Se compran revistas de coches antiguas

Ofertas en el email

pieldetoro.net@gmail.com

 

 

 

 

 

 

Opel Corsa 1.0 S

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· IMPRESIONANTE ECONOMIA DE CONSUMO
· INCOMPRENSIBLE ELIMINACION DE LAS ESTABILIZADORAS
· EXCELENTE VELOCIDAD PUNTA
· DESARROLLO DEMASIADO LARGO PARA UN "1000"
· CONFORT: ASIENTOS, SILENCIO Y CLIMATIZACON
· SUSPENSION TIRANDO A DURA
· AMPLITUD PARA SU TAMAÑO

· PEDAL DE FRENO ALGO DURO, PESE AL SERVO

· PRESENTACION, ACABADO Y AJUSTE · INSTRUMENTACION ESCASA

   

La verdad es que no lo esperábamos; una diferencia de 200 cc y 9 CV supone, en la zona del litro de cubicaje y de los 50 CV, la suficiente como para que un coche “ande” y otro no. Con los datos obtenidos en la prueba del Corsa 1.2-S, en carrocería TR, había motivos para temer que el Corsa 1.0-S, que comparte con su hermano mayor idéntica transmisión e incluso medida de neumático (ya que tan sólo el básico lleva en la práctica sección 135), se iba a quedar hecho un “marmolillo”. Y por eso nuestra sorpresa ha sido grande al ver que no sólo el pequeño mejora todavía la ya impresionante economía de consumo del 1.2, sino que además anda casi tanto en punta, aunque lógicamente salga perdiendo en recuperación y aceleración pura.

 

Desde luego, la comparación no es totalmente correcta puesto que existe una diferencia de aerodinámica notable entre carrocerías, que quizá sea superior a la confesada por el fabricante, al menos si tomamos como referencia las respectivas velocidades punta. Es posible que el Corsa corto tenga un Cx de 0,36, pero tal vez el TR tenga algo más del 0,38 confesado. Del mismo modo que, si bien es más que probable que el motor 1.2 disponga de los 54 CV anunciados, que no es nada exagerado para un 1.200 moderno, por el contrario es muy posible que el motor de un litro tenga más de los humildes 45 CV teóricos. Por una parte, en Alemania existen barreras fiscales que van con la potencia real, y no es extraño que muchos motores se sitúen estratégicamente por debajo de dichas barreras; y por otro lado, quizá resultaba poco diplomático reconocer que el motor de diseño anticuado tiene un rendimiento superior al moderno, lo cual tampoco sería tan descabellado, cuando se trata en muchos casos de motores muy restringidos de carburación, y con sólo 3 apoyos de bancada el más pequeño, factores ambos que le favorecen.

  

 

 

Lo cierto es que este pequeño Corsa -pequeño tanto por motor como por carrocería- nos ha deparado una sorpresa superior a la de su hermano mayor, si bien para emitir una opinión definitiva esperamos el momento de probar un motor 1.2-S con carrocería corta. Mientras tanto, el modelo del que hoy ofrecemos la prueba, tiene tres aspectos que le diferencian del que ya pasó por nuestro “banco de pruebas”: el motor de 1 litro, la carrocería corta, y la eliminación de las barras estabilizadoras en las suspensiones.


 

EL CHOCOLATE DEL LORO

 

Y puestos a seguir nuestro orden habitual en el tratamiento de los temas, es de esta última innovación de lo primero que debemos hablar, ya que en cuanto a diseño general de suspensiones, frenos y dirección, todos los Corsa son rigurosamente iguales, lo cual incluye un pedal de freno que resulta relativamente duro para un coche tan ligero de peso y con asistencia. Particularmente no nos desagrada tener que pisar con cierta fuerza para conseguir deceleraciones importantes, al menos teniendo la tranquilidad de saber que si se pisa fuerte el coche frena y bien, como es el caso. Pero gran parte del público está acostumbrado (podría decirse tal vez que mal acostumbrado) a servofrenos de gran eficacia, por lo que comparativamente, no será extraño oir comentar por ahí que los Corsa no frenan bien, cuando la realidad no es ésa, ni mucho menos.

 

Lo que no vemos nada claro, en cambio, es la economía de eliminar las estabilizadoras en la versión con motor 1.0. Por lo visto, el hecho de que el coche sea más barato y ande poco menos, automáticamente obliga a que sus usuarios tengan que entrar más despacio en las curvas, a juicio del fabricante; planteamiento evidentemente absurdo, máxime cuando ambas versiones comparten idénticos neumáticos y llantas. Otra cosa sería que el Corsa SR, de matiz deportivo, tenga unos tarados de suspensión más duros, y específicos para una conducción más al límite; pero aquí se trata de dos pacíficas variantes de un turismo de gran serie. En cuanto al ahorro económico que esto pueda suponer, nos parece equivalente al del famoso chocolate del loro; es mucho más lógico establecer las diferencias en riqueza de equipo que en elementos mecánicos que afectan a la seguridad.

 

 

 

Lo cierto es que, a coche nuevo, el Corsa sin estabilizadoras se comporta francamente bien, aunque siempre hay cierta diferencia en el inicio del apoyo, y no digamos en los cambios bruscos del mismo. Pero es que, en todos los coches con este mismo principio operativo (ahorrarse las estabilizadoras), el comportamiento se degrada notablemente en cuanto la amortiguación deja de estar en óptimas condiciones. Fiat lo ha sufrido en sus carnes en repetidas ocasiones, y una vez tras otra ha acabado incorporando estabilizadoras, para luego volver a eliminarlas en el siguiente modelo, como ha hecho con el Uno. Para 1984, estamos seguros, también habrá alguna versión del Uno con estabilizadoras, y si no, al tiempo.

 

En cuanto al resto de la conducción del coche, nos reafirmamos en lo dicho para el TR. La dirección es muy suave, y aceptablemente rápida, el embrague progresivo, y el cambio de gran precisión. Como la postura de conducción también es favorable, y los asientos muy cómodos, dentro del tipo de mullido firme, la conclusión es que resulta un coche muy sencillo de conducir, y tanto más en esta versión de carrocería corta que, junto a la mayor facilidad en maniobra, también elimina la inercia que la cola larga del TR manifiesta en determinadas ocasiones.


 

UN VETERANO DE CONFIANZA

 

El motor de un litro de cubicaje se remonta muchos años atrás, a los tiempos del primitivo Kadett. Es muy clásico, con culata de fundición, balancines y tres apoyos de cigüeñal; el encendido es clásico, sin transistorizar. Pero con una carrera francamente corta, admite sin pestañear regímenes elevados, y más lo haría si dispusiese de una carburación más generosa.

 

 

 

A este respecto, tanto los resultados de consumo como el propio comportamiento del motor indican que se ha llegado al límite de lo que puede admitirse como una carburación pobre. Los datos de consumo hablan por sí solos; incluso mejoran a los del 1.2, que era un récord de economía. En cuanto al comportamiento, el conjunto de unas marchas especialmente largas, sobre todo la 1ª, y de una carburación tan ajustada, da lugar a que sea prácticamente imposible realizar una salida fulgurante, incluso en la prueba de aceleración. Con desarrollo de 7,6 km/h y un par máximo inferior a 7 mkg, para un peso total superior a los 800 kg, es imposible conseguir que las ruedas delanteras patinen; aunque se suba el motor de vueltas y en cuanto empieza a morder el embrague se pise a fondo, el motor acaba cayendo de vueltas y la salida es pacífica. Luego, una vez que el coche ya está en marcha, el motor demuestra ser muy elástico, casi tanto como el 1.2, aunque lógicamente se acusa el inferior par motor; pero a medida que va subiendo el régimen, la carburación muy restringida le afecta algo menos al motor pequeño que al grande, y la mayor diferencia entre uno y otro se aprecia en bajo y medio régimen, que ciertamente son los más utilizados en conducción normal.

 

Al comparar las prestaciones con el 1.2-S TR, se advierte que se pierde más en los primeros 400 metros que en los 600 finales, en cada cronometraje, y la sorpresa mayor llega al final, cuando en velocidad punta tan sólo 2 km/h separan a los dos coches. Naturalmente hay que tener en cuenta la diferencia de carrocería (por lo que al Cx respecta, ya que en peso no hay más que 14 kg); como ya decíamos al principio, es como para sospechar que la diferencia de coeficiente sea incluso superior a la anunciada, o bien hay que rendirse a la evidencia de que el motor 1.2 que probamos no era especialmente brillante de rendimiento en alta, porque en cuanto al 1.0 de esta prueba, no se puede pedir más. Pero, con su encendido electrónico, que tradicionalmente suele salir de fábrica muy meticulosamente calado, se hace raro que el 1.2 estuviese fuera de punto, y más bien hay que achacar la lentitud a la línea, porque las aceleraciones eran bastante briosas.

 

 

 

   
 

PRESTACIONES

 

Velocidad máxima (a 5.110 r.p.m.): 145,75 km/h

 

Aceleración:

400 metros salida parada: 20"8/10

1.000 metros salida parada: 41"5/10

 

Reprís:

400 metros en 4.ª a 40 km/h: 22"1/10

1000 metros en 4.ª a 40 km/h: 41"5/10

 

Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo y depósito lleno.

 

 

Volviendo a los consumos, donde encontramos una diferencia notable es en ciudad; nada menos que 2 litros, con idénticos desarrollos y casi el mismo peso, y cuando la aerodinámica no juega para nada. Puesto que la carretera nos demuestra que ambos motores rinden por el estilo (y eso con la penalización de una peor aerodinámica para el TR), la única explicación lógica que se nos ocurre es que, al faltar el cuentavueltas y ser muy silencioso el motor 1.2, con su distribución hidráulica, inconscientemente se tiende a subir más de vueltas, mientras que el sistema de balancines clásicos del 1.0, sin ser especialmente rumoroso, avisa mucho más eficazmente su presencia, y hace cambiar antes.

 

En carretera los resultados son casi equivalentes, tanto prueba a prueba como en conjunto. Baste recordar que el resultado global de carretera del TR arrojó un crucero promedio de 116,0 km/h, un promedio global de 97,0 km/h y un consumo de 6,73 litros, cifras que prácticamente se calcan con las del Corsa 1.0, y además por los mismos itinerarios (con una sola excepción en 6 recorridos), y a las mismas velocidades de crucero. Evidentemente, la comparación con el 1.2-S de carrocería corta se hace necesaria para acabar de centrar las respectivas eficacias de los dos motores.

 

 
Consumos
 
 
Itinerario
Distancia (en km)
Carga
Condiciones
Crucero (km/h)
Promedio
Consumo (l/100 km)
  Ciudad:
  Madrid, casco urbano
886,2
De 1 a 3 plazas
Variables
-
-
9,58
 

Carretera

 

Recorrido fijo por Madrid, Avila y Toledo

323,6
Conductor solo
Tráfico muy fluido. Conducción turística para hacer media de 80
90
80,2
5,53
 

Recorrido fijo por Adanero, Olmedo y Aranda

391,8
Dos plazas
Algo más tráfico del normal. Niebla desde Adanero hasta Aranda
100/110/120
96,0
6,37
  Zaragoza-Madrid
312,3
Dos plazas
Tráfico normal. Noche desde Alcolea
110
90,1
6,20
  Mérida-Madrid
328,6
Conductor solo
Tráfico fluido. Viento racheado de frente
120
103,2
7,36
  Madrid-Zaragoza
309,2
Dos plazas
Poco tráfico. Viento a favror
130
100,8
6,45
  Madrid-Mérida
332,3
Conductor solo
Tráfico normal
140
111,4
7,70
  Resumen carretera
1.997,9
Plaza y media
Tráfico normal, tirando a fluido
115,7
96,0
6,60
   

 


 

CARROCERIA: LA MAS HOMOGENEA

 

Y pasando al tema de las carrocerías, la prueba del 1.0 nos ha permitido enfrentarnos a lo que desde tiempo atrás estábamos esperando: la comparación de habitabilidades y maletero con el resto de los rivales en la categoría de los polivalentes, ya que el TR, por su específico maletero, e incluso distinta estructura posterior, no permitía hacerlo.

 

 

 

Los coches con los que se enfrenta el Corsa son bien conocidos: el 127/Fura, el R.5, el Fiesta, el Samba y el Mini-Metro; incluso podría incluirse el Panda, si se quiere completar al máximo la categoría, que por arriba hace tope en el Visa, que por tamaño y ser un cuatro puertas se escapa ya a nuestra comparación.

 

Pues bien, frente a dichos rivales, el Corsa se encuentra muy situado, incluso podríamos aventurar que en primer lugar. Allá van los datos: en la parte delantera, tiene mayor distancia al techo que ninguno, y en anchura es más amplio que todos ellos, con excepción del siempre asombroso Mini Metro, al que cede 1 cm; detrás, sigue siendo más alto que ninguno, más ancho que todos también con la excepción del Metro (le cede nada menos que 4 cm), y en distancia para las rodillas queda por detrás del 127/Fura y del Fiesta. Y pasando a maletero, su cubicación está por encima de la mayoría, con las excepciones del 127/Fura, al que concede 20 litros de capacidad, y del Metro, al que cede 30 litros.

 

Unas cosas con otras, se puede decir que el Corsa es el más equilibrado de todos; y ya como panorámica, que el 127 sigue siendo un coche muy válido (así que atención al Uno, que sin duda lo mejora), máxime dada su antigüedad; y de los nuevos, el Metro es realmente un fantástico acierto por lo que a carrocería se refiere, sin olvidar su longitud de 3,40 metros.


 

CONCLUSION

 

Dado que es el hermano pequeño de una gama en la que se dispone de 3 motores, parecería que el Corsa 1.0 estuviera relegado a las funciones de coche en ciudad, segundo coche o algo parecido. Pero si nos fijamos en los resultados, y damos con la imaginación un salto atrás de unos 5 ó 6 años, vemos que habría estado totalmente en línea con los polivalentes más punteros: 127, R.5-GTL, Fiesta 1.1. Es la existencia de la versión 1.2-S la que le relega a un segundo plano. Cierto que por una discreta diferencia de precio, el 1.2 ofrece más cilindrada, mejor prestación, la misma economía, un motor sin mantenimiento (taqués hidráulicos y encendido electrónico), y una ventaja de potencia que se acusará sobre todo al utilizar el coche a plena carga.


 

 

 

   
 

CARACTERISTICAS TECNICAS

 

Motor

 

Posición Delantero transversal, inclinado hacia delante.

Número de cilindros 4 en línea.

Diámetro/Carrera 72,0/61,0 mm.

Cilindrada 993 cc.

Potencia fiscal 8 HP.

Material del bloque Fundición.

Material de la culata Fundición.

Cigüeñal Sobre 3 apoyos.

Carburación Un carburador monocuerpo vertical Weber 32 TL. Bomba de gasolina mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel.

Lubricación Bomba de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 2,5 litros. Cambio de aceite: 2 litros.

Refrigeración Por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: Sí. Circuito hermético:Sí. Capacidad total circuito: 5,5 litros.

Distribución Situación válvulas: en culata, inclinadas y en línea. Situación árbol de levas: único, en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena. Accionamiento válvulas: por balancines, empujadores y varillas.

Encendido Distribuidor: AC-Delco. Bobina: AC-Delco. Bujías: AC R42-6FS.

Rendimiento Compresión: 9,2:1. Potencia: 45 CV DIN a 5.400 rpm. Par motor máximo: 6,9 mkg DIN a 2.600 rpm.

 

Transmisión

 

Embrague Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Mando: por cable.

Cambio de marchas Número de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1ª: 3,636:1; 2ª: 2,211:1; 3ª: 1,429:1; 4ª: 0,969:1.

Grupo y diferencial Disposición motriz: tracción delantera, con mecánica transversal. Tipo del grupo: recto helicoidal. Reducción: 3,737:1 (19/71). Desarrollo final de la transmisión: 28,5 km/h a 1.000 rpm en 4ª.

 

Bastidor

 

Estructura portante Carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones Delantera: ruedas independientes, tipo McPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: no. Trasera: ruedas tiradas semi-independientes, con brazos longitudinales conectados por un falso eje torsional de sección en U abierta. Tipo de resorte: muelles bicónicos “mini-block”. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: el propio falso eje.

Frenos Tipo de circuito: dos en diagonal. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo antiblocaje: no. Tipo delanteros:discos. Tipo traseros: tambor.

Dirección Tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 21.4:1. Diámetro de giro: 9,35 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,85. Arbol de dirección: deformable y con junta. Diámetro externo del volante: 38 cm.

Ruedas Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4,5 pulgadas. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 145SR-13. Marca: Pirelli P-4.

Equipo eléctrico De 12 voltios. Generador: alternador AC-Delco de 630 vatios y 45 amperios. Regulador: incorporado. Batería: Opel- GM de 36 Ah. Motor de arranque: Bosch.

Depósito de combustible Situación: bajo asiento posterior. Capacidad: 42 litros.

 

Carrocería

 

Tipo Semi-break. Número puertas: 2+1. Asientos: delante, dos butacas; detrás, corrido abatible.

Dimensiones Batalla: 2,34 metros. Vías: 1,32/1,30 metros (delante/detrás). Longitud: 3,62 metros. Anchura: 1,54 metros. Altura: 1,36 metros.

Peso En vacio y en orden de marcha (según catálogo): 735 kg. Con depósito lleno (en báscula): 750 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 61,6/38,4% (depósito lleno).

Equipo Faros: Hella H-4 rectangulares de 180X135 mm, con lámpara de 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: AC-Delco. Escobillas: SWF. Velocidades: intermitente y dos continuas. Instrumentación: VDO-GM. Bocina: una. Luneta térmica: de serie.

  

 


· Fuente: A. de A. (AUTOPISTA Nº 1231, 12-Febrero-1983)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   

 

 

 

 

Otras pruebas relacionadas

 
 
 
   
 
 
   
 
 

Comentarios de los lectores: 11
 

 

1. Ortos

cuca hija, aparte de estar en bucle decir que andaba muchísimo esta mierda de 1.0 te pone en evidencia. por otro lado dios sabe qué te habrías metido, porque estás fatal

 

2. cuca

Mi primo tenia uno y me lo dejaba de vez en cuando. Andaba muchísimo.Frenos justos y suspensión tirando a cómoda.

 

3. cuca

Mi primo tenia uno y me lo dejaba de vez en cuando. Andaba muchísimo.Frenos justos y suspensión tirando a cómoda.

 

4. cuca

Mi primo tenia uno y me lo dejaba de vez en cuando. Andaba muchísimo.Frenos justos y suspensión tirando a cómoda.

 

5. MS

Ya que ha salido a relucir por aquí el VW Polo y su antecesor el Derby, quería comentar aquí un dato muy curioso con respecto al origen de este modelo, ya que realmente no comenzó siendo un Volkswagen, sino que fué un Audi, concretamente el Audi 50. Con mejores acabados que los pésimos que luego tuvo el Polo, aunque con idéntica carrocería y motor, tuvo tan escasa acogida, que Volkswagen lo tuvo que producir con un equipo inferior. El Audi 50 pretendió ser lo que viene siendo ahora un A1.

 

6. Asier

Mi primer coche fue un corsa tr 1.2 berlina con 5 velocidades y cuentavueltas verde claro metelizado. Consumía poquisimo y era imposible pasarlo de vueltas. Solo se averió una vez en 10 años y fue el filtro de la gasolina. Gran coche y grandes recueldos

 

7. florentino

Hola. Es curioso que tanto el Fiesta como el Corsa salieran al mercado con motores anticuados (culata de hierro y 3 apoyos de cigüeñal) cuando las marcas europeas, a saber: Seat-Fiat 127, Volkswagen Polo, Renault 5, etc eran de diseño más moderno. Es como si las grandes americanas no invirtieran en I+D. Pero lo sorprendente es que eran muy fiables y no se calentaban. Saludos

 

8. S63

Respecto a lo dicho por Fabadas, el Corsa TR era contemporáneo del Polo Classic, que fue su verdadero rival comercial, ambos se vendían por Europa y no fueron en absoluto inventos españoles, pese a que se fabricaran también en España.

Como inventos españoles de 4 puertas podemos citar, en los años 60, tanto el Seat 800 como el 850 de 4 puertas, luego, en los 70, tenemos tanto el Renault Siete (más tarde llamado 7) como el Seat 127 de 4 ó 5 puertas, pues si bien el Seat se vendió como Fiat en otros países, sólo se producía en España y se exportaba con logotipos Seat.

El Málaga fue un modelo español hecho a partir del Ritmo/Ronda, pero no olvidemos que Fiat también tenía su propio Ritmo alargado, el Regata, la dualidad entre el Regata y el Málaga se debió puramente a la separación entre Seat y Fiat. Ambos modelos, junto al 306 sedán R-19 Chamade y otros parecidos, se vendían por toda Europa, incluso el Seat Córdoba se vendía en otros lugares como nuevo VW Polo Classic. El VW Derby (antecesor del Polo Classic), ya existía fuera de España en los 70.

 

9. Fabadas

Me agrada ver estos coches en su versión importantilla con culo: el primero de la saga fue el Renault 7 (chapita: siete, toma ya)... su digno sucesor fue el Opel Corsa con culete, el TR, que se veía mucho en versión de la mili con placas del ejército y banderitas españolas en las aletas y soldadito de chófer...
Yo que andaba entonces con las prórrogas los miraba con recelo...

Después llegó el desahogo económico y la versión jubnilta del erresiete fue el Chamade, si bien otros ejemplares importantillos fueron el 306 con culo, el Seat Córdoba.
Paralelo al Corsa TR y el Erresiete en la costumbre hispana de ponerle culo a coches pocacosa nos la ofrece el Seat Málaga.
Pero amigas, el verdadero animal alfa en el truco del cochepatata-agrandado-aprovechaete es el Seat 800.


Comentando el artículo: es cierto que los Kadett de la época tenían fama de frenar fatal, de dar a los demás por detrás, tenían un tacto de freno durísimo.
Los Corsa B tenían una estabilidad casi peligrosa, se salían de morro por las curvas, El Clío, el Polo y el Ibiza le daban 1000 vueltas.
Saludos

 

10. Pedro

Nosotros estrenamos uno en el 84, y a parte de que no andaba ni para atrás, daba un problema tras otro. Nos deshicimos de él antes del año, y lo sustituyó un Fiat Uno 45S.

 

 

       Siguientes>>

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

Nombre: 
Email: 
CODIGO DE SEGURIDAD requerido: introduzca el  número 1234 
Comentario: 

Comentarios desde facebook
 
 

 

 

 

¡MAS DE 4.000 REVISTAS ORIGINALES!

Buscar en el texto descriptivo:
Revista: