Opel Corsa 1.3 Berlina

Después de la aparición del modelo Corsa, primer modelo Opel que sale de la factoría de Figueruelas, con dos opciones de motorización, 1.0 y 1.2 y que ha conseguido una penetración en el mercado verdaderamente destacable, Opel lanza el motor 1,3 destinado a equipar a la parte alta de la gama, completándose las opciones con el Corsa SR 1,3, de marcado acento deportivo. Con este motor, el Corsa irrumpe en el segmento de los 1,3, con una fuerza inusitada, siendo quizá el acabado Berlina con carrocería corta, a caballo entre el deportivo SR y el TR más familiar, el que tendrá más seguidores.

Cuando aparece en el mercado español un modelo como el Corsa, que viene a competir con otras marcas mucho más arraigadas y conocidas y, sobre todo, en un escalón tan competido como éste, las críticas y exigencias son quizá más duras al tener un campo más amplio para comparar. En España, hasta hace poco, un tanto por ciento muy elevado de la oferta —las ventas mandaban— se realizaba sobre la categoría de 1,0 a 1,3 variando el nivel de equipamiento. De aquí que marcas como Opel y Ford, al montar sus factorías las orientaran hacia la fabricación de modelos más pequeños. Lógico si se tiene en cuenta que los costos de producción tienen una importancia decisiva al tratarse de productos cuyo precio final condiciona mucho más que en otros segmentos el éxito de ventas.

La carrocería es la de un clásico dos volúmenes, siendo también clásica la estructura que adopta: monocasco auto-portante, con estructuras deformables y gran rigidez en el habitáculo. Destacan los anchos montantes verticales entre lunas laterales. De línea muy compacta, únicamente destaca como detalle más característico las abultadas aletas, aumentando la rigidez de éstas, pero haciéndolas muy vulnerables a los golpes y arañazos y más dificultosa su reparación. La banda lateral de caucho no protege lo suficiente. Los paragolpes son de fibra, formando una sola unidad la rejilla y el paragolpes delantero. El spoiler delantero de chapa está ribeteado con una moldura también de fibra.

El acabado general de la carrocería es elevado, destacando el ajuste de puertas y, sobre todo, los cercos de las lunas laterales. Como complemento de seguridad dispone de parabrisas laminado y dos espejos retrovisores exteriores muy generosos.

La visibilidad es buena, siendo sobresaliente en circulación nocturna, contribuyendo a ello los grupos ópticos H4 con lámparas de 55/60 W.

La baja rumorosidad de marcha a nivel de carrocería es destacable. Ni que decir tiene que su bajo coeficiente aerodinámico (Cx=0,35) tiene mucho que ver y le sitúan a la cabeza de la competencia en este apartado, incluso sobre modelos como el Fiesta después de haber sufrido el reciente reestyling.

Otra de las cualidades que nos ha sorprendido es el buen aislamiento interior de que dispone. Aparcado al sol durante varias horas, la temperatura interior es soportable. Las lunas tintadas y el tapizado del techo contribuyen a mantener la temperatura dentro de unos límites razonables.

INTERIOR. DESTACA, SOBRE TODO, LA TERMINACION

Para seguir la tónica general del modelo, el interior presenta una buena terminación. Es un detalle permanente, y tanto el cuadro, tapizado de puertas y moqueta del maletero lo demuestran. Hasta la trasera del respaldo posterior, abatible en dos mitades, se encuentra recubierta de moqueta.

La posición al volante es buena, aunque por desconocidos motivos el volante se encontraba descaradamente inclinado hacia la izquierda. No dificultaba para nada la conducción, pero el efecto resultaba muy extraño. Bien la posición de los pedales. A la izquierda del salpicadero se disponen los mandos de los antiniebla, el interruptor general de luces, del tipo giratorio que no nos convenció, como es norma en los vehículos de origen alemán, y el mando del stárter. A la derecha, los mandos de calefacción —hay que decir que la climatización resulta muy eficaz—, interruptor del ventilador, reloj de cuarzo, mando de luneta térmica e intermitente de emergencia. El cuadro dispone de velocímetro con indicador parcial y total, cuentavueltas, que viene de serie; relojes de temperatura de agua y nivel de combustible, encargándose de la carga de batería y de la presión de aceite los consabidos testigos. Es de destacar el amplio espacio portaobjetos de que se dispone, con una guantera amplia y dos bandejas inferiores que abarcan el ancho total del salpicadero.

Los asientos sujetan bien, pero hay que tacharlos de excesivamente duros. ¡En algo se tenía que notar el origen del diseño!

En líneas generales, tanto a nivel de carrocería como de interior, hay que darle un sobresaliente. La habitabilidad interior y la capacidad de carga sorprende por las dimensiones exteriores del modelo. Únicamente está un poco comprometido el espacio de las plazas traseras por la distancia de la banqueta a los respaldos delanteros. Con la posibilidad de abatir el asiento posterior en dos mitades, disponemos de varias combinaciones que nos llevan desde 225 dm3 a 845 dm3 para la capacidad máxima de carga.

MECANICA: VAYAMOS POR PARTES

Sin duda, la parte más atractiva del modelo es su mecánica, pero cualquier otro elemento que se compare con su motor quedará en evidencia. No se trata de decir que tiene unos aspectos claramente negativos, sino que no están a la altura de las bondades demostradas por el motor.

La suspensión en el eje delantero no incorpora ninguna novedad reseñable. Corresponde a un clásico diseño McPherson de ruedas independientes con conjunto de muelle helicoidal y amortiguador hidráulico telescópico de doble efecto. El buje portarrueda se sujeta en la parte superior por el conjunto muelle amortiguador y en su parte inferior por medio de un brazo oscilante de acero estampado de perfil en «U». En el extremo de rueda el brazo dispone de rótula estanca, independiente del brazo y sujeta a éste por medio de tornillos, detalle que evita la sustitución completa del conjunto en el caso de que sea necesaria su sustitución, cosa por otra parte normal durante la vida del vehículo. El brazo oscilante se une al monocasco por medio de tornillo pasante con tuerca y silent-block de goma.

Sobre este brazo, y utilizando los mismos tornillos de sujeción de la rótula, se fijan los tirantes de reacción sobre los que se dispone la barra estabilizadora, utilizando también casquillos de goma y abrazaderas con tornillo. Toda la suspensión delantera está bien resuelta, aunque destaca la forma asimétrica de la barra estabilizadora. Se nota su diseño posterior al de la suspensión, que obliga a adoptar esta extraña forma para salvar el escape.

La suspensión trasera está formada por dos brazos tirados semiindependientes conectados a un falso eje. Muelles bicónicos del tipo mini-block y amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora antibalanceo. Como en la delantera, sorprende la sencillez de diseño y la limpieza de su realización.

Su comportamiento puede calificarse de aceptable en líneas generales, aunque presenta claras diferencias en función del apoyo. Cuando obtenemos un apoyo enérgico, curva lenta, el coche se mantiene fiel a la trayectoria, mostrando claramente una tendencia a irse de morro, cosa por otro lado lógica. Es en curva rápida cuando muestra un comportamiento menos noble. El balanceo es mucho más acusado, flotando excesivamente. No entendemos por qué equipando a ambos modelos con la misma mecánica se monta en la versión SR una barra estabilizadora delantera 2 mm. más gruesa que en el berlina. No creemos que estos 2 mm. se puedan mostrar definitorios de la frontera entre la comodidad y la incomodidad, y por otro lado se corregiría ese balanceo que provoca imprecisión en el apoyo a poco que el firme esté un poco ondulado. La suspensión delantera sobre todo padece de poca rigidez con tarados excesivamente blandos, aunque se demuestra con un elevado confort.

La estabilidad está, sin duda, muy ayudada por unos neumáticos con unas condiciones verdaderamente destacables. Monta unos Michelin MXL en medidas 155/70 SR 13 sobre llanta de aleación de acertado diseño y mejor acabado de 4,5" J 13.

FRENOS: LA PARTE MAS CRITICA

Incorpora un sistema de frenos con doble circuito asistido por un servo de 7" y compensador de frenado trasero. Monta discos de 236 mm. de diámetro y 10 mm. de espesor con pastillas Textar calidad T290 fabricadas sin amianto.

La frenada sobre las ruedas posteriores se realiza por medio de tambores convencionales con forros Inland-lnlan 4202 también sin amianto.

Quizá es la parte a la que hay que poner más reparos. En primer lugar la presión sobre el pedal resulta excesiva para el servo que lleva y la distancia de frenado se alarga demasiado, sobre todo a la hora de detener totalmente el vehículo. Sin duda tiene mucho que ver la calidad de las pastillas, pues después de solicitar los frenos con alguna intensidad y durante tiempo los forros adquirían temperatura y la frenada mejoraba sensiblemente. Una calidad más blanda no estaría de más. Por lo demás la resistencia al Fading era más que aceptable. Ojo cuando circulemos con los frenos fríos y, sobre todo, cuando circulemos por buenas carreteras y haga tiempo que no hemos requerido el empleo de los frenos. Que no se interpreten estos puntos como una dura crítica. El coche frena, pero quizá desconcierta la diferencia de frenada de unas condiciones a otras.

La dirección es del tipo cremallera, con una desmultiplicación 21,4:1 con 3,9 vueltas de volante de tope a tope, lo que puede considerarse aceptable sin ser un prodigio de rapidez. La columna es deformable al impacto por medio de rejilla.

No es un punto a destacar, cumple honradamente su misión, siendo, quizá, demasiado sensible sobre firme rizado. El volante tiene unas dimensiones correctas, 38 cm., posibilitando el accionamiento de la dirección sin un esfuerzo excesivo en maniobras, que es donde se nota más evidentemente los diámetros de volante.

El Berlina dispone de una caja de cambios de cinco velocidades, que responden a la desmultiplicación: 1.ª, 3,545:1; 2.ª, 1,957:1; 3.ª, 1,300:1, 4.ª, 0,889:1; 5.ª, 0,711:1, y un grupo con una desmultiplicación de 3,94.

A diferencia del modelo tres volúmenes que monta neumáticos en medida 145 y perfil alto para la misma llanta de 13", el modelo probado montaba diferentes medidas, aumentando la anchura 155 en vez de 145, pero con perfil más bajo, lo que no variaba prácticamente los desarrollos, que fuera de toda duda resultan demasiado largo, sobre todo el de la 5.ª velocidad. Sin contar con la ayuda de un motor con una excepcional elasticidad la utilización de la 5.ª velocidad se vería limitada a un uso esporádico cuando se dieran las mejores condiciones. Por otro lado, su utilización permite rodar a tope de velocidad sin que en ningún momento rebasemos las 4.500 r.p.m., con lo que podemos circular a fondo sin someter el motor a un duro castigo.

El embrague es suave y progresivo sin ningún escalón, aunque arranquemos con el motor revolucionado. El selector es una delicia de precisión, sobre todo, para 3.ª, 4.ª y 5.ª, con recorrido corto y buena situación. El sincronismo de la segunda velocidad, sobre todo cuando de reducciones se trataba, obligaba a realizar la operación con precauciones; no se trataba de un problema de selector, sino de sincros, excesivamente maltratados, quizá.

EL MOTOR, VERDADERO EPICENTRO DEL MODELO

El motor del Corsa 1,3 responde a la denominación 1,3 SB OHC, situado en posición transversal con cuatro cilindros y 1.297 c.c. de cilindrada obtenida mediante una carrera de 73,4 y un diámetro de 75 mm. con una relación de compresión de 9,2 a 1.

Se emplea la fundición para la fabricación del bloque, mientras que la culata es de aluminio. La distribución está encomendada a un árbol de levas situado en culata, mandado por correa dentada, que acciona empujadores hidráulicos sin reglaje. De catálogo dispone de 70 CV a 5.800 r.p.m., aunque puestos a medir en banco obtuvimos 68 a 5.800 r.p.m. Este dato puede considerarse como honrado, pues las condiciones del motor son diferentes, unidos al estado de algunos de los órganos de encendido.

La lubricación se realiza por medio de una bomba situada en punto de cigüeñal con una presión al ralentí y a temperatura de servicio de 1,5 bar.

La refrigeración se realiza por medio de un circuito a presión con termostato y electro-ventilador con mando por interruptor en radiador.

Bien el diseño de los colectores de admisión, muy limpios y directos, mientras que el secundario de escape es bastante largo, con unas longitudes del tramo sobre bastante generosas.

La duración del escape está asegurada mediante el empleo del acero inoxidable en la realización de los silenciosos.

Sin duda alguna es la parte más sobresaliente del modelo. Al abrir el capó motor se observa la voluminosa carcasa del filtro de aire. Retirando ésta queda a la vista el motor sobre el que se dispone de un espacio suficiente para realizar las operaciones periódicas de mantenimiento y alguna eventual reparación. La tapa del culatín, donde figuran claramente grabadas las siglas OHC nos indica claramente la situación del árbol de levas. En punta de éste figura el distribuidor de encendido de gran tamaño.

El motor reúne una serie de características y virtudes que lo hacen estar a la cabeza de la categoría a nivel de rendimientos. Su diseño corresponde a las tendencias más habituales con las ventajas que ello trae consigo. Con una relación volumétrica alta y la ausencia de empujadores clásicos para mandar las válvulas permite un régimen elevado de giro. Sube bien de vueltas con una elasticidad verdaderamente impresionante, lo que permite la adopción, como hemos visto, de desarrollos excesivamente largos. Su utilización tanto en circulación urbana como en carretera es una delicia. En tráfico urbano no es necesaria una utilización excesiva del cambio. El motor permite su utilización a bajo régimen sin que aparezca la detonación.

Por carretera se llega sin dificultad y muy progresivamente a las 6.500 r.p.m. Las prestaciones que se obtienen son realmente excepcionales. 166 km/h. no son ninguna tontería para un automóvil de su cilindrada y características.

Si ya son sorprendentes estos datos —elasticidad y prestaciones—, a la hora de medir los consumos quizá nos llevamos la mayor sorpresa. Cuando se leen los datos suministrados por el fabricante siempre se piensa que pecan de optimismo, sobre todo si se leen los datos que sobre el consumo se distribuyeron. Los 4,9 litros cada 100 kilómetros, a 90 y sobre todo los 6,6 a 120, es algo que para un 1.3 lleva a desconfiar. Puestos a hacer kilómetros estos consumos se nos demostraron válidos obteniendo otro dato: ocho litros a 140, lo que resulta asombroso. Es muy difícil alcanzar consumos de más de 10 litros, aunque la conducción se realice al límite.

Por último, y como ya apuntábamos, los detalles de acabado se dejan ver hasta en el comportamiento motor —perfecto guiado de tubos manguitos protegidos con malla metálica, etc.—, son algunos de los aspectos que hacen ciertas estas afirmaciones.

En resumen, el Corsa Berlina se muestra como un enemigo temible en el segmento de los 1.300, donde sin duda se hará un hueco por méritos propios. Nivel, prestaciones y, sobre todo, economía de con- sumo tiene de sobra.

CARACTERISTICAS TECNICAS

· Texto: Francisco J. Fernández (AUTOMECANICA nº 164, Noviembre 1983)