Lancia Thema TD

Para la primavera tendremos en España los primeros Lancia Thema importados, lo que constituirá un indudable acontecimiento. La prestigiosa firma italiana filial de Fiat ha conseguido un auténtico trabajo de gran finura estética y técnica con el Thema, que fue presentado a la prensa europea en Austria el otoño pasado y en cuya ocasión pudimos tomar contacto con él. Hoy dedicamos una prueba con más detalle al modelo turbodiesel, que, dentro de su especie, se coloca a la vanguardia por muchos detalles y por sus magníficas prestaciones. Por nuevo concepto ha de entenderse el ser el Thema el primero en salir al mercado de la serie 4.

A en su día hicimos una descripción detallada sobre la nueva serie Thema de Lancia que, siguiendo el nuevo concepto europeo del segmento 4, es el primero que se comercializa en relativamente gran escala, después que a últimos de verano apareciera el Saab 9000, pero éste en producción más restringida, si bien siendo el primero en presentarse a la prensa internacional de la mencionada serie o tipo 4, un nuevo concepto al que habrán de sumarse más adelante Fiat y Alfa Romeo. Fiat, con motorizaciones más modestas que en el Thema y Alfa, aun con tiempo por delante, pues no es mucho lo que se sabe al respecto. Común a los diversos modelos del tipo 4 en cada una de las marcas es la plataforma portadora y algunos elementos más de la carrocería para por medio de la economía de escala, poder conseguir abaratar en algo la producción en estos vehículos, cuyo precio no puede ser muy recortado en razón de lo que ofrecen.

ESTETICA: ELEGANTE AERODINAMICA

El factor aerodinámico es algo que trae de cabeza a la mayoría de los constructores. Se trata de conseguir una buena penetración por parte del coche en el seno del aire, pudiendo así bajar los consumos y mejorar las prestaciones con la potencia de que se dispone, en comparación con otros vehículos en que el coeficiente de penetración no sea tan bueno. En el Thema es del 0,32, una cifra evidentemente muy buena, que permite unos consumos de lo más recortados, sin perjuicio de unas buenas prestaciones, como luego veremos.

Pero el lograr una carrocería muy aerodinámica, sin merma de la estética y aun de la elegancia, es algo que no es fácil de conseguir, si no es mediante un estudio muy profundo en el tablero y en el túnel de viento. El trabajo de Giugiaro, con la colaboración
del Centro Stile Lancia, han hecho el milagro de una línea que ha de gustar a una buena proporción de posibles clientes, que es lo que la marca trata de lograr.

Visto de delante o de atrás, la impresión de anchura le da un aspecto muy aparente, lo mismo que en la vista lateral la impresión es la de un coche muy alargado, si bien no llega a los 4,6 metros, que no es una medida exagerada, sobre todo si se tiene en cuenta su capacidad real. Llama poderosamente la atención lo limpio de la superficie, sin nada que resalte. No existen los antiestéticos vierteaguas, y en cuanto a ornamentación, aparte de la sugestiva calandra de radiador de la marca, no es mucho a lo que se recurre: unos cerquillos cromados en los cristales y la tira cromada lateral protectora de pequeños golpes de aparcamiento por medio de banda de goma. Parachoques y grupos ópticos de muy depuradas formas, así como el leve spoiler anterior, contribuyen también a ofrecer una estética muy sugestiva por lo fina y elegante.

INTERIOR: AMPLITUD Y CONFORT

Si se puede catalogar al Thema como a una berlina mediano-grande en su conjunto, no cabe duda de que el interior es el de un vehículo grande. Tal es la amplitud de los asientos, tanto anteriores como posteriores, y lo que es tan importante como ello, es decir, la buena separación que hay entre una y otra fila de asientos, lo que permite estirar bien las piernas a quienes van ocupando las plazas de atrás.

Por lo que se refiere al tapizado y acabado del interior, acusa un cuidado indudable por el fabricante. El tapizado del modelo ahora probado, el Thema turbodiesel, iba provisto de una vestidura denominada Alcántara, que tiene la vista y el tacto de una piel vuelta o ante, pero que al ser sintética, permite el que se pueda limpiar de alguna suciedad o del uso, que pueda restar vistosidad.

El cuadro de instrumentos y todo el tablero es de una gran sencillez de líneas, sin concesión a innecesarias alharacas. Así, la instrumentación ya metida en un espacio como es normal y en ella se cuenta con lo más necesario, es decir, cuentakilómetros total y parcial, velocímetro, cuentavueltas, temperatura de agua, nivel de gas-oil, temperatura de aceite y presión del mismo. A la derecha hay un recuadro para el check- control y el avisador de puertas abiertas, carga de la batería y otras funciones. Una guantera con llave, luz y dos posavasos completan el salpicadero y bajo él la imprescindible consola para el mando de la calefacción-aireación. Más abajo, el radiorreceptor con tapa antirrobo y debajo el cenicero con encendedor, cuyo único defecto es que de noche no tiene luz que indique al fumador su posición exacta para sacudir la ceniza del cigarrillo.

Y ya que hablamos de luces interiores, llama la atención lo que se ha cuidado este aspecto, pues aparte de la luz sobre el retrovisor con lamparita aparte para lectura de mapas y reloj digital, se cuenta con dos plafones, uno a cada lado del baquet posterior y ambos con dos lámparas de cortesía para la entrada y también lamparas para la lectura durante la marcha. Ni que decir tiene que se cuenta atrás con apoyabrazos central escamoteable y lo mismo delante, lo que no es corriente.

El modelo probado llevaba techo corredizo de mando eléctrico y asimismo todas las puertas cuentan con alza-cristales eléctricos, más la del conductor, desde la que también se manda la ventanilla de la derecha. Los botones para el bloqueo de puertas en cada puerta, así como otros para la apertura y bloqueo desde de dentro del maletero y de la portezuela del tapón de llenado de gas-oil, son también de gran utilidad. Otro detalle es la pequeña estación para los asientos posteriores con tomas para cascos auriculares, de manera que tienen su mando de volumen y así pueden ir oyendo la radio independientemente del conductor y si éste prefiere no escucharla.

MOTOR: ELASTICIDAD Y POTENCIA

Conduciendo este turbo-diesel, uno se olvida de que se lleva un coche “de gas-oil”, tal es su forma de comportarse, lo más parecido a un coche a motor de gasolina. Ello se debe lógicamente al buen estudio que se ha hecho de la implantación de este motor en el coche en cuestión. Y desde luego, se han acabado las incomodidades de los Diesel, pero refirámonos primero a esta planta motopropulsora. Se trata de un cuatro cilindros en línea colocado transversalmente, como todos los motores en los Lancia desde que la marca se decidió por la tracción delantera. Tiene una cubicación de 2.445 c. c., con calibre y carrera de los cilindros de 93 x 90 mm. Lleva árbol de levas en cabeza accionado por correa dentada y su compresión es de 22 a 1. Su potencia máxima es de 100 CV. a 4.100 r. p m. y su par motor máximo es de 22,1 kilográmetros a 2.300 r. p. m.

Aparte de que la potencia máxima es suficiente para mover desahogadamente a un coche como éste de 1.240 kilos en orden de marcha, se cuenta con un buen par motor, por ser un valor muy alto y a un número de revoluciones de giro bastante bajo. El resultado es que se puede marchar bastante despacio incluso en tercera, callejeando, sin que haya el menor atisbo de falta de empuje o claudicación por parte del motor. Este reacciona prontamente con el turbo y su comportamiento gracias a él es muy alegre.

AL VOLANTE: LA POSICION ELEGIDA

El coche probado no llevaba volante regulable ni en altura ni en profundidad, como llevan otros modelos del Thema en opción y algunos de serie. La verdad es que no hace falta, disponiendo de un asiento que puede reglarse en todos los sentidos y estando como está el volante a la altura ideal y con la inclinación precisa de la tija. Después de haber conseguido situarse en la posición más cómoda y más segura para conducir, al ponernos en marcha nos encontramos con una servodirección que requiere algún esfuerzo a coche parado, pero que una vez en marcha no es —por lo mismo— tan excesivamente blanda como otras, que requieren ir demasiado pendientes del volante. Este gira de tope a tope unas 3,3 vueltas, lo que indica que no hay que manotear mucho en los recorridos enrevesados con frecuentes curvas.

La palanca de cambios es un prodigio de suavidad y precisión e incluso permite un manejo rápido y deportivo, teniendo únicamente la precaución de que si se cambia muy de prisa de primera a segunda, pueden “rascar” algo los dientes de ésta y para ello, lo mejor es marcar los dos tiempos, deteniéndose una fracción de segundo en el punto muerto para dar tiempo a que los sincronizadores encaren correctamente los dientes.

COMPORTAMIENTO: SOBRESALIENTE

El Thema es un coche muy neutro, por lo que se puede rodar fuerte y abordar las curvas con celeridad sin contratiempos. Se le domina muy bien y si alguna vez se manifiesta alguna tendencia subviradora, tirando del volante para intentar cruzarlo de atrás el coche derrapa siempre bajo control de dicha parte, posicionándolo de nuevo y compensando el subvirado. Sus reacciones responden muy noblemente y es todo un placer conducirlo.

Respecto a la suspensión, es muy confortable, habiéndose prescindido de balanceos, serpenteos y galopes innecesarios, como sucede en las suspensiones excesivamente blandas, hoy en trance de desaparecer.

PRESTACIONES Y CONSUMOS: MUY CONVINCENTES

Realmente es así, al considerar que con un Diesel se puede alcanzar una velocidad máxima de 187,5 km/h. y acelerar de cero a 100 km/h. en tan sólo 11,7 segundos. El kilómetro con salida de parado nos dio una cifra de 35,03 segundos y en recuperación tarda 17,81 segundos en pasar de 40 a 100 en cuarta y 24,60 en quinta. Las velocidades posibles en cada marcha son de 40 en primera, 75 en segunda, 120 en tercera, 160 en cuarta y los cerca de 190 que antes decimos en quinta.

Y si se trata de unas buenas prestaciones, los consumos no se quedan a la zaga. A 90 km/h. de velocidad de crucero, 5,6 litros a los 100, y a 120 km/h., 7 litros justos, lo que quiere decir que si se sabe mantener esta última velocidad de crucero, se pueden recorrer casi mil kilómetros sin repostar, puesto que en el depósito caben 70 litros. En conducción muy rápida se pueden llegar a los 9,5 litros, pero no más, y en ciclo urbano la cifra fue de 9,4 litros.

CONCLUSION

Aún no puede saberse al precio a que vendrán estos coches a España cuando lleguen la próxima primavera. Si ahora podrían estar a los tres millones y medio y luego están a la cifra que corresponda por el alza constante de los productos de consumo, no se puede hablar de un precio excesivo cuando se trata de un automóvil que ofrece mucho, tanto en presencia como en confort, en prestaciones como en consumo, en diseño mecánico como en concepto. Y ya que titulamos al principio “El nuevo concepto”, hay que recordar su condición de coche del futuro, en que se llegará a que todas las marcas se sirvan de elementos comunes entre ellas para abaratar series, sobre todo cuando se trata de supercoches como éste, de los que no se pueden vender muchos miles de unidades al año.

FRENTE A SUS RIVALES

ALFA ROMEO ALFETTA TURBODIESEL

Es el modelo que queda más atrasado con respecto al novísimo Thema, si bien pronto será sustituido en nuestro país por el Alta 90. Presenta una carrocería de tres volúmenes, como el Thema, y compartiendo una cilindrada muy parecida (2,4 litros) tiene una potencia de 96 CV. (cuatro menos que el Lancia). A nivel de prestaciones se queda un poquito descolgado, pero su aerodinámica es peor. Su precio en el mercado es de dos millones setecientas mil pesetas.

BMW 524-TD

El modelo turbodiesel alemán es el más parecido al Lancia Thema. Comparte la misma cilindrada, pero su motor tiene 15 CV. más de potencia. Sin embargo, en prestaciones están muy parejos, quizá con cierta ventaja para el modelo italiano. En cuanto a carrocería, es del mismo tipo, de configuración clásica en tres volúmenes. Su confort y habitabilidad también son parecidos. No cabe duda que en aerodinámica la ventaja es para el Thema. Su precio en la calle es de alrededor de tres millones y medio de pesetas.

CITROEN CX 25-TRD TURBO

Una contradicción se presenta en la comparación entre estos modelos. El CX es el rival más antiguo del Thema, pero su configuración es, aun así, más moderna que en aquél. Nada más vamos a decir de este coche de sobra conocido. Su cilindrada es algo mayor (2,5 litros), pero su potencia cede cinco caballos con respecto al Thema. En prestaciones, la ventaja es para el Lancia. En cuanto al precio, el CX cuesta menos de dos millones y medio de pesetas.

RENAULT 25 TURBO D

Es el más moderno de los competidores del Thema, pues se presentó a principio del pasado año. Como aquél, pertenece a una nueva generación de coches de prestigio. Su carrocería difiere en cuanto es del tipo dos volúmenes y "medio". Su motor es el más pequeño de los modelos tratados, con sólo dos litros de cilindrada y una potencia de 85 CV. Aunque esto se nota en las prestaciones, no desdice en absoluto de las de sus rivales. Su precio supera por poco los dos millones y medio de pesetas.

CARACTERISTICAS TECNICAS

· Fuente: L. F. Medina (VELOCIDAD nº 1216, 12 de enero de 1985)