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Opel Monza 3.0 E
Hay coches que son particularmente brillantes en algún aspecto concreto, y otros que, aun sin ninguna virtud especial, resultan atractivos, aunque sea muy difícil explicar el por qué; también los hay justo al contrario, que no tienen defecto especial que señalarles, pero dejan al crítico y al usuario, más bien fríos. Finalmente, hay otros, y este es el caso del Opel Monza, que no solo resultan difíciles de criticar, sino que además resultan especialmente atractivos; y no ya por algún aspecto concreto, sino por lo homogéneo y sólido de su planteamiento básico y de su comportamiento a lo largo de su utilización.
Naturalmente que todo coche tiene una definición original de la cual se derivan toda una serie de características, que vienen totalmente forzadas por dicha definición. Así, en el caso del Monza, la base de partida es que se trata de un coupé de gran lujo, partiendo de una berlina de alto “standing” como es el Senator, y que está planteado para tener 4 auténticas plazas, un notable maletero, y está propulsado por un motor de gran cilindrada (sobre todo para Europa) y elevada potencia.
Este enfoque podrá gustar o no, pero es el que define al coche, que por lo tanto tendrá que ser bastante grande, de peso elevado, precio al alcance de poca gente, y consumo no precisamente económico. No tendría sentido, por lo tanto, empezar a ponerle reparos sobre su mayor o menor facilidad para aparcarlo, o ponerse a analizar con lupa su costo kilométrico. Un coupé de gran lujo es lo que es, y se toma o se deja. No obstante, y partiendo de la definición anterior, el coche podría ser un bodrio o una auténtica maravilla, y eso es lo que vamos a ver.
UN "PESO PESADO" SORPRENDENTEMENTE AGIL
Comenzando por el aspecto de la seguridad activa, y concretamente del comportamiento rutero, lo primero que se observa es que el Monza no parece tener mayores condicionamientos que los derivados de su tamaño, que es el de un coche grande, sobre todo para lo que estamos acostumbrados en España. Pero, por lo demás, resulta un coche sorprendentemente ágil; la excelente servodirección, con el ya relativamente clásico efecto de disminución de ayuda en función inversa de la velocidad, tiene una parte del mérito, pero no todo.
La verdadera clave de la facilidad de manejo del Monza radica en su excelentemente resuelta suspensión, y lo equilibrado de su reparto de pesos; respecto a este último factor, está más centrado que ninguno de los otros coches similares que hayamos probado. Con menos del 53 por ciento sobre el tren delantero, es un reparto más equilibrado que el del propio Senator, el BMW 528 o el Granada. Esto quiere decir que, recíprocamente, el tren posterior disfrute de un buen peso adherente, y la opción del diferencial autoblocante tan solo puede ser conveniente en el caso de una conducción rabiosamente deportiva, sobre todo con mal pavimento, o especialmente sobre piso mojado.
No obstante, es la suspensión en sí misma, su geometría y el tarado de sus elementos elásticos, lo que se lleva la palma. Todos los Monza que se traen a España llevan la suspensión especial tipo “S”, algo más dura que lo normal (que es la del Senator), pero en ningún caso incómoda; gracias a ella, el coche vira con un mínimo de balanceo, su comportamiento es casi neutro, con un si es no es de subviraje (llevando las cuatro ruedas hinchadas por igual en la zona de los 2,2 a 2,3 kilos), y una progresividad y nobleza de comportamiento realmente extraordinarias.
Hasta tal punto, que este comportamiento tan fácil enmascara perfectamente lo que se puede considerar el mayor defecto del coche: su notable peso. Defecto, por llamarlo de alguna manera, que tan solo se descubre al pisar la báscula, incluso descontando los 55 kilos que le corresponden a la opción del aire acondicionado, el Monza sigue superando los 1400 kilos, repostado y en orden de marcha. Es ligeramente más pesado que el Senator o el Granada 2.8i cargado de opciones, y notablemente más que el BMW 528i.
Y este peso es el que nos hace explicarnos por qué, en utilización intensiva por carreteras montañosas, los frenos comienzan a manifestar cierta fatiga cuando se les castiga de forma inmisericorde; aunque sea con el conductor solo a bordo, y sin equipaje, son siempre más de 1500 kilos los que hay que frenar una vez tras otra. Por lo demás, en cualquier otro tipo de utilización, aunque sea muy rápida, los frenos responden perfectamente, con una retención muy equilibrada y fácilmente dosificable.
CONDUCCION FACIL Y AGRADABLE
El manejo del Monza, al margen de las limitaciones impuestas, por su tamaño, es realmente sencillo: el cambio es muy suave y preciso, el embrague no exige un esfuerzo excesivo, y el volante se acciona con los dedos, sobre todo a baja velocidad. La progresividad tanto del embrague como del sistema de inyección permiten dosificar la potencia del motor 3 litros con toda facilidad. A esto colabora la buena disposición del puesto de pilotaje: mandos bien situados (a excepción del tradicionalmente alemán interruptor de luces), magnífico apoyo para el pie izquierdo, y asiento regulable en altura. Puesto que el volante apenas sí peca de la también tradicional costumbre alemana de ponerlo demasiado cerca, puede decirse que cualquiera llega a encontrar su postura favorita; no obstante, una columna de dirección telescópica sería lo ideal, ya que hay reglaje de altura en el asiento.
Asiento que, por su parte, ofrece un soporte lateral francamente bueno, bastante mejor de lo que su observación desde el exterior hace sospechar; sin ser blando, es algo más mullido de lo habitual en los coches germánicos, y en su conjunto, el Monza es un coche que permite cubrir larguísimos kilometrajes con el mínimo de cansancio para el usuario. Por lo demás, el conductor tiene a su servicio un equipamiento muy completo en todo lo referente a la conducción del coche; el cuadro es más expresivo que la enumeración pormenorizada de unos cuantos detalles sueltos.
A 200, CON FACILIDAD
La mecánica del Monza es idéntica a la del Senator, con una ligera diferencia: la 5ª marcha, dada su mejor aerodinámica, es un poco más larga, pasando de 0,872 a 0,813, por lo que su cambio ZF queda exactamente igual que el del BMW probado hace pocas semanas. En cuanto al motor, no llega a tener la tremenda elasticidad en baja que el Mercedes 280-E, ni la agilidad en alta que el BMW; es un motor de par muy constante con un volante motor creemos que relativamente pesado. Su funcionamiento, eso sí, es suave y silencioso al máximo.
Las prestaciones, basta con mirar el cuadro, son de primer orden. Digamos que, comparando retrospectivamente, este motor del Monza parece tener más baja y menos alta que el Senator del pasado año; con idéntico desarrollo y más peso, mejora el reprís de 4ª, sobre todo en los primeros 400 metros (en 5ª pierde un poco en todo, por el mayor desarrollo). En aceleración concede una décima en el primer tramo, que luego mantiene hasta el final. Y en velocidad mejora algo, pero no tanto como sería de esperar de su mejor aerodinámica. De todos modos es más rápido que cualquier Mercedes con motor 280, y no puede con el BMW en ningún crono, lo que nada tiene de particular, con los 150 kilos que le concede.
En cuanto a consumos, son los lógicos a esperar de un coche de semejante peso y prestación; pueden variar enormemente y de hecho lo hacen, en función del tipo de carretera y de conducción que se aplique. Pero en un coche de esta categoría, y a pesar del precio del combustible, no es la consideración más importante.
LUJO Y CONFORT A BUEN PRECIO
Respecto al confort y equipamiento, y tras de lo dicho sobre la excelente combinación de suspensión y asientos, poco queda por decir, el cuadro es bastante explícito. Con la opción del aire acondicionado, ya no se puede pedir más. Pero si vale la pena insistir en dos cosas: la inteligente resolución de la parte posterior del coche (véanse fotos), y el precio.
Respecto a este último, es ligeramente más bajo que el del Alfa GTV-6, un coche menos amplio y lujoso, pero más deportivo; y queda muy por bajo de todos su demás posibles competidores: BMW, Mercedes, Lancia Gamma, Jaguar, etcétera. Tan solo hay un coche que ofrece una prestación casi equivalente, pero a mucho menos precio: el Capri 2.8i, que es mucho menos confortable, está menos equipado, es menos amplio, y cuya mecánica (motor de balancines y cuatro marchas), y bastidor (eje rígido trasero, frenos de tambor en dicho eje) no están a la misma altura. Como coupé de lujo, de gran lujo, el Monza es prácticamente imbatible; tan solo si vuelca la opción un poco más a lo deportivo, puede plantearse la duda frente al Alfa; en cualquier caso, es una suerte estar en condiciones de plantearse el dilema.
· A. de Andrés (AUTOPISTA Nº 1196 - 22 de mayo de 1982) · Gracias a José Fidel por enviar el reportaje
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