y el deportivo es perfecto para andar rápido y seguro). También del bajo nivel sonoro, y marginalmente, de la amplitud, en la que destaca no solo la anchura, sino la gran altura disponible. Cerremos la panorámica con una climatización de perfecta modulación, independiente a derecha e izquierda, y con reparto estratificado de temperaturas y numerosas bocas de salida. La amplitud del maletero queda reforzada por la abatibilidad del respaldo posterior en tres secciones, lo que le confiere un curioso matiz utilitario poco habitual en esta categoría de coches.

 

 

Para resumir nuestra impresión, digamos que dentro de los parámetros de coche en que nos movemos (sobre 180 CV, 1500 kg en vacío, y más de 4,80 m de largo), no creemos que haya ningún otro coche tan agradable de utilizar como este Senator CD; evidentemente, nos estamos refiriendo a coche nuevo, que es lo que habitualmente utilizamos en nuestras pruebas. No sabemos como sería la comparación con cuatro años de uso y 70000 km en el marcador; a este respecto, tan solo podemos remitirnos a la tradicional fama de los Opel como coches duros y de buen resultado a la larga. Desde luego, a la corta, por el dinero que cuesta, es difícil encontrar tantos aspectos satisfactorios reunidos.

 

 

   
 

Ficha comercial

 

Marca: Opel. Modelo: Senator 3.0i CD.


Perfil: berlina clásica de gran tamaño y elevado confort y lujo. Carrocería muy aerodinámica de tres volúmenes, estrechamente derivada de la del Omega. Destaca especialmente su completísimo equipamiento y su magnífico confort.


Lanzamiento: otoño ´87. En España, invierno ´87/88.


Precio: 5938903 ptas, matriculación y seguro aparte.

 

 

 

   
 

Equipamiento

 

En la versión CD, el equipamiento del Senator es completísimo, incluyendo:


Transmisión automática. Llantas de aleación. Servodirección Servotronic. Antibloqueo ABAS de Bosch. Cierre centralizado de seguridad de puertas, tapón y maletero. Cuatro elevalunas eléctricos. Faros de largo alcance y antinieblas delante y detrás. Lavafaros. Dos retrovisores calefactados de mando eléctrico. Cristales tintados. Parabrisas laminado. Luneta térmica. Equipo de pre-radio con antena integrada en el parabrisas. Tres durezas de amortiguación. Reglaje interior de altura de faros. Calefacción eléctrica en todos los asientos. Reglaje de altura, y lumbar en altura y profundidad, en los dos asientos delanteros. Cinco puntos de reglaje de altura para los cinturones delanteros y traseros. Volante de cuero regulable en altura. Guantera doble iluminada y con llave. Salidas de climatización a las plazas traseras. Respaldo trasero abatióle en tres partes 40/20/40, comunicando con el maletero. Luces de seguridad blancas y rojas en las cuatro puertas. Temporizador de luz interior. Zumbador de luces encedidas con puerta abierta. Cuatro luces de lectura. Control de temperatura inde­pendiente a derecha e izquierda. Reóstato iluminación cuadro. Ordenador de a bordo. Check-control de niveles, luces y frenos. Indicador de temperatura exterior. Reloj digital. Cronóme­tro. Cuentarrevoluciones analógico. Velocímetro digital. Voltímetro. Manómetro. Termómetro. Opcionalmente se puede disponer del siguiente grupo:

Aire acondicionado. Tapicería de cuero. Suspensión trasera autorregulable. Controlador de velocidad de crucero. Techo practicable de cristal, de mando mecánico o eléctrico.

 

 

     
  Prestaciones
     
  Velocidad  
  Máxima absoluta 206,07 km/h, a 4.210 r.p.m. en 4ª. 183,77 km/h.
  Kilómetro lanzado (tras 1000 m salida parada) 183,77 km/h.
  Salida del km lanzado a (tras 2000 m desde parado) 193,5 km/h, a 5.850 r.p.m. en 3ª.
  Aceleración 12" 01/100 (en 1ª y 2ª)
  0-100 km/h  
  400 metros, salida parada 17” 99/100.
  1000 metros, salida parada 32" 20/100.
  Recuperación  
  Entrando en 3ª, a 40 km/h  
  400 metros 18” 05/100.
  1000 metros 33” 36/100.
  Condiciones de la prueba  
  Carga del vehículo Dos plazas y depósito a medias.
  Presión atmosférica 692,8 mm Hg.
  Temperatura ambiente 1,6 °C.
     

 

   
 

Consumos


Recorrido: Madrid-Villacastín (autopista)-Avila-Pto de Menga-Pto del Pico-Arenas de S Pedro-Talavera de la Reina-Madrid (329,5 km).
Condiciones: conductor solo. Tráfico muy fluido. Fuerte viento, ligera nevada y piso mojado.
Crucero: 120 km/h hasta Villacastín (75 km); 90 km/h entre Avila y Talavera (112 km); 100 km/h, el resto. Media: 99,9 km/h.
Promedio: 90,3 km/h.


Consumo: 9,46 litros/100 km.

 

Recorrido: Campello-Alicante-Murcia-La Manga-Murcia (273,4 km).
Condiciones: dos plazas y su equipaje. Tráfico normal, tirando a intenso, muchos núcleos urbanos.
Crucero: 100 km/h.
Promedio: 72,0 km/h.


Consumo: 8,75 litros/100 km.

 

Recorrido: Murcia-Albacete-Madrid (383,2 km).
Condiciones: dos plazas y su equipaje. Algo más tráfico del habitual.
Crucero: 130 km/h.
Promedio: 107,9 km/h.


Consumo: 11,06 litros/100 km.

 

Recorrido: Madrid-Zaragoza-Lérida (453,3 km).
Condiciones: dos plazas y su equipaje. Más tráfico del normal hasta Zaragoza; muy fluido hasta Lérida. Viento contrario en los primeros 260 km, favorable a partir de Zaragoza.
Crucero: 160 km/h.
Promedio: 122,0 km/h.
Consumo: 14,33 litros/100 km.


Resumen de carretera: crucero: 122,4 km/h. Promedio: 97,8 km/h. Consumo: 11,28 litros/100 km.

Recorrido: Valencia-Alicante, por autopista (151,3 km).
Condiciones: dos plazas y su equipaje. Algunas obras. Dos paradas por peaje.
Crucero: 120 km/h.
Promedio: 119,4 km/h.


Consumo: 9,56 litros/100 km.

Recorrido: Lérida-El Vendrell-Valencia, por autopista (377,1 km).
Condiciones: dos plazas y su equipaje. Cinco paradas por peaje y autovía desde Sagunto.
Crucero: 180 km/h.
Promedio: 167,6 km/h.
Consumo: 14,06 litros/100 km.


Resumen de autopista: crucero: 158,4 km/h. Promedio: 150,3 km/h. Consumo: 12,78 litros/100 km.

Resumen total: crucero: 129,3 km/h. Promedio: 107,9 km/h. Consumo: 11,68 litros/100 km.

Consumos ECE: 90/120/urbano: 7,0/8,5/14,3 litros/100 km.

 

 

 

   
 

Banco de pruebas

 


Potencia máxima: 177,6 CV a 5445 rpm.
Par máximo: 24,65 mkg a 3935 rpm.
Sección frontal (S): 2,121 m2.
Coeficiente aerodinámico de forma (Cx): 0,315.
Factor de resistencia aerodinámica (S.Cx): 0,668.


Nos encontramos con un excelente motor, que cumple holgadamente las cifras oficiales; una unidad muy superior a la que probamos del Omega 3000 hace pocos meses. En cuanto a la transmisión, las cifras de los desarrollos, el régimen de velocidad punta y las propias gráficas indican que la 4ª está tremendamente alargada, en beneficio de los consumos y el silencio de marcha, lo cual le quita mucho brío, mientras que la 3ª resulta muy brillante, e incluso un poco corta para conseguir en ella la velocidad máxima.


Hay que tener en cuenta que, incluso manteniendo el selector del cambio en la posición de 3ª, se pasa automáticamente a 4ª al alcanzar las 6000 rpm (sin aprovechar las últimas 400 rpm que le quedan al motor), y unido esto a un resbalamiento del convertidor del orden de un 2 por 100, hace que la 3ª haga tope en 198 km/h, velocidad a la que todavía hay más fuerza en 3ª que en 4ª.


Por otra parte, el convertidor trabaja de forma eficaz, multiplicando el par, hasta las 2400 rpm, lo que supone un poco más de 80 km/h en 3ª, como claramente se advierte en la segunda gráfica; por el contrario, en 4ª la transmisión es totalmente mecánica, ya que un embrague bloquea por completo la acción del convertidor.


La capacidad de aceleración en 4ª es, por tanto, muy discreta; por el contrario, en 3ª el coche tiene mucho nervio en los adelantamientos, y se dispone de una capacidad de aceleración superior a 0.1 “g” hasta superar los 150 km/h. Incluso en el mínimo relativo cuando el convertidor deja de actuar, a 82 km/h, se tiene una aceleración de 0,124 “g”, que se mantiene casi constante durante toda la gama habitual de velocidades de adelantamiento, puesto que hasta 122 km/h se conserva por encima de 0,12 “g”.

De lo exagerado del desarrollo de 4ª, al menos por lo que hace referencia a las prestaciones del coche (el consumo ya es otro cantar), puede dar idea el hecho de que, de los más de 167 CV reales de que se disponía en las condiciones concretas de cronometraje, tan solo se aprovechan escasamente 146 CV para conseguir la punta de 206 km/h. Nada menos que 21 CV largos quedan desaprovechados; el Senator podría tener prácticamente la misma punta que el Omega 3000 con una transmisión adecuada.

 

 

   
 

Ficha técnica

 

Motor


Definición y posición: delantero longitudinal vertical de 6 cilindros en línea.
Arquitectura: bloque y culata de fundición. Cigüeñal sobre 7 apoyos, con 12 contrapesos.
Diámetro/Carrera: 95,0/69,8 mm.
Cilindrada: 2969 cc.
Alimentación: inyección de control electrónico Bosch LE-2 Jetronic, con corte en deceleración. Bomba eléctrica. Toma de aire atmosférica.
Distribución: válvulas en culata paralelas, en línea e inclinadas, accionadas mediante balancines y taqués hidráulicos a partir de un árbol de levas en culata mandado por cadena.
Encendido: electrónico integral programado.
Lubricación: bomba de engranajes. Radiador de aceite, con by-pass termostático.
Refrigeración: por líquido, con circuito hermético, electroventilador y otro interior con correa y embrague viscoso.
Compresión: 9,4:1.
Potencia máxima: 177 CV a 5600 rpm.
Par máximo: 24,5 mkg a 4400 rpm.
Régimen máximo: 6400 rpm (corte de inyección).


Transmisión


Disposición motriz: motor y cambio delante, ruedas propulsoras traseras.
Embrague: convertidor hidráulico de par. Caja planetaria de 4 marchas (4ª bloqueada), con gestión electrónica del motor y programa de invierno (arrancada en 3ª).
Cambio (relaciones y desarrollos finales): 1ª: 2,45:1 (13,79 km/h); 2ª: 1,45:1 (23,30 km/h); 3ª: 1,00:1 (33,78 km/h); 4ª: 0,69:1 (48,96 km/h).
Reducción del grupo: 3,455:1 (11/38), con diferencial autoblocante al 45% (opcional).


Bastidor


Suspensión delantera: tipo falso MacPherson, con muelles helicoidales, barra estabilizadora y amortiguadores regulables eléctricamente en tres durezas distintas.
Suspensión trasera: ruedas independientes tiradas por brazos con eje de oscilación ligeramente oblicuo, con muelles bicónicos “miniblock”, barra estabilizadora y amortiguadores regulables en tres durezas distintas.
Dirección: de recirculación de bolas, con Servotronic (asistencia inversa a la velocidad del coche). Relación: 14,7:1.
Diámetro del volante: 400 mm, regulable en altura, con columna de seguridad.
Vueltas del volante: 3,25.
Diámetro de giro: 9,90 metros.
Sistema de frenado: discos ventilados/discos (280/270 mm de diámetro), con servo, antibloqueo ABS y limitador trasero.
Llantas: de 6” x 15”, de aleación ligera.
Neumáticos: 205/65 VR-15.
Alternador: de 90 A y 1260 W.
Batería: de 66 A.h, sin mantenimiento.


Cotas


Batalla y vías (del/tr): 2,73 y 1,45/1,47 metros.
Largo/Ancho/Alto: 4,85/1,76/1,45 metros.
Depósito de combustible: de 75 litros (79 reales), bajo el maletero.
Peso de catálogo: 1479 kg.
Peso real (lleno a tope): 1546 kg.

Reparto de peso (del/tr): 52,8/47,2 %.

 

 


· Fuente: A. de Andrés (AUTOMOVIL nº 121, febrero 1988)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje.

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Censo de pruebas del OPEL SENATOR en la prensa del motor española (33)

 

 

 

 ALFA ROMEO 164 3.0 V6/OPEL SENATOR 3.0 CD 24V/VOLVO 760 GLE TURBO INTERCOOLER

 AUTOPISTA Nº 1613 (14-06-90)

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 ALFA ROMEO 164 3.0/AUDI 200 TURBO/BMW 525i/LANCIA THEMA TURBO IE 16V/MERCEDES 260 E/OPEL SENATOR 3.0 CD/ROVER 827 STERLING/SAAB 9000 CD

 MOTOR 16 Nº 290 (13-05-89)

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 AUDI 200 TURBO/OPEL SENATOR 24V/SAAB 9000 TOP LINE

 AUTO 1 Nº 097 (MAYO 1990)

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 BMW 525i/OPEL SENATOR 3.0 CD/PEUGEOT 605 SV/ROVER STERLING 2.7

 AUTOPISTA Nº 1617 (12-07-90)

 
 

 

 CITROËN XM V6,/ALFA 164 3.0/AUDI 200 TURBO/BMW 530i/FORD SCORPIO 2.9i GHIA/LANCIA THEMA TURBO IE 16V/MAZDA 929/MERCEDES 260E/OPEL SENATOR 3.0/RENAULT 25 V6 TURBO/ROVER 827 STERLING/SAAB 9000 CD

 MOTOR 16 Nº 326 (20-01-90)

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 CITROËN XM V6/ALFA ROMEO 164 3.0 V6/SAAB 9000 TURBO 16 CD/VOLVO 760 GLE/OPEL SENATOR 3.0 CD/RENAULT 25 V6i/MERCEDES 300E/MAZDA 929 GLX 3.0 V6/BMW 525i/ROVER 827i VITESSE/LANCIA THEMA TURBO i.e. 16v

 COCHE ACTUAL Nº 062 (28-06-89)

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 FORD GRANADA 2.8i GHIA/OPEL SENATOR 3.0 EC

 MOTOR 16 Nº 023 (31-03-84)

 
 

 

 FORD SCORPIO 2.8 GHIA/OPEL SENATOR 3.0 CD

 MOTOR 16 Nº 089 (6-07-85)

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 FORD SCORPIO 2.8i AUTOMATICO/OPEL SENATOR 3.0i AUTOMATICO

 AUTOPISTA Nº 1356 (13-07-85)

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 FORD SCORPIO COSWORTH 24/OPEL SENATOR 3.0i 24V

 MOTOR 16 Nº 393 (4-05-91)

 
 

 

 GAMA OPEL SENATOR

 GRAN AUTO 16 Nº 14 (ABRIL 1990)

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 MERCEDES 260 E/OPEL SENATOR 3.0i CD

 MOTOR 16 Nº 217 (19-12-87)

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 MERCEDES 300 E 24V/OPEL SENATOR CD 24V

 AUTOPISTA Nº 1642 (3-01-91)

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 OPEL OMEGA 3000/OPEL SENATOR 3.0 CD

 COCHE ACTUAL Nº 022 (10-03-88)

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 OPEL OMEGA 3000/OPEL SENATOR 3.0 CD 24V

 SUPER AUTO Nº 16 (MAYO-JUNIO 1990)

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 OPEL SENATOR 3.0 24V/PEUGEOT 605 SV 24

 MOTOR 16 Nº 348 (23-06-90)

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 OPEL SENATOR 3.0 24V/PEUGEOT 605 SV 24

 MOTOR 16 Nº 323 (30-12-89)

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 OPEL SENATOR 3.0 24V/PEUGEOT 605 SV 24/SAAB 9000 TOP LINE/VOLVO 740 TURBO 16V

 TOP AUTO Nº 10 (AGOSTO-SEPTIEMBRE 1990)

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 OPEL SENATOR 3.0 CD

 AUTOPISTA Nº 1486 (7-01-88)

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 OPEL SENATOR 3.0 CD 24V

 SOLO AUTO ACTUAL Nº 91 (5-10-90)

 
 

 

 OPEL SENATOR 3.0 CD 5v

 AUTO ESTILO Nº 03

 
 

 

 OPEL SENATOR 3.0 E

 AUTOPISTA Nº 1159 (1-08-81)

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 OPEL SENATOR 3.0 E

 VELOCIDAD Nº 1036 (18-07-81)

 
 

 

 OPEL SENATOR 3.0 E AUT.

 AUTOPISTA Nº 1033 (24-12-78)

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 OPEL SENATOR 3.0i

 AUTOMOVIL Nº 086 (MARZO 1985)

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 OPEL SENATOR 3.0i

 MOTOR 16 Nº 066 (26-01-85)

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 OPEL SENATOR 3.0i

 AUTOMECANICA Nº 211 (OCTUBRE 1987)

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 OPEL SENATOR 3.0i

 COCHE ACTUAL Nº 004 (2-07-87)

 
 

 

 OPEL SENATOR 3.0i AUT.

 VELOCIDAD Nº 1266 (28-12-85)

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 OPEL SENATOR 3.0i AUTOMÁTICO

 AUTOMOVIL Nº 121 (FEBRERO 1988)

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 OPEL SENATOR 3.0i CD

 MOTOR 16 Nº 210 (31-10-87)

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 OPEL SENATOR CD 3000 24V

 SUPER AUTO Nº 16 (MAYO-JUNIO 1990)

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 OPEL SENATOR COMPREX DIESEL

 AUTOPISTA Nº 1327 (22-12-84)

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Comentarios de los lectores: 5
 

 

1. Sisu 

Un gran coche per como apunta Fredo Kuloh, ya nacio algo "viejo" en algunos aspectos..
Y 35 años después ze ha visto que ninguna de estas marcas generalistas ha conseguido ser competencia en cuanto a imagen y capacidad de representacion de las tres alemanas de toda la vida.
Solo Citroën, con Ds, esta ofreciendo un producto que, si bien tampoco consigue ser competencia, si que ha encontrado su hueco, apuntando a un tipo de publico muy parecido.

 

 

2. Oscar de Lleida 

13-I-2023: Canto del cisne en vehículos de representación de un generalista, como lo fue el Scorpio de Ford. Apenas se vieron, en contraposición a lo que paso con los Granada y Senator de principios de los 80, que eran coches de moda entre los “snobs”.

 

 

3. Fredo Kuloh 

No estoy de acuerdo co lo que se dice en el artículo: Opel no intentaba "asaltar" el segmento premium. Por el contrario, nunca lo abandonó, no hay más que recordar los modelos Admiral, Kapitän, Commodore, Senator A, B. En los 80 los ministros del Gobierno llevaban Senator.

Este modelo fue el último premium de esa era de Opel, luego lo dejaron.

Los Senator fuero grandes coches. En su época les ponían dos pegas: eran largos pero estrechos (el A y B se basaban en el Rekord) y el interior resultaba hortera y algo viejuno.

 

 

4. S63 

Me parece precioso, un cochazo en todos los sentidos.

 

 

5. VolvoB10B 

Prefiero -sin salir de Opel- el omega de aquella época.

La linea del senator no la veo armoniosa por ningún lado.

 

 

 

      

 

 

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