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Lancia Thema i.e. Turbo

 

  

Es fácil caer, al hablar del Thema, en la tentación de glosar la mezcla entre lo clásico y lo moderno; pero el clasicismo del nuevo Lancia es engañoso, ya que se limita a una línea discreta (pero de bajo Cx), a una instrumentación analógica (pero muy completa) y a primar ante todo el placer de conducir. El resto es tecnología modernísima, de vanguardia.

 

Decididamente, el coloso industrial italiano que encabezan los hermanos Agnelli ha decidido, a través de su división Fiat Auto, volver a pegar, y muy duro, en el sector del automóvil. Y no solo en las parcelas comerciales más bajas, que han sido tradicionalmente su feudo en los últimos veinte años, en las que tiene bien situados sus Panda, Uno, Ritmo y Regata. A través de su marca de prestigio, Lancia, el grupo Fiat Auto apunta directamente al segmento de prestigio, coto tradicionalmente privado, para las berlinas europeas, de Mercedes, BMW, Jaguar y los suecos.

 

Para atacar en este terreno, es evidente que los Delta y Prisma se quedan demasiado pequeños, y también está claro que los Trevi y Gamma están demasiado anticuados; y aquí entra en juego el Thema. No se trata de un coche que apunta al sector más elevado de los turismos de prestigio, donde reinan en solitario los Mercedes de clase S, los BMW serie 7, los grandes Jaguar y, quizá, el Volvo 760. Donde apunta el Thema (y los otros tipo 4 que le seguirán, como el Saab 9000 y el Alfa), es al segmento de tamaño medio/alto, pero de máximo refinamiento en cuanto a lujo y prestaciones; coches de un tamaño lo bastante limitado para que, dentro de ciertos límites, se pueda seguir experimentando el auténtico placer de conducir.

 

 

 

Y aquí ya estamos entrando en un terreno que Lancia domina muy bien, al menos en alguno de los aspectos parciales de un conjunto muy complejo. El comportamiento rutero de los Lancia, hasta donde se extiende la memoria, siempre ha sido realmente envidiable; el recuerdo de nombres tales como Aurelia, Flaminia, Flavia, Fulvia y Beta nos evoca unos coches que, cada uno en su momento y en función de lo que los neumáticos de la época autorizaban, estaban en punta en cuanto a capacidad de atacar una curva tan deprisa como el que más.

 

El Thema no se queda atrás respecto a sus gloriosos antecesores; de cara a su actual oposición está al menos tan bien situado como aquellos frente a la de sus tiempos. No solo su línea discreta y armoniosa le hace parecer más pequeño de lo que sus 4,60 metros son en realidad; conduciéndolo también se tiene la sensación de llevar un coche casi medio metro más pequeño. Y que conste que el efecto no se debe a que el coche sea corto de batalla y con amplios voladizos: sus 2,66 metros entre ejes le confieren toda la estabilidad direccional y en curva rápida que se puede desear.

 

Se trata, simplemente, de que el coche está equilibrado al máximo y perfectamente realizado en el apartado de suspensión. Unas vías anchas, de metro y medio, y un reparto de pesos no excesivamente recargado sobre el morro le confieren un comportamiento casi neutro y, además, prácticamente constante en cualquier situación. Y luego interviene un peso notablemente ligero para su tamaño, complejidad mecánica y equipamiento, y unas dimensiones de calzado que, sin ser exageradas, son justamente lo que hace falta para semejante peso y la potencia a transmitir.

 

 

 

Pero todo ello no iría a ninguna parte sin una suspensión que, en sus líneas maestras, repite la geometría que tanto éxito tiene en todos los Lancia actuales; a partir del Delta: cuatro ruedas independientes perfectamente guiadas, y unos tarados de muelles, estabilizadoras y amortiguación que materializan una de las más logradas armonizaciones entre estabilidad y confort que hoy en día es dable encontrar. El Thema balancea poco, acepta muy bien el enlazado de curvas y los pavimentos en dudoso estado, pero tiene notable amplitud de recorrido vertical; es un coche que no marea al pasajero sensible, pero al que tampoco nadie tachará de duro de suspensión.

 

Este armónico equilibrio, que encontramos una y otra vez en los más variados aspectos del coche, se hace patente en la dirección, con una servoasistencia muy lograda, de eficacia inversa al régimen del motor; tanto la desmultiplicación como el tamaño del volante son los ideales, a nuestro gusto, para una conducción placentera.

 

El apartado de frenos ya no suscita tanto entusiasmo, aunque no hay reproches concretos que hacerle; simplemente, están justos. Por supuesta que esta justeza solo se aprecia cuando al Thema i.e Turbo se le exige un elevado porcentaje de lo que puede dar de sí; de lo contrario, los frenos son perfectos, ya que actúan de forma equilibrada, progresiva y, cuando se quiere, potente. Pero el hecho es que el coche es muy rápido, y las llantas solo de 14”; aunque hay 4 discos, y ventilados los delanteros (con pinzas de 4 bombines), los diámetros y en consecuencia las superficies barridas no son demasiado grandes. Pero también influyen negativamente otros dos factores: la buena aerodinámica y la poca retención de un motor que es solo un 2 litros de baja compresión; es decir, que al coche hay que pararlo a base de frenos, y solo de frenos. Y la energía cinética va con el cuadrado de la velocidad.

 

 

 

Pero conducir es algo más que acelerar, frenar y tomar curvas; mejor dicho, es la forma mejor o peor, segura o peligrosa, agradable o molesta, de realizar estas tres maniobras básicas. El puesto de conducción es determinante para esto, y a tal respecto, el usuario de un Thema va bien servido. La correlación básica de distancias entre los mandos fundamentales (volante, pedales y palanca) es la correcta para un conductor de talla media; pero es que, además, los reglajes en altura del volante y asiento, más el de apoyo lumbar de este último, permiten afinar la posición prácticamente para todos los gustos. El mimo en los detalles agradables para el conductor se hace extensivo hasta lo más nimio: pomo del cambio de tamaño anatómico, perfecto apoyo para el pie izquierdo, bocina en el cáliz central del volante, pedales amplios y un mando del cambio que por su suavidad, precisión y sincronizado está entre los mejores, por no decir el mejor, de las realizaciones europeas, y prácticamente al nivel de las de Mazda y Honda que, hoy por hoy, son para nosotros el top en cuanto a cambios de tracción delantera en posición transversal.

 

Por supuesto que, en una berlina de este porte, y aunque el conductor sea el personaje mimado por excelencia, no se puede olvidar al resto de los ocupantes: el Thema i.e Turbo puede perfectamente ser, por su categoría y confort, un coche de chófer (aunque si el señor tiene unas pocas gotas de automovilista en la sangre, no le dejará más que aparcarlo).

 

Tampoco los pasajeros van mal servidos. Ya hemos hablado de la suspensión, y este es un primer factor del confort; en el caso de nuestro coche de pruebas, disponíamos de la opción de suspensión trasera autonivelante, que mantiene operativamente constante el recorrido de la suspensión, con independencia de la carga. El siguiente factor es la amplitud, y también aquí el coche cumple; no solo en la anchura, que es generosa, sino en la distancia entre asientos, cota que no todos los coches, incluso los aparentemente grandes, respetan debidamente. Las opciones (véase cuadro) permiten unas posibilidades de reglaje realmente exóticas, como la del doble asiento posterior con reglaje eléctrico independiente.

 

En cuanto a tapicerías, y saludando con todo respeto al fabuloso cuero de nuestra unidad de pruebas (que incluía revestimiento total de asientos y puertas), nos gusta mucho más el magnífico nuevo tejido denominado “alcántara”, utilizado también por los más vanguardistas creadores de la moda. Tiene un tacto similar a la gamuza, pero es muy resistente, y además lavable; y por supuesto, con la ventaja de que la ropa no resbala sobre él, detalle del máximo interés en un coche que, como el Thema, permite ir muy fuerte en curva, pero cuya categoría impide la utilización de asientos realmente muy envolventes.

 

 

 

La climatización, incluso la versión más modesta, que es de la que nosotros disponíamos, es ejemplar tanto en su aspecto de ventilación dinámica (un logro con un Cx tan afinado, como en el Uno) como en el de calefacción; por el contrario, en el aspecto acústico, pasaremos por alto generosamente algunos ruiditos achacables sin duda al doble hecho de la preserie y los más de 10000 km de pruebas que el coche llevaba encima cuando lo recogimos. Pero no podemos hacer lo mismo con algo que ya comprobamos en Austria: los retrovisores, hábilmente situados sobre unos soportes perforados para mejorar la aerodinámica, tienden a silbar entre 100 y 150 de aguja, en especial según venga de sesgado el viento.

 

En su conjunto, el Thema tiene un excelente acabado, y el fabricante jura que está firmemente decidido a dejarlo perfecto antes de autorizar la exportación masiva. En muy pocas palabras, lo más expresivo es decir que produce la impresión de ser un coche de origen alemán. Y esto no solo por la calidad, sino incluso por el discreto aspecto interior, alejado de ostentosas suntuosidades; el salpicadero y el conjunto de las boquillas de salida de aire son de un nivel que nunca habíamos visto en ninguna realización italiana.

 

Esta discreción es mayor, si cabe, en el exterior. La línea es suave y poco llamativa; así como un Audi 100/200 hace volver la cabeza, el Thema (aun disfrutando en buena parte de un diseño similar) tiende a pasar desapercibido. La luneta y el parabrisas son amplios, en pro de la visibilidad, pero las ventanillas tienden a pequeñas, como acentuando el aspecto íntimo y sin ostentación. Lo que indudablemente sale beneficiado de la bastante acusada línea cuña es el maletero, de amplia base de carga, pero sobre todo, de enorme cota vertical.

 

Todo lo anterior está muy bien, pero de poco serviría si el coche no anduviese en proporción; pero no es el caso. Los cuadros de prestaciones y de rendimiento en el banco Bosch de rodillos se encargan de demostrarlo. Pero con ser brillante el rendimiento en potencia bruta del motor, las prestaciones del coche se deben a algo más. Para empezar, su ya mencionada ligereza (por más que exceda en casi 100 kg a su peso oficial, que de ser cierto sería increíblemente bajo); además, el excelente escalonamiento semi-cerrado del cambio y la justeza de los desarrollos, con una 5ª absolutamente neutra, ni corta ni larga. Finalmente, la perfilada aerodinámica tiene mucho que decir en las gamas altas de velocidad.

 

El motor en sí está muy elaborado: los dos árboles contrarrotantes de equilibrado, que le quitan aquella bronquedad a la que nos tenía acostumbrados este doble árbol en sus anteriores versiones; la inyección LE. Jetronic con cut-off (corte total) en retención, y el encendido Microplex con sensor de detonación; además un radiador de aceite. La estrella la constituye el sistema de turbo y dispositivo overboost, que no es sino la eliminación momentánea (durante un máximo teórico de 30 segundos) de la válvula de descarga. Y hemos dicho teórico, porque si se mantiene bien apretado el pedal del acelerador, en el típico kick-down de las transmisiones automáticas, el efecto no desaparece en 30 segundos; pero como el esfuerzo que exige es notable, es muy poco probable que nadie llegue a mantenerlo ni siquiera ese tiempo.

 

 

 

 

 

Banco de pruebas

 

Potencia máxima: 162,6 CV DIN a 5500 rpm (174,6 a 5000 con overboost).

Par máximo: 26,74 mkg DIN a 3000 rpm (29,59 a 3200 con overboost).

Sección frontal (S): 2,080 m2.

Coeficiente aerodinámico de forma (Cx): 0,332.

Factor de resistencia aerodinámica (S.Cx): 0,691.

 

El Thema i.e Turbo responde a lo que sus cifras oficiales prometen, de hecho, casi las cumple, aunque la aplicación de coeficientes correctores a los motores sobrealimentados siempre sea menos fiable que en el caso de los atmosféricos. En potencia estamos muy cerca de los 165 CV, y exactos en cuanto a régimen; y en par, incluso se sobrepasan ligeramente los dos anunciados (sin y con efecto overboost), si bien en ambos casos 500 vueltas más arriba que los datos oficiales.

 

Lo importante es que, sin el soplido extra, se dispone de más de 150 CV a partir de 4200 rpm hasta el límite, y que pisando a fondo, se tienen 160 CV o más desde 4100, también hasta las 6000 oficiales de tope. Más impresionante si se quiere, es lo del par: sin la ayuda coyuntural hay más de 20 mkg entre 2200 y 5700 rpm, y con el overboost, más de 25 mkg entre 2800 y 5000 rpm.

 

La honradez de los datos oficiales se confirma también en el Cx encontrado empíricamente: el fabricante anuncia 0,32 para el modelo básico, con neumáticos más estrechos y un solo retrovisor. En cuanto a la velocidad punta, nosotros la conseguimos con overboost, y el motor rendía exactamente 164,9 CV en tales condiciones; potencia y velocidad se corresponden, a la décima, con lo anunciado por el fabricante, para condiciones DIN (nivel del mar y 20ºC) y sin overboost. En tales condiciones, pero pisando a fondo, nuestro coche de pruebas hubiese raspado los 220 km/h reales (más potencia, pero también aire más denso a penetrar).

 

En aceleración pura, donde nos faltaban casi 10 CV reales, no pudimos acercarnos tanto a las cifras oficiales de 7”2 para el 0-100 km/h y de 28”2 para los 1000 metros. Finalmente resaltamos la capacidad de recuperación, tanto por las cifras cronometradas, como por la reserva de aceleración: a 100 km/h en 4ª, se dispone prácticamente de una punta de 0,2 g (casi 200 kg de empuje por tonelada); y más llamativo aún, a 160 km/h en 5ª, la reserva de aceleración es exactamente una décima parte de la de gravedad.

 

 

 

 

 

Prestaciones

 

  Velocidad  
  Máxima absoluta 218,18 km/h a 5535 rpm en 5ª.
  Kilómetro lanzado (tras 1000 m salida parada) 194,70 km/h.
  Salida del km lanzado a (tras 2000 m desde parado) 205,14 km/h a 5200 rpm en 5ª.
  Aceleración  
  0-100 km/h 8”49/100 (en 1ª y 2ª).
  400 metros salida parada 16”05/100.
  1000 metros salida parada 28”95/100.
  Recuperación  
  Entrando en 4ª a 40 km/h:  
  400 metros 18”35/100.
  1000 metros 31”90/100.
  Entrando en 5ª a 50 km/h:  
  400 metros 17”89/100.
  1000 metros 32”48/100.
  Adelantamiento  
  Entrando en 2ª, a 20 km/h:  
  Lento: 20-70 km/h 6”00/100 (en 2ª).
  Rápido: 70-120 km/h 6”45/100 (en 2ª y 3ª).
  Total: 20-120 km/h 12”45/100 (en 1ª y 2ª).
  Condiciones de la prueba  
  Carga del vehículo Dos plazas y depósito casi vacío.
  Presión atmosférica 704 mmHg.
  Temperatura ambiente 3º C.
     

 

Una palabra final para los consumos; como se aprecia en el cuadro, son altos en cuanto se le hace andar un poco al coche. En ciudad hemos venido obteniendo cifras en la zona de los 18 a 20 litros. Como suele ser relativamente frecuente en los turbo, el consumo tiende a ser alto, pero relativamente plano, es decir, elevado a baja velocidad, y no demasiado alto andando rápido. Una explicación para ello, al margen del reglaje relativamente rico de la inyección (para prevenir problemas de excesivas temperaturas en el interior del motor), es que con los turbo resulta difícil acelerar justamente lo que uno quiere: el conductor pisa, el motor responde y, al cabo de un par de segundos, el turbo ha ganado en eficacia, con lo que se produce una segunda aceleración, no deseada.

 

Pero estos son peccata minuta en un coche de la categoría del Thema i.e Turbo. A nuestro juicio, lo que cuenta es lo siguiente: se trata de un coche de muy buen acabado, brillantísimo de prestaciones, y con un confort, estabilidad y facilidad de manejo que le convierten, hoy por hoy, en el más agradable de conducir de los coches de lujo.

 

  

 

 

Consumos

 

Recorrido: Madrid-Villacastín (autopista)-Avila-Pto de Menga-Pto del Pico-Arenas de S Pedro-Talavera de la Reina-Madrid (329,3 km).

Condiciones: conductor solo. Buen tiempo. Poco tráfico hasta Talavera, desde allí, caravanas ocasionales.

Crucero: 120 km/h hasta Villacastín (74 km); 100 km/h desde Talavera (115 km); 90 km/h el resto (140 km). Media: 98,6 km/h.

Promedio: 89,4 km/h.

Consumo: 8,78 litros/100 km.

 

Recorrido: Utrera (salida autopista)-Arahal-Marchena-Ecija-Córdoba-Bailén-Madrid (532,3 km).

Condiciones: dos plazas y equipaje. Menos tráfico del normal. Viento de cara.

Crucero: 135 km/h reales (150 de aguja).

Promedio: 114,9 km/h.

Consumo: 12,61 litros/100 km.

 

Recorrido: Madrid-Mérida-Sevilla (528,0 km).

Condiciones: dos plazas y equipaje. Tráfico normal, bastante fluido. Viento contrario o lateral. Lluvia entre Trujillo y Miajadas (50 km).

Crucero: conducción rápida (puntas a 160).

Promedio: 117,7 km/h.

Consumo: 13,29 litros/100 km.

 

Recorrido: Sevilla-Cádiz y Cádiz-salida Utrera (por autopista: 201,5 km).

Condiciones: cuatro paradas por peaje. Dos plazas y equipaje. 10 km de autovía y otros 10 de carretera (resto autopista).

Crucero: sobre 180 km/h.

Promedio: 155,0 km/h.

Consumo: 18,50 litros/100 km.

 

Resumen: Crucero: 142,4 km/h. Promedio: 112,8 km/h. Consumo: 12,80 litros/100 km.

Consumos ECE: 90/120/urbano: 6,4/8,4/9,9 litros/100 km.

 

 

Naturalmente, la evaluación final la tiene que hacer cada potencial usuario en función de sus personales criterios y, sobre todo, del enfoque sociológico con el que se aproxima a la posesión de un coche de la categoría de los que estamos considerando. Si el objetico es, aparte de tener un buen coche, que éste sea un símbolo del elevado status social y económico del propietario, indudablemente hay marcas y carrocerías que, unas por mito y otras por su ostentosa presencia, cumplen mejor este papel que el Lancia Thema. Pero si nos encontramos con el caso de un auténtico automovilista que, dando por supuestas la capacidad económica y la exigencia de la calidad, busca el disfrute de la conducción, entonces el Thema i.e Turbo está en primera línea.

 

 

 

Ficha comercial

 

Marca: Lancia. Modelo: Thema i.e Turbo.

Perfil: berlina cuatro puertas de lujo, con tracción delantera y muy elevadas prestaciones.

Lanzamiento: Salón de Paris ´84. Al mercado español no llegará hasta finales de primavera ´85, como pronto.

Precio: sin definir (muy variable en función de las opciones).

Equipo: de serie, y aparte lo habitual en cualquier coche moderno, trae: servodirección y volante regulable, llantas de aleación, cierre central de puertas, maletero y depósito, alzacristales eléctricos delante, check-control, asientos delanteros regulables en altura y en apoyo lumbar, nivelación automática de faros, antinieblas delanteros, cuentavueltas, manómetro y termómetro de aceite y seis luces interiores.

Opcionalmente, nuestro coche traía: suspensión trasera autorregulable, tapicería de cuero, descansabrazos central delantero, dos retrovisores con mando eléctrico y pintura metalizada.

Además existen las siguientes opciones: antiblocaje de frenos ABS, climatización electrónica automática, asientos regulables eléctricamente y con calefacción, techo practicable, asiento trasero asimétrico abatible, tapicería en alcántara, ordenador de viaje y lavafaros.

 

 

 

 

Ficha técnica

Motor

 

Definición y posición: delantero de 4 cilindros en línea, inclinado 20 grados hacia delante.

Arquitectura: bloque de fundición, culata de aluminio. 5 apoyos de bancada; dos árboles contrarrotantes de equilibrado.

Diámetro/carrera: 84,0/90,0 mm.

Cilindrada: 1995 cc.

Alimentación: inyección Bosch LE Jetronic de control electrónico con bomba eléctrica. Turbo Garrett T3 con intercooler, tarado a 0,65 atm (0,90 con overboost).

Distribución: doble árbol de levas en culata, mandados por correa. Válvulas en V a 65 grados, en cámaras hemisféricas, con zonas “squish” laterales.

Encendido: electrónico Marelli Microplex, con avance programado electrónicamente y sensor de detonación.

Lubricación: bomba de engranajes excéntricos en punta del cigüeñal. Radiador de aceite/aire.

Refrigeración: por líquido anticongelante en circuito sellado, con electroventilador termostático.

Compresión: 8,0:1.

Potencia máxima: 165 CV a 5500 rpm.

Par máximo: 26,0 mkg a 2500 rpm (29 a 2750 con overboost).

Régimen máximo: 6000 rpm.

 

Transmisión

 

Disposición motriz: tracción delantera con mecánica transversal, cambio en prolongación del cigüeñal y grupo recto helicoidal.

Embrague: monodisco en seco de diafragma, de 230 mm de diámetro con mando por cable.

Cambio (relaciones y desarrollos finales). 1ª: 3,750:1 (9,76 km/h); 2ª: 2,235:1 (16,38 km/h); 3ª: 1,519:1 (24,11 km/h); 4ª: 1,132:1 (32,35 km/h); 5ª: 0,929:1 (39,43 km/h).

Reducción del grupo: 2,950:1 (20/59).

 

Bastidor

 

Suspensión delantera: tipo falso McPherson, con brazo único estampado, muelles helicoidales, amortiguadores de gas y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: ruedas independientes con dos bieletas inferiores transversales paralelas, brazo longitudinal de empuje, montante telescópico, muelles helicoidales, amortiguadores de gas y barra estabilizadora.

Dirección: de cremallera, con servo degresivo hidráulico.

Diámetro volante: 385 mm.

Vueltas del volante: 3,2.

Diámetro de giro: 10,6 metros.

Sistema de frenado: discos de 257/251 mm de diámetro (ventilados delante), con dos circuitos en diagonal, servofreno y corrector trasero. Opcionalmente, antibloqueo ABS.

Llantas: de aleación ligera de 6”x14”.

Neumáticos: radiales, 195/60VR-14, sin cámara.

Alternador: de 65 A y 910 W.

Batería: de 45 A.h, sin mantenimiento.

 

Cotas

 

Batalla y vías (del/tr): 2,66 y 1,50/1,49 metros.

Largo/ancho/alto: 4,59/1,75/1,43 metros.

Depósito de combustible: de 70 litros, entre las ruedas traseras.

Peso de catálogo: 1150 kg (sin opciones).

Peso real (lleno a tope): 1260 kg.

Reparto de peso (del/tr): 60,3/39,7%.

 

 

 


· A. Andrés (AUTOMOVIL Nº 85 - febrero de 1985)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 15
 

 

1. Fabadas 

“Veramente" Don Pepe. Respecto a lo del Saab-Lancia 600, tienes razón, se me había olvidado, vi uno hace mucho, he estado mucho en Finlandia, me pareció una broma o cosas de la importación. Un coche curioso.
He mirado un poco en páginas alemanas: se intentó posicionar como un coche genuino de Saab fabricado en Italia (parece algo arrogante…): Saab desarrolló la calefacción y se reforzó la protección contra el óxido. El coche no cubrió las expectativas justamente por la debilidad de la calefacción, fue un fracaso. Los modelos fabricados en 1980 acabaron de venderse en 1983 a base de grandes descuentos. Suecia acabó por venderse como Lancia, en Finlandia Saab-Valmet (que fabricaba el Saab 90) ya tenía el Talbot Horizon y el Lancia no despertó interés. Vamos, que el Saab-Lancia fue una castaña :)
Sin embargo, ¡cómo me gustaba el Lancia Delta!

 

 

2. Don Pepe 

Por cierto Fabadas, supongo que sabrás que el Lancia Delta se vendió en los países escandinavos como SAAB 600. Por lo cual la relación Lancia-SAAB es anterior al 9000-Thema.

 

 

3. Don Pepe 

Pues me parecen muy buenos todos (quizás el peor en conjunto el 164). Tanto el SAAB como el Lancia estaban muy bien hechos y el Croma para el precio que tenía era un coche "bueno" y con oferta de motores "pequeños" (no en España, que nos perdimos el 1.6 y el 2.5D) lo cual era interesante para los que sólo necesitasen un coche grande con una buena relación precio/producto. Los que he conocido de primera mano han sido todos coches muy poco problemáticos, lo cual no es nada raro dado que utilizaban componentes muy probados en otros modelos.
Vamos ya que lo preguntas mi opinión es buena en general.

 

 

4. Fabadas 

Cierto, Don Pepe, el 164 se presentó en el Salón de Francfort en 1987. Recuerdo que anteriormente las revistas del ramo mostraban posibles diseños de un 164 aún fururo e incógnito. Pero es cierto: 1987.

Respecto a lo del Croma: claro, también los aviones llevaban ABS desde hacía décadas, pero se cita Mercedes como la generalizadora del mismo a finales de los ochenta.

Se pueden dar datos con una pequeña desviación, lo interesante para mí es desarrollar un discurso y cimentarlo mediante una argumentación:
vale Pepe, el Croma no fue el primero y el 164 salió año y pico después pero, ¿tienes una opinión? Estamos hablando de estos cuatro modelos: ¿qué te parecen?
Saludos.

 

 

5. S63 

Al principio estaba previsto un 164 más parecido a los otros tres, pero al hacerse Fiat con Alfa se encontró con que ya tenia dos bastante similares, con el Croma como generalista y el Thema como modelo de lujo. Ello hizo que incrementaran las diferencias del 164 a fin de ampliar el abanico de su oferta y que el modelo de enfoque deportivo (dicho sea con permiso del Thema 8.32) tuviera menos paneles de carrocería comunes con sus primos.

De los cuatro, yo también me quedo con el Saab 9000, aunque el Thema me encanta y, si hubiera tenido unos acabados más "a la alemana", otro gallo cantaría.

 

 

6. Don Pepe 

No, no salieron los cuatro en 1985.
En 1986 aún era el Alfa 90 en tope de gama y no se empezó a vender el 164 hasta 1987.

 

 

7. polonius 

Gracias Ricardo y Fabadas.
La memoria me va fallando, ya ni me acordaba de los otros dos.
Yo creo que los italianos, con sus peculiaridades (son latinos como nosotros), fueron el contrapunto perfecto a la sobriedad y racionalidad alemana.
Es que si los dejamos, los alemanes nos comen a todos.
Saludos

 

 

8. JK 

Plataformas kill the italian star

 

 

9. Don Pepe 

Hay que puntualizar que el FIAT Croma no fue el primer diésel de inyección directa. De hecho los diésel antiguos eran todos por defecto de inyección directa, por eso no se montaban motores diésel en los coches hasta que se inventó la precámara tipo "Comet" (más suavidad y menos ruido). El Croma inició la "moda" de los diesel de inyección directa "modernos" de alto rendimiento.

 

 

10. Fabadas 

Polonius, los cuatro salieron en 1985, el Croma sustituyendo al obsoleto Argenta (un refrito del Fiat 132), el Thema sustituyendo al Beta o al Gamma, según se mire. El Gamma era precioso, pero exc´ntrico: el Thema fue, desde el principio, un éxito; era un coche que se veía agradable y discreto.
El Saab 9000 ganó en los test de las revistas alemanas, si bien el turbo que llevaba era de los antiguos (pisotón, esperar 2 segundos) y gastaba 2-3 litros más que el Thema.
El Fiat Croma era el más “rudo” de los tres. En precios (marcos alemanes = 1 euro = 2 marcos), los precios eran: Fiat Croma 33.000, Lancia Thema 38.000, Saab 9000 Turbo 48.000
El Croma fue el primer DIESEL de inyección directa del mundo, en 1988. En esa época Audi, VW etc. andaban muy por detrás. Luego llegó Aufi y sacó su inyección directa y se puso la medalla (pa que kuego diga alguno aquí que sufro alemanitis :)
Al Fiat se lo “cargaron” en Alemania en un test de choque de una revista, donde salió fatal parado. Fue injusto, porque parece que se chocó un prototipo (o coche muy recosido en pruebas, debilitado) o los coches que usaron estaban manipulados o eran hierrotes. No está claro si fue un asunto de corrupción alemana para fastidiar a Fiat ode inutilidad de los italianos mandando un chisme viejo para ahorrarse un coche y cagarla con el enemigo. Ahí se acabó el Croma en Alemania, si bien fue un coche exitoso, vendieron cerca de medio millón.


Los 4 fueron buenos, el Alfa 164 el más diferenciado y recordado, por si carrocería diferente e imponente. A mí el que más me gusta es el Saab, por su interior tan característico, aquellos asientos y la calidad que rezumaba.

 

 

 

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