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Opel Monza 3.0 E

 

  

 

VIRTUDES

· EQUIPAMIENTO COMPLETO DE SERIE

· PRESTACIONES BRILLANTISIMAS

· COMPORTAMIENTO RUTERO IRREPROCHABLE

· CONFORT: ASIENTOS, CLIMATIZACION, SONORIDAD

 

DEFECTOS

· BOCINA ABSOLUTAMENTE INADECUADA

· MANDO DE LUCES POCO FUNCIONAL

· VOLANTE NO REGULABLE

· PESO MUY ELEVADO

 

 

 

Hay coches que son particularmente brillantes en algún aspecto concreto, y otros que, aun sin ninguna virtud especial, resultan atractivos, aunque sea muy difícil explicar el por qué; también los hay justo al contrario, que no tienen defecto especial que señalarles, pero dejan al crítico y al usuario, más bien fríos. Finalmente, hay otros, y este es el caso del Opel Monza, que no solo resultan difíciles de criticar, sino que además resultan especialmente atractivos; y no ya por algún aspecto concreto, sino por lo homogéneo y sólido de su planteamiento básico y de su comportamiento a lo largo de su utilización.

 

Naturalmente que todo coche tiene una definición original de la cual se derivan toda una serie de características, que vienen totalmente forzadas por dicha definición. Así, en el caso del Monza, la base de partida es que se trata de un coupé de gran lujo, partiendo de una berlina de alto “standing” como es el Senator, y que está planteado para tener 4 auténticas plazas, un notable maletero, y está propulsado por un motor de gran cilindrada (sobre todo para Europa) y elevada potencia.

 

Este enfoque podrá gustar o no, pero es el que define al coche, que por lo tanto tendrá que ser bastante grande, de peso elevado, precio al alcance de poca gente, y consumo no precisamente económico. No tendría sentido, por lo tanto, empezar a ponerle reparos sobre su mayor o menor facilidad para aparcarlo, o ponerse a analizar con lupa su costo kilométrico. Un coupé de gran lujo es lo que es, y se toma o se deja. No obstante, y partiendo de la definición anterior, el coche podría ser un bodrio o una auténtica maravilla, y eso es lo que vamos a ver.


 

UN "PESO PESADO" SORPRENDENTEMENTE AGIL

 

Comenzando por el aspecto de la seguridad activa, y concretamente del comportamiento rutero, lo primero que se observa es que el Monza no parece tener mayores condicionamientos que los derivados de su tamaño, que es el de un coche grande, sobre todo para lo que estamos acostumbrados en España. Pero, por lo demás, resulta un coche sorprendentemente ágil; la excelente servodirección, con el ya relativamente clásico efecto de disminución de ayuda en función inversa de la velocidad, tiene una parte del mérito, pero no todo.

 

 

 

La verdadera clave de la facilidad de manejo del Monza radica en su excelentemente resuelta suspensión, y lo equilibrado de su reparto de pesos; respecto a este último factor, está más centrado que ninguno de los otros coches similares que hayamos probado. Con menos del 53 por ciento sobre el tren delantero, es un reparto más equilibrado que el del propio Senator, el BMW 528 o el Granada. Esto quiere decir que, recíprocamente, el tren posterior disfrute de un buen peso adherente, y la opción del diferencial autoblocante tan solo puede ser conveniente en el caso de una conducción rabiosamente deportiva, sobre todo con mal pavimento, o especialmente sobre piso mojado.

 

No obstante, es la suspensión en sí misma, su geometría y el tarado de sus elementos elásticos, lo que se lleva la palma. Todos los Monza que se traen a España llevan la suspensión especial tipo “S”, algo más dura que lo normal (que es la del Senator), pero en ningún caso incómoda; gracias a ella, el coche vira con un mínimo de balanceo, su comportamiento es casi neutro, con un si es no es de subviraje (llevando las cuatro ruedas hinchadas por igual en la zona de los 2,2 a 2,3 kilos), y una progresividad y nobleza de comportamiento realmente extraordinarias.

 

Hasta tal punto, que este comportamiento tan fácil enmascara perfectamente lo que se puede considerar el mayor defecto del coche: su notable peso. Defecto, por llamarlo de alguna manera, que tan solo se descubre al pisar la báscula, incluso descontando los 55 kilos que le corresponden a la opción del aire acondicionado, el Monza sigue superando los 1400 kilos, repostado y en orden de marcha. Es ligeramente más pesado que el Senator o el Granada 2.8i cargado de opciones, y notablemente más que el BMW 528i.

 

Y este peso es el que nos hace explicarnos por qué, en utilización intensiva por carreteras montañosas, los frenos comienzan a manifestar cierta fatiga cuando se les castiga de forma inmisericorde; aunque sea con el conductor solo a bordo, y sin equipaje, son siempre más de 1500 kilos los que hay que frenar una vez tras otra. Por lo demás, en cualquier otro tipo de utilización, aunque sea muy rápida, los frenos responden perfectamente, con una retención muy equilibrada y fácilmente dosificable.


 

CONDUCCION FACIL Y AGRADABLE

 

El manejo del Monza, al margen de las limitaciones impuestas, por su tamaño, es realmente sencillo: el cambio es muy suave y preciso, el embrague no exige un esfuerzo excesivo, y el volante se acciona con los dedos, sobre todo a baja velocidad. La progresividad tanto del embrague como del sistema de inyección permiten dosificar la potencia del motor 3 litros con toda facilidad. A esto colabora la buena disposición del puesto de pilotaje: mandos bien situados (a excepción del tradicionalmente alemán interruptor de luces), magnífico apoyo para el pie izquierdo, y asiento regulable en altura. Puesto que el volante apenas sí peca de la también tradicional costumbre alemana de ponerlo demasiado cerca, puede decirse que cualquiera llega a encontrar su postura favorita; no obstante, una columna de dirección telescópica sería lo ideal, ya que hay reglaje de altura en el asiento.

 

Asiento que, por su parte, ofrece un soporte lateral francamente bueno, bastante mejor de lo que su observación desde el exterior hace sospechar; sin ser blando, es algo más mullido de lo habitual en los coches germánicos, y en su conjunto, el Monza es un coche que permite cubrir larguísimos kilometrajes con el mínimo de cansancio para el usuario. Por lo demás, el conductor tiene a su servicio un equipamiento muy completo en todo lo referente a la conducción del coche; el cuadro es más expresivo que la enumeración pormenorizada de unos cuantos detalles sueltos.


 

A 200, CON FACILIDAD

 

La mecánica del Monza es idéntica a la del Senator, con una ligera diferencia: la 5ª marcha, dada su mejor aerodinámica, es un poco más larga, pasando de 0,872 a 0,813, por lo que su cambio ZF queda exactamente igual que el del BMW probado hace pocas semanas. En cuanto al motor, no llega a tener la tremenda elasticidad en baja que el Mercedes 280-E, ni la agilidad en alta que el BMW; es un motor de par muy constante con un volante motor creemos que relativamente pesado. Su funcionamiento, eso sí, es suave y silencioso al máximo.

 

 

 

Las prestaciones, basta con mirar el cuadro, son de primer orden. Digamos que, comparando retrospectivamente, este motor del Monza parece tener más baja y menos alta que el Senator del pasado año; con idéntico desarrollo y más peso, mejora el reprís de 4ª, sobre todo en los primeros 400 metros (en 5ª pierde un poco en todo, por el mayor desarrollo). En aceleración concede una décima en el primer tramo, que luego mantiene hasta el final. Y en velocidad mejora algo, pero no tanto como sería de esperar de su mejor aerodinámica. De todos modos es más rápido que cualquier Mercedes con motor 280, y no puede con el BMW en ningún crono, lo que nada tiene de particular, con los 150 kilos que le concede.

 

En cuanto a consumos, son los lógicos a esperar de un coche de semejante peso y prestación; pueden variar enormemente y de hecho lo hacen, en función del tipo de carretera y de conducción que se aplique. Pero en un coche de esta categoría, y a pesar del precio del combustible, no es la consideración más importante.


 

LUJO Y CONFORT A BUEN PRECIO

 

Respecto al confort y equipamiento, y tras de lo dicho sobre la excelente combinación de suspensión y asientos, poco queda por decir, el cuadro es bastante explícito. Con la opción del aire acondicionado, ya no se puede pedir más. Pero si vale la pena insistir en dos cosas: la inteligente resolución de la parte posterior del coche (véanse fotos), y el precio.

 

Respecto a este último, es ligeramente más bajo que el del Alfa GTV-6, un coche menos amplio y lujoso, pero más deportivo; y queda muy por bajo de todos su demás posibles competidores: BMW, Mercedes, Lancia Gamma, Jaguar, etcétera. Tan solo hay un coche que ofrece una prestación casi equivalente, pero a mucho menos precio: el Capri 2.8i, que es mucho menos confortable, está menos equipado, es menos amplio, y cuya mecánica (motor de balancines y cuatro marchas), y bastidor (eje rígido trasero, frenos de tambor en dicho eje) no están a la misma altura. Como coupé de lujo, de gran lujo, el Monza es prácticamente imbatible; tan solo si vuelca la opción un poco más a lo deportivo, puede plantearse la duda frente al Alfa; en cualquier caso, es una suerte estar en condiciones de plantearse el dilema.

 

 

 

 

 

Prestaciones

 

Reprís

400 metros, en 4ª a 40 km/h ……………………………………………….. 19” 6/10.

1000 metros, en 4ª a 40 km/h ……………………………………………… 35” 4/10.

400 metros, en 5ª a 40 km/h ……………………………………………….. 21” 5/10.

1000 metros, en 5ª a 40 km/h ……………………………………………… 39” 8/10.

Aceleración

400 metros, con salida parada ……………………………………………… 17” 2/10.

1000 metros, con salida parada …………………………………………….. 31” 0/10.

Velocidad máxima

En 4ª (a 6075 rpm) ………………………………………………………….. 203,97.

En 5ª (a 4970 rpm) ………………………………………………………….. 205,42.

Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con dos plazas y depósito a medias.

 

 

 

 

 

Resumen de pruebas

 

 

Itinerario

Promedio (km/h reales)

Consumo (litros/100 km)

 

Carretera

98,0

10,33

 

Zaragoza-Madrid (Barajas)

96,3

13,27

 

Vuelta a España “Mundial 82”

100,1

15,49

 

Autopista

134,0

13,16

       

 

 

 

 

 

Ficha técnica

 

Motor

 

Posición: delantero longitudinal vertical. Nº cilindros: 6 en línea. Diámetro/carrera: 95,0/69,8 mm. Cilindrada: 2969 cc. Potencia fiscal: 19 HP. Material del bloque: fundición. Material de la culata: fundición. Cigüeñal sobre 7 apoyos.

Inyección: bomba de gasolina eléctrica. Sistema Bosch L-Jetronic de mano electrónico. Filtro de aire: en seco, de papel.

Lubricación: bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Nº y tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 5,5 litros. Cambio de aceite: 5,0 litros.

Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: correa trapezoidal, con embrague viscoso. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 10,2 litros.

Distribución: situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: único, en culata. Mando árbol de levas: por cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: empujadores hidráulicos y balancines.

Encendido: eléctrico. Distribuidor: Bosch. Bobina: Bosch. Bujías: AC R42 6FS.

Rendimiento: compresión: 9,4:1. Potencia: 180 CV DIN a 5800 rpm. Par motor máximo: 25,3 mkg DIN a 4200 rpm.

 

Transmisión

 

Embrague: tipo: monodisco en seco, de diafragma.

Cambio de marchas: nº de marchas de avance: cinco. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1ª: 3,822:1; 2ª: 2,202:1; 3ª: 1,398:1; 4ª: 1:1; 5ª: 0,813:1.

Grupo y diferencial: disposición motriz: motor y cambio delante; ruedas traseras motrices. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,455:1 (11/38). Desarrollo final de la transmisión: 33,6 km/h a 1000 rpm en 4ª y 41,3 km/h a 1000 rpm en 5ª.

 

Bastidor

 

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones: delantera: ruedas independientes, tipo MacPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo. Trasera: ruedas independientes con brazos de eje de oscilación. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo.

Frenos: tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac de 10”. Dispositivo anti blocaje: válvula compensadora. Tipo delanteros: discos ventilados. Diámetro: 268 mm. Tipo traseros: discos. Diámetro: 277 mm. Área barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 2732 cm2.

Dirección: tipo: circulación de bolas. Diámetro de giro: 9,85 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,55. Árbol de dirección: articulado, de absorción de energía. Servo: ZF hidráulico. Diámetro externo del volante: 39 cm.

Ruedas: diámetro llanta: 14 pulgadas. Anchura garganta llanta: 6 pulgadas. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 195/70 VR-14. Marca: Pirelli CN-36 SM.

Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador AC-Delco, 910 vatios y 65 amperios. Regulador: incorporado. Batería: Opel-GM de 55 A.h. Motor de arranque: Bosch.

Depósito de combustible: situación: bajo maletero. Capacidad: 70 litros.

Carrocería: tipo: coupé. Nº puertas: 2+1. Asientos: delante, dos butacas; detrás, abatible por mitades.

Dimensiones: batalla: 2,67 metros. Vías: 1,45/1,47 metros (delante/detrás). Longitud: 4,69 metros. Anchura: 1,73 metros. Altura: 1,38 metros.

Peso: en vacío y en orden de marcha (según catálogo): 1430 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1470 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 52,9/41,1% (depósito lleno).

Equipo: faros: Bosch H-4 rectangulares, de 240 x 140 mm, con lámpara de 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: Bosch. Escobillas: SWF. Velocidades: intermitente y dos continuas. Instrumentación: CDO. Bocina: una. Luneta térmica: de serie.

 

 


· A. de Andrés (AUTOPISTA Nº 1196 - 22 de mayo de 1982)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   

 

 

 

 

Otras pruebas relacionadas

 
 
 
   
 
 

Comentarios de los lectores: 9
 

 

1. polonius

Gran canal, S63, gracias por la recomendación.

 

2. polonius

Coche muy bonito.
Época dorada de Opel.
A partir de ahí, se dedicaron a fabricar coches totalmente insulsos. Una pena.

 

3. manrod

Yo tuve dos,un pimera serie plata como el de la foto y un segunda serie negro con parachoques de plástico.Los dos maquinones maravillosos.Un cupé elegante y rutero donde los haya.Eso sí,bastante pesado y gastón si le pisas.Ojalá pudiese volver a tener uno,es un imprescindible en cualquier colección ochentera

 

4. S63

Hace poco hicieron una prueba doble (por una parte la historia del modelo y por otra la prueba de una unidad) en el canal de YouTube "Documentos del motor", canal que os recomiendo encarecidamente a todos los amantes de los clásicos, y del motor en general.

 

5. Miguel

Tambien existio o al menos yo vi una version del Senator de primera generacion que se vendio en España, con un kit de spoilers, taloneras y llantas especiales, al parecer denominado Senator Monza. Tambien llevaba el cuadro digital y suspensiones rebajadas. Solo he visto uno en blanco y era espectacular.

 

6. Miguel

Hubo una version, creo que denominada GSE que llevaba el cuadro de mandos y el marcador digital. Una lastima que el motor 3.0 24v no se llegara a montar en este coche.

 

7. Matao

No lo recuerdo como sí recuerdo el senator. Debieron de venderse pocos en España.

 

8. Ricardo

merecía un nombre más inédito este gran coupe de Opel, el nombre de Monza ha sido muy trillado por GM desde los 60s hasta los 90s en diversidad de autos que nada tienen que ver con este coupe de Opel

 

9. Fabadas

Es su época resultaba precioso, preciosísimo. Fue un modelo de gran personalidad.

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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