Los técnicos del grupo Fiat decidieron que ya estaba bien de tener que renunciar. Si querían una berlina amplia, lujosa, cómoda, discreta y con poder de representación, tenían que renunciar al encanto de un modelo deportivo, a su mecánica sofisticada, a sus prestaciones impresionantes y al sonido de un motor distinto y especial. Y esta renuncia les sabía aún peor, teniendo ambas cosas en la casa: la excepcional carrocería-bastidor del Lancia Thema y el no menos notable motor de ocho cilindros en V y 32 válvulas de Ferrari. ¿Por qué no?, juntando ambas cosas obtenemos el Lancia Thema 8.32, la berlina de tracción delantera y fabricación en serie más potente del mundo.

Este coche no es, pese a las apariencias, un «monstruo» y su motor se muestra dócil y apto para este doble uso al que está destinado en este caso. Pero en las suspensiones es más difícil conseguir este compromiso. Aprovechando el último «restyling» de la gama Thema, Lancia ha buscado la solución también a este problema: la suspensión «inteligente». Así, cuando nos preparemos para un viaje con toda la familia, guardamos el spoiler trasero retráctil, apretamos un botoncito y ¡zas!, nuestro 8.32 se vuelve suave como la seda; si nos «escapamos» un domingo por la mañana a nuestro particular «tramo» favorito, sacamos el «spoiler», apretamos otro botón y ¡zas!, ya tenemos una suspensión deportiva. Esta es la intención, pero ¿es tan eficaz en la práctica como en la teoría?

Las suspensiones regulables parecen una verdadera panacea para solucionar el típico dilema de elegir entre estabilidad o confort. Con la posibilidad de regular la dureza de los amortiguadores podemos conseguir ambas cosas, si no a la vez, sí al menos cuando la situación lo requiere. Ya son muchos los modelos que han pasado por esta sección que equipaban un sistema de este tipo y, sinceramente, pocos nos han convencido. Este Lancia 8.32, tampoco. Con una buena geometría de suspensión y unos reglajes adecuados podemos conseguir un acertado compromiso sin recurrir a un sistema complejo y caro. En este caso, el haber probado este modelo con y sin suspensión regulable, nos confirma más en este sentido. El anterior Thema Ferrrari era algo menos cómodo que éste, en particular en firmes no del todo lisos, pero su comportamiento era más noble y más ágil. El actual es claramente burgués, y ni tan siquiera con el botón que selecciona el reglaje sport se consigue la estabilidad que sabemos positivamente que es capaz de proporcionar este excelente bastidor.

De todos modos no hay que alarmarse: el Lancia Thema 8.32, con o sin suspensión inteligente, sigue siendo un modelo que destaca por su buena estabilidad, superior a la de coches semejantes, que alcanzan similar potencia y que, en algunos casos, prácticamente comparten bastidor. Puestos a dejar caer un ocho cilindros en V con 215 CV. en un modelo con tracción delantera, el Lancia Thema es una de las mejores elecciones posibles. La motricidad es el «Talón de Aquiles» de cualquier coche muy potente con tracción anterior; el Thema Ferrari no es la excepción, pero teniendo en cuenta el difícil trabajo que se le viene encima a su tren delantero, el resultado es más que satisfactorio. Sólo en terrenos muy deslizantes o en curvas muy lentas este inconveniente se hace palpable. En las demás circunstancias, el Thema hace gala de un comportamiento digno de un automóvil medio metro más corto y media tonelada más ligero, que es el mejor piropo que puede decírsele al coche. La tan de moda suspensión inteligente puede que funcione bien, pero sus reglajes básicos, al margen de su posibilidad de regulación, no están tan conseguidos como la versión de suspensión «tonta».

El Thema 8.32 no sólo posee una buena estabilidad, además frena impecablemente. Su equipo de frenos es muy generoso, a base de cuatro discos, ventilados los delanteros. Por potencia no hay problemas y es difícil llevarlos al desfallecimiento; el tacto es muy bueno y permite modular las frenadas al milímetro. Por último, gracias al ABS de serie, la potencia de frenada no plantea problemas ni a los conductores menos expertos. La dirección, asistida de serie, posee buen tacto a elevada velocidad y suficiente suavidad si vamos despacio. Su principal pega es la mala posición del volante, demasiado horizontal.

Las prestaciones son el punto fuerte de este Thema Ferrari. Con 215 CV. y una transmisión adecuada, tenemos siempre bajo el pie derecho una reserva de aceleración considerable. Los adelantos son rapidísimos sin necesidad de recurrir al cambio; recurriendo a él, son fulminantes. El manejo del cambio no destaca ni para bien ni para mal, pero su escalonamiento y relación final son perfectos. Con una velocidad punta que roza los 240 km/h. y una aceleración de 0 a 100 km/h. inferior a los siete segundos, las prestaciones, en este caso, se comentan solas. Las recuperaciones son, porcentualmente, menos brillantes. Hay que tener en cuenta que a 50 km/h. en quinta, el motor gira a menos de 1.500 rpm. Recuperando desde 80 ó 90 km/h., las cifras son, en proporción, mucho mejores. En cuanto a consumos, las cifras demuestran que este motor no consigue la potencia únicamente a base de «quemar» gasolina y, en función de las prestaciones, se pueden considerar incluso reducidos.

El interior del Thema es ya un viejo conocido. Su habitabilidad y, en este caso, su equipamiento son excelentes y proporcionan un elevado nivel de confort. La climatización es muy eficaz, aunque esta central automática común a todos los Tipo 4 es algo difícil de regular. Se pasa del frío a un calor excesivo y viceversa. El maletero es cavernoso y no acusa la pequeña pérdida de capacidad que implica el hueco para el spoiler retráctil. Un spoiler de «quita y pon» con una función más diferencial, de cara a la galería, que meramente funcional. En cuanto a la estética, preferimos no pronunciarnos, pero hay que reconocer que la línea es equilibrada y discreta, lo que puede ser a la vez una virtud o un defecto.

El acabado es de lo mejor que puede encontrarse en Italia, y, en general, bastante bueno. Unas cosas con otras, hay que reconocer que el Lancia Thema 8.32 es un coche excepcional. La unión de diversos elementos de marcas de prestigio no siempre ha dado buen resultado, pero en este caso, evidentemente, sí.

LA TECNICA

El trasplante del V8 de Ferrari, que equipa el 328 y el Mondial, al Lancia Thema ha exigido bastantes modificaciones para mejorar su suavidad de funcionamiento y quitarle parte de su carácter deportivo. Las muñequillas se sitúan en dos planos desplazados 90° entre sí, abandonando la disposición a 180° utilizada en los Ferrari. Este último cambio favorece el rendimiento, pero tiene el inconveniente de producir mayores vibraciones.

Dado que en el Thema interesa disponer de más par a bajas revoluciones, aunque se pierdan algunos caballos en alta, se ha jugado con los conductos de admisión. En el Thema son claramente más largos que en los Ferrari, favoreciéndose la velocidad de entrada del aire a los cilindros a bajas revoluciones, pese a que en alta se pierda capacidad de respiración. En cualquier caso, los 215 CV. que desarrolla este motor ya empiezan a estar justo en el límite razonable de la potencia que en un tracción delantera se puede transmitir al suelo sin que se produzcan pérdidas importantes de adherencia.

Aunque el diagrama de distribución y la alzada de las válvulas es la misma en los motores de Lancia y Ferrari, en el del 8.32 se ha conseguido mejorar el par a bajas revoluciones mediante un sencillo truco: los árboles de admisión abren y cierran las válvulas con un retraso de 10°. Por otro lado, la cilindrada se queda en 2.927 cm 3 , la que se utilizaba antiguamente en los 308 GTB, un poco más baja que la actual del 328 (3,2 litros). Esto tiene su explicación en el hecho de que a Lancia no le interesa aumentar en demasía el par máximo del motor, aunque obliga a Ferrari a fabricar dos tipos diferentes de cilindros y pistones.

La inyección se encarga a un KE3-Jetronic de Bosch y el encendido a una central Marelli Microplex, que recibe información de la velocidad de giro del motor y de la depresión existente en los colectores de admisión, determinando el avance comparando esos datos con los 512 que lleva memorizados.

El elevado par disponible (28,6 mkg. a 4.500 rpm) ha obligado a reforzar la transmisión, aunque las relaciones de cambio son las mismas que las utilizadas en el Turbo 16 V. Como la potencia máxima se consigue a un régimen de giro bastante alto, se utiliza un grupo final más corto; 3,412:1, en lugar del 3,111:1. Con esta solución se deja una 5. a prácticamente neutra, ya que la velocidad oficial de 240 km/h. se consigue a 6.750 rpm, momento en el que el motor libera sus 215 CV.

En el bastidor se sigue el mismo esquema de suspensiones que en el resto de la gama; MacPherson en las cuatro ruedas, con unos tarados de muelle diferentes para hacer frente a las mayores prestaciones de este modelo. En el 8.32, opcionalmente la suspensión lleva un sistema de amortiguación controlada, en la que los tarados varían en función del tipo de conducción y del estado de la carretera. En condiciones normales de circulación la amortiguación se ajusta buscando el mayor confort, endureciéndose cuando se circula rápido o por zonas viradas. Si se desea, un botón situado en el salpicadero permite seleccionar permanentemente la posición sport, circulando continuamente con el tarado más firme de los amortiguadores.