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Opel Corsa 1.0 S

 

VIRTUDES

DEFECTOS

IMPRESIONANTE ECONOMIA DE CONSUMO
INCOMPRENSIBLE ELIMINACION DE LAS ESTABILIZADORAS
EXCELENTE VELOCIDAD PUNTA
· DESARROLLO DEMASIADO LARGO PARA UN "1000"
CONFORT: ASIENTOS, SILENCIO Y CLIMATIZACON
· SUSPENSION TIRANDO A DURA
AMPLITUD PARA SU TAMAÑO

· PEDAL DE FRENO ALGO DURO, PESE AL SERVO

· PRESENTACION, ACABADO Y AJUSTE · INSTRUMENTACION ESCASA

   

La verdad es que no lo esperábamos; una diferencia de 200 cc y 9 CV supone, en la zona del litro de cubicaje y de los 50 CV, la suficiente como para que un coche 鈥渁nde鈥 y otro no. Con los datos obtenidos en la prueba del Corsa 1.2-S, en carrocería TR, había motivos para temer que el Corsa 1.0-S, que comparte con su hermano mayor idéntica transmisión e incluso medida de neumático (ya que tan sólo el básico lleva en la práctica sección 135), se iba a quedar hecho un 鈥渕armolillo鈥. Y por eso nuestra sorpresa ha sido grande al ver que no sólo el pequeño mejora todavía la ya impresionante economía de consumo del 1.2, sino que además anda casi tanto en punta, aunque lógicamente salga perdiendo en recuperación y aceleración pura.

 

Desde luego, la comparación no es totalmente correcta puesto que existe una diferencia de aerodinámica notable entre carrocerías, que quizá sea superior a la confesada por el fabricante, al menos si tomamos como referencia las respectivas velocidades punta. Es posible que el Corsa corto tenga un Cx de 0,36, pero tal vez el TR tenga algo más del 0,38 confesado. Del mismo modo que, si bien es más que probable que el motor 1.2 disponga de los 54 CV anunciados, que no es nada exagerado para un 1.200 moderno, por el contrario es muy posible que el motor de un litro tenga más de los humildes 45 CV teóricos. Por una parte, en Alemania existen barreras fiscales que van con la potencia real, y no es extraño que muchos motores se sitúen estratégicamente por debajo de dichas barreras; y por otro lado, quizá resultaba poco diplomático reconocer que el motor de diseño anticuado tiene un rendimiento superior al moderno, lo cual tampoco sería tan descabellado, cuando se trata en muchos casos de motores muy restringidos de carburación, y con sólo 3 apoyos de bancada el más pequeño, factores ambos que le favorecen.

  

 

 

Lo cierto es que este pequeño Corsa -pequeño tanto por motor como por carrocería- nos ha deparado una sorpresa superior a la de su hermano mayor, si bien para emitir una opinión definitiva esperamos el momento de probar un motor 1.2-S con carrocería corta. Mientras tanto, el modelo del que hoy ofrecemos la prueba, tiene tres aspectos que le diferencian del que ya pasó por nuestro 鈥渂anco de pruebas鈥: el motor de 1 litro, la carrocería corta, y la eliminación de las barras estabilizadoras en las suspensiones.


 

EL CHOCOLATE DEL LORO

 

Y puestos a seguir nuestro orden habitual en el tratamiento de los temas, es de esta última innovación de lo primero que debemos hablar, ya que en cuanto a diseño general de suspensiones, frenos y dirección, todos los Corsa son rigurosamente iguales, lo cual incluye un pedal de freno que resulta relativamente duro para un coche tan ligero de peso y con asistencia. Particularmente no nos desagrada tener que pisar con cierta fuerza para conseguir deceleraciones importantes, al menos teniendo la tranquilidad de saber que si se pisa fuerte el coche frena y bien, como es el caso. Pero gran parte del público está acostumbrado (podría decirse tal vez que mal acostumbrado) a servofrenos de gran eficacia, por lo que comparativamente, no será extraño oir comentar por ahí que los Corsa no frenan bien, cuando la realidad no es ésa, ni mucho menos.

 

Lo que no vemos nada claro, en cambio, es la economía de eliminar las estabilizadoras en la versión con motor 1.0. Por lo visto, el hecho de que el coche sea más barato y ande poco menos, automáticamente obliga a que sus usuarios tengan que entrar más despacio en las curvas, a juicio del fabricante; planteamiento evidentemente absurdo, máxime cuando ambas versiones comparten idénticos neumáticos y llantas. Otra cosa sería que el Corsa SR, de matiz deportivo, tenga unos tarados de suspensión más duros, y específicos para una conducción más al límite; pero aquí se trata de dos pacíficas variantes de un turismo de gran serie. En cuanto al ahorro económico que esto pueda suponer, nos parece equivalente al del famoso chocolate del loro; es mucho más lógico establecer las diferencias en riqueza de equipo que en elementos mecánicos que afectan a la seguridad.

 

 

 

Lo cierto es que, a coche nuevo, el Corsa sin estabilizadoras se comporta francamente bien, aunque siempre hay cierta diferencia en el inicio del apoyo, y no digamos en los cambios bruscos del mismo. Pero es que, en todos los coches con este mismo principio operativo (ahorrarse las estabilizadoras), el comportamiento se degrada notablemente en cuanto la amortiguación deja de estar en óptimas condiciones. Fiat lo ha sufrido en sus carnes en repetidas ocasiones, y una vez tras otra ha acabado incorporando estabilizadoras, para luego volver a eliminarlas en el siguiente modelo, como ha hecho con el Uno. Para 1984, estamos seguros, también habrá alguna versión del Uno con estabilizadoras, y si no, al tiempo.

 

En cuanto al resto de la conducción del coche, nos reafirmamos en lo dicho para el TR. La dirección es muy suave, y aceptablemente rápida, el embrague progresivo, y el cambio de gran precisión. Como la postura de conducción también es favorable, y los asientos muy cómodos, dentro del tipo de mullido firme, la conclusión es que resulta un coche muy sencillo de conducir, y tanto más en esta versión de carrocería corta que, junto a la mayor facilidad en maniobra, también elimina la inercia que la cola larga del TR manifiesta en determinadas ocasiones.


 

UN VETERANO DE CONFIANZA

 

El motor de un litro de cubicaje se remonta muchos años atrás, a los tiempos del primitivo Kadett. Es muy clásico, con culata de fundición, balancines y tres apoyos de cigüeñal; el encendido es clásico, sin transistorizar. Pero con una carrera francamente corta, admite sin pestañear regímenes elevados, y más lo haría si dispusiese de una carburación más generosa.

 

 

 

A este respecto, tanto los resultados de consumo como el propio comportamiento del motor indican que se ha llegado al límite de lo que puede admitirse como una carburación pobre. Los datos de consumo hablan por sí solos; incluso mejoran a los del 1.2, que era un récord de economía. En cuanto al comportamiento, el conjunto de unas marchas especialmente largas, sobre todo la 1ª, y de una carburación tan ajustada, da lugar a que sea prácticamente imposible realizar una salida fulgurante, incluso en la prueba de aceleración. Con desarrollo de 7,6 km/h y un par máximo inferior a 7 mkg, para un peso total superior a los 800 kg, es imposible conseguir que las ruedas delanteras patinen; aunque se suba el motor de vueltas y en cuanto empieza a morder el embrague se pise a fondo, el motor acaba cayendo de vueltas y la salida es pacífica. Luego, una vez que el coche ya está en marcha, el motor demuestra ser muy elástico, casi tanto como el 1.2, aunque lógicamente se acusa el inferior par motor; pero a medida que va subiendo el régimen, la carburación muy restringida le afecta algo menos al motor pequeño que al grande, y la mayor diferencia entre uno y otro se aprecia en bajo y medio régimen, que ciertamente son los más utilizados en conducción normal.

 

Al comparar las prestaciones con el 1.2-S TR, se advierte que se pierde más en los primeros 400 metros que en los 600 finales, en cada cronometraje, y la sorpresa mayor llega al final, cuando en velocidad punta tan sólo 2 km/h separan a los dos coches. Naturalmente hay que tener en cuenta la diferencia de carrocería (por lo que al Cx respecta, ya que en peso no hay más que 14 kg); como ya decíamos al principio, es como para sospechar que la diferencia de coeficiente sea incluso superior a la anunciada, o bien hay que rendirse a la evidencia de que el motor 1.2 que probamos no era especialmente brillante de rendimiento en alta, porque en cuanto al 1.0 de esta prueba, no se puede pedir más. Pero, con su encendido electrónico, que tradicionalmente suele salir de fábrica muy meticulosamente calado, se hace raro que el 1.2 estuviese fuera de punto, y más bien hay que achacar la lentitud a la línea, porque las aceleraciones eran bastante briosas.

 

 

 

   
 

PRESTACIONES

 

Velocidad máxima (a 5.110 r.p.m.): 145,75 km/h

 

Aceleración:

400 metros salida parada: 20"8/10

1.000 metros salida parada: 41"5/10

 

Reprís:

400 metros en 4.ª a 40 km/h: 22"1/10

1000 metros en 4.ª a 40 km/h: 41"5/10

 

Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo y depósito lleno.

 

 

Volviendo a los consumos, donde encontramos una diferencia notable es en ciudad; nada menos que 2 litros, con idénticos desarrollos y casi el mismo peso, y cuando la aerodinámica no juega para nada. Puesto que la carretera nos demuestra que ambos motores rinden por el estilo (y eso con la penalización de una peor aerodinámica para el TR), la única explicación lógica que se nos ocurre es que, al faltar el cuentavueltas y ser muy silencioso el motor 1.2, con su distribución hidráulica, inconscientemente se tiende a subir más de vueltas, mientras que el sistema de balancines clásicos del 1.0, sin ser especialmente rumoroso, avisa mucho más eficazmente su presencia, y hace cambiar antes.

 

En carretera los resultados son casi equivalentes, tanto prueba a prueba como en conjunto. Baste recordar que el resultado global de carretera del TR arrojó un crucero promedio de 116,0 km/h, un promedio global de 97,0 km/h y un consumo de 6,73 litros, cifras que prácticamente se calcan con las del Corsa 1.0, y además por los mismos itinerarios (con una sola excepción en 6 recorridos), y a las mismas velocidades de crucero. Evidentemente, la comparación con el 1.2-S de carrocería corta se hace necesaria para acabar de centrar las respectivas eficacias de los dos motores.

 

 
Consumos
 
 
Itinerario
Distancia (en km)
Carga
Condiciones
Crucero (km/h)
Promedio
Consumo (l/100 km)
  Ciudad:
  Madrid, casco urbano
886,2
De 1 a 3 plazas
Variables
-
-
9,58
 

Carretera

 

Recorrido fijo por Madrid, Avila y Toledo

323,6
Conductor solo
Tráfico muy fluido. Conducción turística para hacer media de 80
90
80,2
5,53
 

Recorrido fijo por Adanero, Olmedo y Aranda

391,8
Dos plazas
Algo más tráfico del normal. Niebla desde Adanero hasta Aranda
100/110/120
96,0
6,37
  Zaragoza-Madrid
312,3
Dos plazas
Tráfico normal. Noche desde Alcolea
110
90,1
6,20
  Mérida-Madrid
328,6
Conductor solo
Tráfico fluido. Viento racheado de frente
120
103,2
7,36
  Madrid-Zaragoza
309,2
Dos plazas
Poco tráfico. Viento a favror
130
100,8
6,45
  Madrid-Mérida
332,3
Conductor solo
Tráfico normal
140
111,4
7,70
  Resumen carretera
1.997,9
Plaza y media
Tráfico normal, tirando a fluido
115,7
96,0
6,60
   

 


 

CARROCERIA: LA MAS HOMOGENEA

 

Y pasando al tema de las carrocerías, la prueba del 1.0 nos ha permitido enfrentarnos a lo que desde tiempo atrás estábamos esperando: la comparación de habitabilidades y maletero con el resto de los rivales en la categoría de los polivalentes, ya que el TR, por su específico maletero, e incluso distinta estructura posterior, no permitía hacerlo.

 

 

 

Los coches con los que se enfrenta el Corsa son bien conocidos: el 127/Fura, el R.5, el Fiesta, el Samba y el Mini-Metro; incluso podría incluirse el Panda, si se quiere completar al máximo la categoría, que por arriba hace tope en el Visa, que por tamaño y ser un cuatro puertas se escapa ya a nuestra comparación.

 

Pues bien, frente a dichos rivales, el Corsa se encuentra muy situado, incluso podríamos aventurar que en primer lugar. Allá van los datos: en la parte delantera, tiene mayor distancia al techo que ninguno, y en anchura es más amplio que todos ellos, con excepción del siempre asombroso Mini Metro, al que cede 1 cm; detrás, sigue siendo más alto que ninguno, más ancho que todos también con la excepción del Metro (le cede nada menos que 4 cm), y en distancia para las rodillas queda por detrás del 127/Fura y del Fiesta. Y pasando a maletero, su cubicación está por encima de la mayoría, con las excepciones del 127/Fura, al que concede 20 litros de capacidad, y del Metro, al que cede 30 litros.

 

Unas cosas con otras, se puede decir que el Corsa es el más equilibrado de todos; y ya como panorámica, que el 127 sigue siendo un coche muy válido (así que atención al Uno, que sin duda lo mejora), máxime dada su antigüedad; y de los nuevos, el Metro es realmente un fantástico acierto por lo que a carrocería se refiere, sin olvidar su longitud de 3,40 metros.


 

CONCLUSION

 

Dado que es el hermano pequeño de una gama en la que se dispone de 3 motores, parecería que el Corsa 1.0 estuviera relegado a las funciones de coche en ciudad, segundo coche o algo parecido. Pero si nos fijamos en los resultados, y damos con la imaginación un salto atrás de unos 5 ó 6 años, vemos que habría estado totalmente en línea con los polivalentes más punteros: 127, R.5-GTL, Fiesta 1.1. Es la existencia de la versión 1.2-S la que le relega a un segundo plano. Cierto que por una discreta diferencia de precio, el 1.2 ofrece más cilindrada, mejor prestación, la misma economía, un motor sin mantenimiento (taqués hidráulicos y encendido electrónico), y una ventaja de potencia que se acusará sobre todo al utilizar el coche a plena carga.


 

 

 

   
 

CARACTERISTICAS TECNICAS

 

Motor

 

Posición Delantero transversal, inclinado hacia delante.

Número de cilindros 4 en línea.

Diámetro/Carrera 72,0/61,0 mm.

Cilindrada 993 cc.

Potencia fiscal 8 HP.

Material del bloque Fundición.

Material de la culata Fundición.

Cigüeñal Sobre 3 apoyos.

Carburación Un carburador monocuerpo vertical Weber 32 TL. Bomba de gasolina mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel.

Lubricación Bomba de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 2,5 litros. Cambio de aceite: 2 litros.

Refrigeración Por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: Sí. Circuito hermético:Sí. Capacidad total circuito: 5,5 litros.

Distribución Situación válvulas: en culata, inclinadas y en línea. Situación árbol de levas: único, en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena. Accionamiento válvulas: por balancines, empujadores y varillas.

Encendido Distribuidor: AC-Delco. Bobina: AC-Delco. Bujías: AC R42-6FS.

Rendimiento Compresión: 9,2:1. Potencia: 45 CV DIN a 5.400 rpm. Par motor máximo: 6,9 mkg DIN a 2.600 rpm.

 

Transmisión

 

Embrague Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Mando: por cable.

Cambio de marchas Número de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1ª: 3,636:1; 2ª: 2,211:1; 3ª: 1,429:1; 4ª: 0,969:1.

Grupo y diferencial Disposición motriz: tracción delantera, con mecánica transversal. Tipo del grupo: recto helicoidal. Reducción: 3,737:1 (19/71). Desarrollo final de la transmisión: 28,5 km/h a 1.000 rpm en 4ª.

 

Bastidor

 

Estructura portante Carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones Delantera: ruedas independientes, tipo McPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: no. Trasera: ruedas tiradas semi-independientes, con brazos longitudinales conectados por un falso eje torsional de sección en U abierta. Tipo de resorte: muelles bicónicos 鈥渕ini-block鈥. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: el propio falso eje.

Frenos Tipo de circuito: dos en diagonal. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo antiblocaje: no. Tipo delanteros:discos. Tipo traseros: tambor.

Dirección Tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 21.4:1. Diámetro de giro: 9,35 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,85. Arbol de dirección: deformable y con junta. Diámetro externo del volante: 38 cm.

Ruedas Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4,5 pulgadas. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 145SR-13. Marca: Pirelli P-4.

Equipo eléctrico De 12 voltios. Generador: alternador AC-Delco de 630 vatios y 45 amperios. Regulador: incorporado. Batería: Opel- GM de 36 Ah. Motor de arranque: Bosch.

Depósito de combustible Situación: bajo asiento posterior. Capacidad: 42 litros.

 

Carrocería

 

Tipo Semi-break. Número puertas: 2+1. Asientos: delante, dos butacas; detrás, corrido abatible.

Dimensiones Batalla: 2,34 metros. Vías: 1,32/1,30 metros (delante/detrás). Longitud: 3,62 metros. Anchura: 1,54 metros. Altura: 1,36 metros.

Peso En vacio y en orden de marcha (según catálogo): 735 kg. Con depósito lleno (en báscula): 750 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 61,6/38,4% (depósito lleno).

Equipo Faros: Hella H-4 rectangulares de 180X135 mm, con lámpara de 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: AC-Delco. Escobillas: SWF. Velocidades: intermitente y dos continuas. Instrumentación: VDO-GM. Bocina: una. Luneta térmica: de serie.

  

 


Fuente: A. de A. (AUTOPISTA Nº 1231, 12-Febrero-1983)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

 

 

Otras pruebas relacionadas

 
 
 
   
 
 
   
 
 

Comentarios de los lectores: 12
 

 

1. Matao 

Este Corsa no estaba mal. La segunda generaci贸n era un peligro, la estabilidad era pesima

 

 

2. Ortos 

cuca hija, aparte de estar en bucle decir que andaba much铆simo esta mierda de 1.0 te pone en evidencia. por otro lado dios sabe qu茅 te habr铆as metido, porque est谩s fatal

 

 

3. cuca 

Mi primo tenia uno y me lo dejaba de vez en cuando. Andaba much铆simo.Frenos justos y suspensi贸n tirando a c贸moda.

 

 

4. cuca 

Mi primo tenia uno y me lo dejaba de vez en cuando. Andaba much铆simo.Frenos justos y suspensi贸n tirando a c贸moda.

 

 

5. cuca 

Mi primo tenia uno y me lo dejaba de vez en cuando. Andaba much铆simo.Frenos justos y suspensi贸n tirando a c贸moda.

 

 

6. MS 

Ya que ha salido a relucir por aqu铆 el VW Polo y su antecesor el Derby, quer铆a comentar aqu铆 un dato muy curioso con respecto al origen de este modelo, ya que realmente no comenz贸 siendo un Volkswagen, sino que fu茅 un Audi, concretamente el Audi 50. Con mejores acabados que los p茅simos que luego tuvo el Polo, aunque con id茅ntica carrocer铆a y motor, tuvo tan escasa acogida, que Volkswagen lo tuvo que producir con un equipo inferior. El Audi 50 pretendi贸 ser lo que viene siendo ahora un A1.

 

 

7. Asier 

Mi primer coche fue un corsa tr 1.2 berlina con 5 velocidades y cuentavueltas verde claro metelizado. Consum铆a poquisimo y era imposible pasarlo de vueltas. Solo se averi贸 una vez en 10 a帽os y fue el filtro de la gasolina. Gran coche y grandes recueldos

 

 

8. florentino 

Hola. Es curioso que tanto el Fiesta como el Corsa salieran al mercado con motores anticuados (culata de hierro y 3 apoyos de cig眉e帽al) cuando las marcas europeas, a saber: Seat-Fiat 127, Volkswagen Polo, Renault 5, etc eran de dise帽o m谩s moderno. Es como si las grandes americanas no invirtieran en I+D. Pero lo sorprendente es que eran muy fiables y no se calentaban. Saludos

 

 

9. S63 

Respecto a lo dicho por Fabadas, el Corsa TR era contempor谩neo del Polo Classic, que fue su verdadero rival comercial, ambos se vend铆an por Europa y no fueron en absoluto inventos espa帽oles, pese a que se fabricaran tambi茅n en Espa帽a.

Como inventos espa帽oles de 4 puertas podemos citar, en los a帽os 60, tanto el Seat 800 como el 850 de 4 puertas, luego, en los 70, tenemos tanto el Renault Siete (m谩s tarde llamado 7) como el Seat 127 de 4 贸 5 puertas, pues si bien el Seat se vendi贸 como Fiat en otros pa铆ses, s贸lo se produc铆a en Espa帽a y se exportaba con logotipos Seat.

El M谩laga fue un modelo espa帽ol hecho a partir del Ritmo/Ronda, pero no olvidemos que Fiat tambi茅n ten铆a su propio Ritmo alargado, el Regata, la dualidad entre el Regata y el M谩laga se debi贸 puramente a la separaci贸n entre Seat y Fiat. Ambos modelos, junto al 306 sed谩n R-19 Chamade y otros parecidos, se vend铆an por toda Europa, incluso el Seat C贸rdoba se vend铆a en otros lugares como nuevo VW Polo Classic. El VW Derby (antecesor del Polo Classic), ya exist铆a fuera de Espa帽a en los 70.

 

 

10. Fabadas 

Me agrada ver estos coches en su versi贸n importantilla con culo: el primero de la saga fue el Renault 7 (chapita: siete, toma ya)... su digno sucesor fue el Opel Corsa con culete, el TR, que se ve铆a mucho en versi贸n de la mili con placas del ej茅rcito y banderitas espa帽olas en las aletas y soldadito de ch贸fer...
Yo que andaba entonces con las pr贸rrogas los miraba con recelo...

Despu茅s lleg贸 el desahogo econ贸mico y la versi贸n jubnilta del erresiete fue el Chamade, si bien otros ejemplares importantillos fueron el 306 con culo, el Seat C贸rdoba.
Paralelo al Corsa TR y el Erresiete en la costumbre hispana de ponerle culo a coches pocacosa nos la ofrece el Seat M谩laga.
Pero amigas, el verdadero animal alfa en el truco del cochepatata-agrandado-aprovechaete es el Seat 800.


Comentando el art铆culo: es cierto que los Kadett de la 茅poca ten铆an fama de frenar fatal, de dar a los dem谩s por detr谩s, ten铆an un tacto de freno dur铆simo.
Los Corsa B ten铆an una estabilidad casi peligrosa, se sal铆an de morro por las curvas, El Cl铆o, el Polo y el Ibiza le daban 1000 vueltas.
Saludos

 

 

 

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Comentarios desde pieldetoro

 

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