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Lancia Thema Turbo 16v
Si exceptuamos la versión equipada con mecánica Ferrari, la Turbo 16v es la de mayor prestancia y rendimiento dentro de la gama Thema. La cuidada presentación unida a un propulsor de tecnología avanzada completan un modelo de gran atractivo.
Próximo a celebrar el quinto cumpleaños desde su lanzamiento comercial, el Thema es ya un modelo ciertamente conocido dentro del mercado de las berlinas de cierta representación. Perteneciente al proyecto «Tipo 4», sus dimensiones le han conferido, desde su nacimiento, un amplio habitáculo y una gran capacidad de maletero. Sin embargo, y llegado el ecuador de su vida, una cierta atonía en sus ventas ha hecho necesario, no muchos meses atrás, una revitalización en función de unos pequeños retoques estéticos y, sobre todo, de vigorosas motorizaciones que hagan destacar la exclusividad que Lancia representa dentro del grupo Fiat.
En su aspecto exterior, pocas novedades resaltan sobre la imagen conocida desde 1984. La más llamativa es, sin duda, la parrilla, que se asemeja más profundamente al aire de familia de los nuevos productos de la marca. Los grupos ópticos delanteros también han sido rediseñados, contando con parábola doble, cuya eficacia supera holgadamente la media en este campo. En la parte posterior, los pilotos posteriores tienen ahora un aspecto más sobrio debido a su monocromismo.
Este modelo destaca entre sus hermanos por sus llantas de aleación de 15 pulgadas de diámetro con garganta de seis pulgadas de anchura, lo que permite calzar neumáticos de 195/60. Para completar el aire pretendidamente deportivo, entre ambos trenes aparecen unos discretos bajos de caja.
El interior destaca por su cuidadoso diseño y el empleo de materiales de calidad. Sobre parte del salpicadero y de los revestimientos de las puertas aflora la madera. El diseño de aquél no descuida en absoluto el sentido práctico de este elemento disponiendo de bastante sitio para depositar objetos. El cuadro de instrumentos tampoco se aparta de esta línea, conteniendo mucha información, aunque su disposición y grafismos entorpezcan algo su lectura.
De cara al conductor, la posición no acaba de ser perfecta. Más que nada por una distancia entre el asiento y los pedales algo corta con relación al volante. Aun así, se pueden recorrer una buena cantidad de kilómetros antes de que este detalle llegue a manifestarse. Los asientos buscan también una sensación de confort elevada, en particular, gracias a su gran tamaño. Por desgracia, el respaldo es demasiado plano, sin una buena adaptación a la espalda.
El «status» de esta berlina ha obligado a los técnicos de Lancia a redoblar sus esfuerzos para situar su nivel de confort acústico y vibratorio al nivel de la competencia más cualificada. Concretamente, en el sistema de admisión del motor se ha instalado un resonador que amortigua la intensidad de la onda sonora generada por el aire cuando es aspirado. En este mismo sentido van los trabajos de optimización de la instalación de escape, obtenida gracias al aumento del volumen y la longitud de los tubos, además del montaje de un resonador similar al de admisión.
Para un mejor aislamiento del habitáculo de las vibraciones producidas por el motor, se han revisado sus apoyos, reposando sobre tres tacos elásticos, de los cuales uno está formado por un elemento elástico combinado con un antivibrador. El deseo de disminuir la sonoridad dentro del habitáculo han llevado a un concienzudo estudio de las salidas de aire desde su interior, con la instalación de canalizaciones cerradas por una membrana de estanqueidad, hasta la zona inferior del paragolpes posterior, con lo que se disminuye el zumbido y se mejora la extracción del aire.
En conjunto, no hay duda de que el esfuerzo ha dado sus frutos y el Thema no defraudará a sus usuarios en este apartado, aunque, desde luego, existan ciertos puntos donde todavía es posible mejorar.
El motor que propulsa a este modelo es su rasgo más determinante. La meta perseguida por los hombres de Lancia, un alto nivel de potencia, se ha resuelto con la adopción, en conjunto, de los dos sistemas más en boga en la actualidad: cuatro válvulas por cilindro y sobrealimentación por turbo-compresor. Los 1.995 cm3 que cubica se consiguen mediante una carrera de 90 mm. y un diámetro de 84, esto es, un motor teóricamente proclive a una buena respuesta a pocas revoluciones. La relación de compresión es relativamente baja, como suele ser normal en motores sobrealimentados, obteniendo una potencia de 185 CV. a un tranquilo régimen de 5.500 r.p.m., momento en el que la velocidad media del pistón no supera los 16.5 m/s.
La culata de cuatro válvulas por cilindro es compacta, a pesar de los dos árboles de levas, contenidos en ella, pues el ángulo entre las válvulas es de sólo 46 grados. En el elemento sobrealimentador se dispone de turbinas de reducido tamaño, con objeto de disminuir el tiempo de respuesta al acelerador. Además, y en aras de mejorar la fiabilidad, dispone de refrigeración por agua.
Una característica peculiar del funcionamiento de este turbocompresor es la de mantener dos niveles de sobrepresión en función de nuestros deseos. Con el pedal del acelerador pisado más de dos tercios de su recorrido, se entrega un máximo de presión de forma permanente. Si accionamos el pedal a fondo, se genera una sobrepresión utilizable por un máximo de 30 segundos, con vistas a evitar esfuerzos suplementarios a la mecánica. Una ventaja añadida a esta clase de funcionamiento es la de permitir un crecimiento progresivo de la afluencia de potencia, con los beneficios que reporta en cuanto a facilidad de conducción.
La central electrónica de gestión del motor ha experimentado una modernización, de forma que, entre otras cosas, controla las dos electro- válvulas de descarga del turbo. Asimismo, se elimina la distribución de la corriente de alta tensión mediante el distribuidor de encendido, con lo que se aumenta la energía disponible que llega a las bujías.
En cuanto a la culata, algunos de sus elementos tiene un tratamiento específico. Por ejemplo, las válvulas de admisión están realizadas con una aleación especial de acero. Las de escape están rellenas de sodio para lograr una dispersión térmica más eficaz, mientras sus guías disponen de superior resistencia en comparación a las de la culata de ocho válvulas.
Todo este esfuerzo, ¿qué resultado práctico obtiene? En principio, el motor se comporta de una forma que pocos de sus usuales clientes apreciarán especialmente. Su conducta se podría definir como puntiaguda. Escasa disponibilidad de potencia hasta las 2.000 r.p.m. Pasado este régimen, el propulsor se torna totalmente utilizable, pero ¡ojo con el manejo del acelerador! Si en un momento determinado requerimos todo su potencial, la escalada en el régimen de giro es rapidísima, exigiendo una capacidad de concentración y una rapidez mental más propia de un aficionado a los coches deportivos que a las berlinas de gran porte. En el fondo, no hemos de olvidar que este mismo propulsor está instalado en el Delta Intégrale, presto a ganar el Campeonato del Mundo de Rallies.
El aprovechamiento de estos recursos se realiza de forma inmejorable, gracias a una caja de cambios de cinco relaciones, de escalonamiento acertado. Quizás la primera es algo larga: 10,44 km/h. a 1.000 r.p.m., lo que da lugar a arrancadas algo perezosas en los primeros momentos. Pero los saltos entre marchas están estudiados de manera que, llevando el motor al régimen de máxima potencia, siempre dispongamos de más de 150 CV. en la relación siguiente.
En lo que se refiere al manejo de la palanca, pocas pegas hemos de señalar. Únicamente, un tacto poco definido, que origina una precisión algo menor de la deseable. En contrapartida, el sincronizado es ejemplar, pudiéndose engranar las marchas hasta en las peores condiciones.
La sofisticación empleada en el motor de este modelo no se ha utilizado en el apartado de las suspensiones. Tanto en el tren delantero como en el trasero están presentes los sempiternos sistemas McPherson, vistos en la mayoría de los turismos en la actualidad. En ambos casos, también se dispone de barra estabilizadora, aunque en las ruedas posteriores su guiado se refuerza mediante tirantes longitudinales.
En este apartado es donde parece no estar clara la definición del modelo por parte de sus diseñadores. Por una parte encontramos un motor potente de carácter «difícil». Además, este «genio» se transmite a las ruedas delanteras, lo que le hace más propenso a tener problemas de motricidad. Y, a la hora de la elección de los reglajes de suspensión, se tornan claramente hacia el aspecto del confort, con un tarado de muelles bastante blando, que origina movimientos demasiado amplios de la carrocería.
Este problema, que no se manifiesta en su total magnitud mientras el estado de la amortiguación es perfecto, se vuelve realmente grave tras recorrer algunos miles de kilómetros. A partir de ese momento, las arrancadas vigorosas se vuelven zigzagueantes con un fuerte estrépito de chirriar de neumáticos. Las actuaciones sobre el acelerador, mientras el coche está en apoyo, han de ser sumamente cautelosas, pues la pérdida de motricidad es inmediata y el subviraje, muy pronunciado. En suma, el Lancia Thema Turbo 16v. merece un más profundo y esclarecedor estudio en este apartado.
En cuanto a los frenos, Lancia se ha volcado de manera más clara. La implantación de cuatro discos, con los delanteros ventilados, se orienta más claramente hacia la consecuencia de un elevado poder de retención. Nada menos que 284 mm. de diámetro en los delanteros y 251 en los traseros dan una clara idea de la intención de los técnicos. Sin embargo, la calidad de las pastillas hace difícil mantener la potencia de frenado durante varias actuaciones seguidas. No hay que olvidar que el Thema es un coche próximo a los 1.300 kilogramos en vacío, lo que exige materiales de primera calidad en todo el sistema frenante.
Un elemento que vuelve la conducción del Thema muy agradable es la dirección. Siendo del tipo de cremallera con servoasistencia, el grado de su ayuda es bastante limitado, por lo que no resulta demasiado suave en carretera, algo que nos permite ir con una mayor relajación. Si a esto añadimos la escasa desmultiplicación, que deja las vueltas de volantes entre topes en poco más de tres, lo que la convierte en ideal para el tráfico de las ciudades, veremos que aquí sí se ha acertado plenamente.
En conjunto, este modelo nos ha parecido de una concepción realmente atractiva, aunque no perfectamente definida. Sin duda, un motor menos sofisticado, pero de mayor entidad lograría completar a la perfección la imagen adecuada al Thema, según nuestro parecer.
Balance final
Características técnicas
· Texto: Francisco J. Morillo Fotos: Godino LMP (AUTOMECANICA nº 233, Agosto 1989)
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