Se compran revistas de coches antiguas

Ofertas en el email

pieldetoro.net@gmail.com

 

LOTERIA DE NAVIDAD

 

 

 

 

 

Lancia Thema 8.32 "by Ferrari"

 

 

VIRTUDES

· PRESTACIONES IMPRESIONANTES

· CONFORT Y EQUIPAMIENTO

· FRENOS MUY EFICACES

 

DEFECTOS

· SUSPENSION MEJORABLE

· AUTONOMIA ESCASA

· POSICION DEL VOLANTE

 

 

 

Los técnicos del grupo Fiat decidieron que ya estaba bien de tener que renunciar. Si querían una berlina amplia, lujosa, cómoda, discreta y con poder de representación, tenían que renunciar al encanto de un modelo deportivo, a su mecánica sofisticada, a sus prestaciones impresionantes y al sonido de un motor distinto y especial. Y esta renuncia les sabía aún peor, teniendo ambas cosas en la casa: la excepcional carrocería-bastidor del Lancia Thema y el no menos notable motor de ocho cilindros en V y 32 válvulas de Ferrari. ¿Por qué no?, juntando ambas cosas obtenemos el Lancia Thema 8.32, la berlina de tracción delantera y fabricación en serie más potente del mundo.

 

Este coche no es, pese a las apariencias, un «monstruo» y su motor se muestra dócil y apto para este doble uso al que está destinado en este caso. Pero en las suspensiones es más difícil conseguir este compromiso. Aprovechando el último «restyling» de la gama Thema, Lancia ha buscado la solución también a este problema: la suspensión «inteligente». Así, cuando nos preparemos para un viaje con toda la familia, guardamos el spoiler trasero retráctil, apretamos un botoncito y ¡zas!, nuestro 8.32 se vuelve suave como la seda; si nos «escapamos» un domingo por la mañana a nuestro particular «tramo» favorito, sacamos el «spoiler», apretamos otro botón y ¡zas!, ya tenemos una suspensión deportiva. Esta es la intención, pero ¿es tan eficaz en la práctica como en la teoría?

 

 

 

Las suspensiones regulables parecen una verdadera panacea para solucionar el típico dilema de elegir entre estabilidad o confort. Con la posibilidad de regular la dureza de los amortiguadores podemos conseguir ambas cosas, si no a la vez, sí al menos cuando la situación lo requiere. Ya son muchos los modelos que han pasado por esta sección que equipaban un sistema de este tipo y, sinceramente, pocos nos han convencido. Este Lancia 8.32, tampoco. Con una buena geometría de suspensión y unos reglajes adecuados podemos conseguir un acertado compromiso sin recurrir a un sistema complejo y caro. En este caso, el haber probado este modelo con y sin suspensión regulable, nos confirma más en este sentido. El anterior Thema Ferrrari era algo menos cómodo que éste, en particular en firmes no del todo lisos, pero su comportamiento era más noble y más ágil. El actual es claramente burgués, y ni tan siquiera con el botón que selecciona el reglaje sport se consigue la estabilidad que sabemos positivamente que es capaz de proporcionar este excelente bastidor.

 

De todos modos no hay que alarmarse: el Lancia Thema 8.32, con o sin suspensión inteligente, sigue siendo un modelo que destaca por su buena estabilidad, superior a la de coches semejantes, que alcanzan similar potencia y que, en algunos casos, prácticamente comparten bastidor. Puestos a dejar caer un ocho cilindros en V con 215 CV. en un modelo con tracción delantera, el Lancia Thema es una de las mejores elecciones posibles. La motricidad es el «Talón de Aquiles» de cualquier coche muy potente con tracción anterior; el Thema Ferrari no es la excepción, pero teniendo en cuenta el difícil trabajo que se le viene encima a su tren delantero, el resultado es más que satisfactorio. Sólo en terrenos muy deslizantes o en curvas muy lentas este inconveniente se hace palpable. En las demás circunstancias, el Thema hace gala de un comportamiento digno de un automóvil medio metro más corto y media tonelada más ligero, que es el mejor piropo que puede decírsele al coche. La tan de moda suspensión inteligente puede que funcione bien, pero sus reglajes básicos, al margen de su posibilidad de regulación, no están tan conseguidos como la versión de suspensión «tonta».

 

 

 

El Thema 8.32 no sólo posee una buena estabilidad, además frena impecablemente. Su equipo de frenos es muy generoso, a base de cuatro discos, ventilados los delanteros. Por potencia no hay problemas y es difícil llevarlos al desfallecimiento; el tacto es muy bueno y permite modular las frenadas al milímetro. Por último, gracias al ABS de serie, la potencia de frenada no plantea problemas ni a los conductores menos expertos. La dirección, asistida de serie, posee buen tacto a elevada velocidad y suficiente suavidad si vamos despacio. Su principal pega es la mala posición del volante, demasiado horizontal.

 

Las prestaciones son el punto fuerte de este Thema Ferrari. Con 215 CV. y una transmisión adecuada, tenemos siempre bajo el pie derecho una reserva de aceleración considerable. Los adelantos son rapidísimos sin necesidad de recurrir al cambio; recurriendo a él, son fulminantes. El manejo del cambio no destaca ni para bien ni para mal, pero su escalonamiento y relación final son perfectos. Con una velocidad punta que roza los 240 km/h. y una aceleración de 0 a 100 km/h. inferior a los siete segundos, las prestaciones, en este caso, se comentan solas. Las recuperaciones son, porcentualmente, menos brillantes. Hay que tener en cuenta que a 50 km/h. en quinta, el motor gira a menos de 1.500 rpm. Recuperando desde 80 ó 90 km/h., las cifras son, en proporción, mucho mejores. En cuanto a consumos, las cifras demuestran que este motor no consigue la potencia únicamente a base de «quemar» gasolina y, en función de las prestaciones, se pueden considerar incluso reducidos.

 

 

 

El interior del Thema es ya un viejo conocido. Su habitabilidad y, en este caso, su equipamiento son excelentes y proporcionan un elevado nivel de confort. La climatización es muy eficaz, aunque esta central automática común a todos los Tipo 4 es algo difícil de regular. Se pasa del frío a un calor excesivo y viceversa. El maletero es cavernoso y no acusa la pequeña pérdida de capacidad que implica el hueco para el spoiler retráctil. Un spoiler de «quita y pon» con una función más diferencial, de cara a la galería, que meramente funcional. En cuanto a la estética, preferimos no pronunciarnos, pero hay que reconocer que la línea es equilibrada y discreta, lo que puede ser a la vez una virtud o un defecto.

 

El acabado es de lo mejor que puede encontrarse en Italia, y, en general, bastante bueno. Unas cosas con otras, hay que reconocer que el Lancia Thema 8.32 es un coche excepcional. La unión de diversos elementos de marcas de prestigio no siempre ha dado buen resultado, pero en este caso, evidentemente, sí.


 

LA TECNICA

 

El trasplante del V8 de Ferrari, que equipa el 328 y el Mondial, al Lancia Thema ha exigido bastantes modificaciones para mejorar su suavidad de funcionamiento y quitarle parte de su carácter deportivo. Las muñequillas se sitúan en dos planos desplazados 90° entre sí, abandonando la disposición a 180° utilizada en los Ferrari. Este último cambio favorece el rendimiento, pero tiene el inconveniente de producir mayores vibraciones.

 

 

 

Dado que en el Thema interesa disponer de más par a bajas revoluciones, aunque se pierdan algunos caballos en alta, se ha jugado con los conductos de admisión. En el Thema son claramente más largos que en los Ferrari, favoreciéndose la velocidad de entrada del aire a los cilindros a bajas revoluciones, pese a que en alta se pierda capacidad de respiración. En cualquier caso, los 215 CV. que desarrolla este motor ya empiezan a estar justo en el límite razonable de la potencia que en un tracción delantera se puede transmitir al suelo sin que se produzcan pérdidas importantes de adherencia.

 

Aunque el diagrama de distribución y la alzada de las válvulas es la misma en los motores de Lancia y Ferrari, en el del 8.32 se ha conseguido mejorar el par a bajas revoluciones mediante un sencillo truco: los árboles de admisión abren y cierran las válvulas con un retraso de 10°. Por otro lado, la cilindrada se queda en 2.927 cm 3 , la que se utilizaba antiguamente en los 308 GTB, un poco más baja que la actual del 328 (3,2 litros). Esto tiene su explicación en el hecho de que a Lancia no le interesa aumentar en demasía el par máximo del motor, aunque obliga a Ferrari a fabricar dos tipos diferentes de cilindros y pistones.

 

 

 

La inyección se encarga a un KE3-Jetronic de Bosch y el encendido a una central Marelli Microplex, que recibe información de la velocidad de giro del motor y de la depresión existente en los colectores de admisión, determinando el avance comparando esos datos con los 512 que lleva memorizados.

 

El elevado par disponible (28,6 mkg. a 4.500 rpm) ha obligado a reforzar la transmisión, aunque las relaciones de cambio son las mismas que las utilizadas en el Turbo 16 V. Como la potencia máxima se consigue a un régimen de giro bastante alto, se utiliza un grupo final más corto; 3,412:1, en lugar del 3,111:1. Con esta solución se deja una 5. a prácticamente neutra, ya que la velocidad oficial de 240 km/h. se consigue a 6.750 rpm, momento en el que el motor libera sus 215 CV.

 

 

 

En el bastidor se sigue el mismo esquema de suspensiones que en el resto de la gama; MacPherson en las cuatro ruedas, con unos tarados de muelle diferentes para hacer frente a las mayores prestaciones de este modelo. En el 8.32, opcionalmente la suspensión lleva un sistema de amortiguación controlada, en la que los tarados varían en función del tipo de conducción y del estado de la carretera. En condiciones normales de circulación la amortiguación se ajusta buscando el mayor confort, endureciéndose cuando se circula rápido o por zonas viradas. Si se desea, un botón situado en el salpicadero permite seleccionar permanentemente la posición sport, circulando continuamente con el tarado más firme de los amortiguadores.

 

 

   
 

PRESTACIONES

 

VELOCIDAD MAXIMA

En 5.ª a un régimen de 6.790 rpm: 239,2 km/h

ACELERACION

400 metros, con salida parada: 15"08/100

1.000 metros, con salida parada: 27"23/100

0-100 km/h: 6 "84/100

RECUPERACION

En 4.ª , entrando a 40 km/h

400 metros, en 4.ª entrando a 40 km/h: 17"45/100

1.000 metros, en 4.ª entrando a 40 km/h: 31 "21/100

En 5.ª entrando a 50 km/h.

400 metros, en 5.ªentrando a 50 km/h: 17"21/100

1.000 metros, en 5.ª entrando a 50 km/h: 32"23/100

 

 

 

 
 

CONSUMO

 

Itinerario

Crucero (km/h reales)

Promedio (km/h)

Consumo (l/100 km)

Recorrido urbano.

-

26,4

18,09

Carretera nacional

100/110

102,3

9,75

Autopista de peaje

120

119,1

10,82

Media (40% ciudad, 30% carretera, 30% autopista)

-

82,6

12,88

 

 

 

 

CARACTERISTICAS TECNICAS

  

 

MOTOR

Delantero transversal.

 

N.° cilindros y disposición

8 en V.

 

Diámetro/carrera (mm.)

81,0/71,0

 

Ciliindrada (cm3 )

2.927

 

Material bloque/culata

Aleación ligera/aleación ligera.

 

Distribución

Dos árboles de levas en cada culata accionados por correa dentada. Cuatro válvulas por cilindro.

 

Encendido

Electrónico Marelli Microplex.

 

Alimentación

lyección mecánica Bosch KE 3 Jetronic.

 

Refrigeración

Por líquido con electroventilador.

 

Relación de compresión

10,5:1

 

Potencia (CV. DIN a rpm)

215 a 6.750

 

Par máximo (mkg. a rpm)

28,6 a 4.500

 

TRANSMISION

Delantera.

 

Embrague (diámetro en mm.)

Monodisco en seco (230).

 

Grupo

3,412 (17/58)

 

Relación del cambio y desarrollos (km/h. a 1.000 rpm)

 

 
1.ª
3,500:1 ( 9,29)
 
2.ª
2,176:1 (14,95)
 
3.ª
1,523:1 (21,36)
 
4.ª
1,156:1 (28,14)
 
5.ª
0,916:1 (35,51)
 

Suspensión delantera

Independiente, tipo MacPherson, con brazos oscilantes, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.

 

Suspensión trasera

Independiente, tipo McPherson, con brazos transversales y tirantes longitudinales, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.

 

Frenos

Doble circuito en «X» con servofreno y ABS.

 

Delanteros/diámetro (mm.)

Discos ventilados (284).

 

Traseros/diámetro (mm.)

Discos (251).

 

Dirección

Cremallera con asistencia variable según la velocidad ZF Servotronic.

 

Vueltas volante/diámetro (cm.)

3,0 (38)

 

Diámetro de giro (m.)

10,6

 

Llantas

6" x 15" de aleación ligera.

 

Neumáticos

205/55 VR 15

 

Depósito de combustible (1.)

70

 

Capacidad del cárter (1.)

6,9

 

Cap. circuito refrig. (1.)

9,8

 

Peso y distribución (kg.)

1.400 (64% delante/36% detrás)

 

Dimensiones exteriores (m.)

4,59 x 1,73 x 1,43

 

Vías delantera/trasera (m.)

1,49 x 1,48

 

Batalla (m.)

2,66

     

 


· Texto: M. Sant y F. de la Rica (AUTOPISTA Nº 1550, 30-marzo-1989)

 

 
 
   

 

 

 

 

Otras pruebas relacionadas

 
 
 
   
 
 

Comentarios de los lectores: 5
 

 

1. Señor de Albires

Y probablemente AM también.

 

2. F. Guzmán

Según este artículo, adelantando 10° la polea dentada del árbol de levas de admisión, ¿Tendríamos una versión civilizada y con más bajos del motor del 308 GTS?

 

3. 309_sr

Coincido totalmente con el amigo Florentino. Yo leí, hace ya un par de años, que Lancia iba a desaparecer como marca. No recuerdo la fuente, pero era una revista de Motor Press, que son las que suelo leer, quizá Autopista o Autovía.
Curioso también todo lo que "hacía falta", cilindrada, cilindros y válvulas, para sacar "tan sólo" 215 cv. Hoy en día los 1600 de PSA lo están dando, y cualquier 2000, incluso atmosférico, (recordemos los antiguos Clio Sport), los da. Aún no había llegado el "downsizing".
Curioso, por último, que los 215 cv fueran vistos como una auténtica barbaridad para un tracción delantera. No sé en cuánto está el límite, creo que los últimos león cupra de 290 cv son ya de tracción total; pero, si no recuerdo mal, creo que el 308 gti sí que es tracción delantera con diferencial torsen.
En fin, que la técnica ha cambiado para todo, y para bien. No sólo para que haya tantos coches de gasoil, si no para que los superdeportivos sean asequibles en conducción, consumo y precio.

 

4. polonius

FM se mató con un 8.32

 

5. FLORENTINO

Es curioso como en esa época Fiat aposto por Lancia como division para coches "premium" y ahora sólo tiene en su gama el Ypsilon. Creo que la estrategia de Fiat ahora es la de potenciar Alfa Romeo para competir en ese sector. Esto es sorprendente puesto que Lancia era tradicionalmente una marca que aunaba lujo y deportividad y Alfa se inclinaba más por la deportividad.
Alguien sabe algo de esto. Gracias y saludos.

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

Nombre: 
Email: 
CODIGO DE SEGURIDAD requerido: introduzca el  número 1234 
Comentario: 

Comentarios desde facebook
 
 

 

 

 

¡MAS DE 4.000 REVISTAS ORIGINALES!

Buscar en el texto descriptivo:
Revista: