Mercedes 230 E

La marca alemana Mercedes Benz es una de las que mejor han comprendido la nueva filosofía del automóvil para los años ochenta. En consecuencia, su línea de modelos grandes, la clase S, sufrió un cambio radical hace ya más de un año. El resultado fueron unas berlinas que, sin perder un ápice de sus características prestaciones o comodidad, conseguían rebajar drásticamente los valores de consumo; la clase S se situaba en uno de los más evolucionados niveles tecnológicos.

En el otro extremo de la línea de productos, se encontraban las berlinas de la clase W-123, los Mercedes compactos. Y ciertamente, con una gran diferencia a nivel tecnológico.

Mientras que la clase S era lo más avanzado de la técnica alemana, en los “pequeños” 200, 230 y 250 se hacía más palpable su antigüedad, que, sin embargo, no era más que de cinco años. Pero en los momentos que corren actualmente, esos cinco años pueden marcar una auténtica frontera y Mercedes decidió sobrepasarla de una forma racional lanzando una nueva línea de motores, de diseño moderno, en los que se conjugaran economía y prestaciones.

El objetivo de estos motores era relanzar el valor de los Mercedes compactos, conservando una plataforma experimentada y fiable. Y ahí es donde estriba el interés de esta prueba, en comprobar la conjunción de la nueva planta motriz con la plataforma ya clásica de la serie W-123, que hemos podido realizar gracias a la colaboración de Mevosa. Digamos que para nuestra prueba disponíamos de una unidad dotada del cambio automático de cuatro relaciones.

CARROCERIA: POR ALGO LLEVA LA ESTRELLA

Ciertamente, a nivel de carrocerías estos coches no aportan nada nuevo y son ampliamente conocidos.

Por nuestras carreteras se ven desde hace ya varios años, pero su vigencia es plena en todo lo referente a capacidad y confort. Es más, en la carrocería del Mercedes 230-E estriba gran parte de la diferencia respecto a otros modelos competidores, no sólo por diseño, sino también por acabado e igualmente de ello se deriva también un precio más elevado que la media de sus oponentes.

El aspecto estético del Mercedes 230-E se integra en unos cánones inamovibles, presididos por el clasicismo. Su carrocería de maletero diferenciado ni siquiera aporta la posibilidad de otros coches de estructura similar de poder transportar unos esquís mediante una comunicación entre el maletero y el habitáculo a través del asiento posterior. Su carrocería es de tres cuerpos, claramente definidos, sin esa posibilidad práctica de comunicar un cuerpo o un volumen con otro. Ello se debe a la localización del depósito de combustible, dispuesto transversalmente sobre el tren trasero, entre maletero y habitáculo. En este caso se ha preferido dejar a un lado el aspecto práctico en favor de la seguridad que proporciona localizar el depósito en el punto más protegido.

Exteriormente se aprecian detalles muy en boga y que el Mercedes compacto ha sido uno de los primeros en incorporar, como, por ejemplo, los intermitentes delanteros, que desbordan por los laterales. De los grupos ópticos frontales emana la personalidad del 230-E (igual que en los 200 y 250), por ser cuatro faros redondos los que incorpora, en vez de los rectangulares del 280. Estéticamente le personalizan, pero hay a quien no le agradan demasiado. Sin embargo, su eficacia pone a todos de acuerdo, ofreciendo una capacidad lumínica irreprochable. Señalemos que los dos centrales más pequeños son antinieblas, con un haz muy amplio y realmente eficaces como cuneteros cuando hay niebla. En el frontal, bajo la clásica parrilla y el parachoques, hay una entrada de aire suplementana. Visto de atrás, los grupos ópticos se caracterizan por una forma ya típica en Mercedes, que facilita el paso del aire y su limpieza.

En lo referente a confort y habitabilidad, el 230-E merece una de las más altas calificaciones. Con una longitud total de 4,72 metros, ofrece un habitáculo en el que el espacio libre para los ocupantes es suficiente en todos los sentidos. Digamos como referencia que la anchura interior a la altura de las puertas delanteras es de 1,47 metros, lo que deja una libertad de movimientos encomiable. Longitudinalmente, el espacio es también sobrado, tanto delante como detrás, y es oportuno decir que el acceso al habitáculo se ve facilitado por las amplias puertas. Respecto al maletero, su capacidad aproximada es de medio metro cúbico y resulta muy aprovechable, con buena altura incluso, a pesar de que la rueda de repuesto va en el piso. En los laterales hay espacios libres para alojar objetos pequeños sin que vayan sueltos de un lado a otro.

El apartado del confort es uno de los más relevantes del Mercedes 230-E. Pero lo más interesante es que ese nivel de confort se obtiene sin detrimento de la estabilidad. Porque el 230-E tiene un comportamiento intachable, como veremos más adelante. En todo tipo de carreteras la suspensión filtra las irregularidades, y aunque el tarado no es especialmente blando, resulta en conjunto muy confortable. Casi diríamos que es una suspensión más bien dura, pero el resultado final que se logra en comodidad de marcha es inigualable. Y aunque en curvas tomadas a buena velocidad balancea un poco, lo hace dentro de unos límites muy discretos y razonables; no es el típico coche con gran recorrido de suspensión.

Sin embargo, los asientos no son del gusto de todos los conductores. Hay quien los encuentra con poca sujeción lateral, tal vez a causa de su considerable anchura. En cuanto a dureza, siguen la tónica alemana, aunque sin el rigor de alguna otra marca. El objetivo no es otro que reducir el cansancio en grandes distancias.

Del puesto de conducción tampoco pueden emitirse mayores críticas. La visibilidad es buena; se dispone de reposapié izquierdo y todos los mandos se encuentran localizados en el punto preciso. En el tablero, si bien no hay cuentarrevoluciones, se dispone de manómetro de presión de aceite, así como de reloj horario, termómetro de agua, nivel de gasolina (con testigo luminoso de reserva), velocímetro y totalizador parcial de kilómetros. Señalemos que el cuentakilómetros es de nueve cifras. Los mandos de calefacción (iluminados de noche), independientes para el conductor y su acompañante. Su regulación es muy progresiva y la eficacia, total. Tiene entradas de aire caliente inferiores, superiores y en los flancos del salpicadero, que pueden dirigirse también a los cristales para su desempañado. Asimismo hay dos entradas de aire ambiente en el centro del salpicadero. Tiene detalles interesantes, como el reglaje de nivel de los faros desde el habitáculo o la señal acústica de alarma cuando nos dejamos encendidas las luces, que suena al abrir las puertas. Para estacionamiento, el interruptor de las luces tiene dos posiciones concretas, ya sean de un lado o de otro las luces de posición que se desea dejar encendidas.

Del conjunto del salpicadero y de los mandos podría decirse que el 230-E representa el ejemplo tipo de cómo debe ir dispuesto.

Otro aspecto, éste aún más ejemplar, porque muy pocos coches alcanzan el nivel del 230-E, es el correspondiente al acabado. Después de ver detalles como los marcos de las puertas, no nos permitimos la más mínima crítica. Empezando por el habitáculo y acabando por los componentes mecánicos, la calidad de ejecución es extraordinaria. Junto con el nivel de diseño del 230-E, aquí se basa ese precio superior al de sus competidores antes recordado. El usuario, que sabe para qué quiere su coche, es el que, en definitiva, puede decir si en su caso particular le compensa esa superior calidad, aunque pensamos que muy pocos contestarían negativamente, pues la calidad de funcionamiento y la ausencia de pegas es algo que hoy día tiene prioridad para la mayoría.

Presenta, sin embargo, el Mercedes 230-E un aspecto desfavorable en su nivel de equipamiento, o mejor dicho dos. El primero es que algunos elementos opcionales deberían ser equipo de serie, sin sobreprecio alguno, citando, por ejemplo, el bloqueo de cerraduras centralizado o los cristales coloreados. El segundo es que la relación precio/equipamiento no se corresponde con los niveles habituales hoy día ofrecidos. Por el precio de venta del 230-E no creemos que el usuario debiera pagar un sobreprecio por la dirección asistida, que es algo que el coche necesita. Otra cosa son las ruedas en metal ligero, que es más bien un detalle de capricho...

MECANICA: UN CONJUNTO INTACHABLE

La personalidad del 230-E le viene dada por su nuevo motor cuatro cilindros, de árbol de levas en cabeza, que ya fue ampliamente descrito en nuestro pasado número 983, de fecha 12 de julio. Este motor se combina con una caja de cambios automática de cuatro relaciones y el conjunto es realmente brillante. Por lo que respecta a frenos, también la nota media es destacable, mientras que en la dirección se echa en falta un volante de dimensiones más reducidas.

En el nuevo motor, a nuestro entender, lo primero que se aprecia es una suavidad de funcionamiento inusitada. Realmente, Mercedes ha echado el resto y ha conseguido un cuatro cilindros que no tiene nada que envidiar a otro tipo de motores. Silenciosa, suave y progresivamente, así es como funciona. De verdad, llama la atención y más de uno se quedará sorprendido por esa suavidad. Su nivel sonoro es, además, muy discreto y la elasticidad de funcionamiento resulta ejemplar.

Con una cilindrada de 2.229 c. c. (95,5 x 80,2 mm.), desarrolla una potencia máxima de 136 CV. DIN a 4.800 r. p. m., siendo su régimen máximo de giro permitido de 6.000 r. p. m. El par máximo es de 20,9 kgm. a 3.000 r. p. m., que se traduce en una notable elasticidad. En cuanto a la potencia, son 136 CV. DIN auténticos, y de ello da fe la alegría con que impulsan los casi 1.400 kg. del 230 E. Valgan como referencia los 173,9 km/h., cronometrados en velocidad máxima, y eso que se trataba de un coche con 1.500 kilómetros y de cambio automático.

Es, además, un motor muy discreto en cuanto a consumo, y ello es lógico si pensamos que con ese fin fue diseñado. Además va alimentado por inyección. En nuestra prueba hemos consumido entre 9,5 y 13,8 litros por carretera, correspondiendo estos extremos a conducción económica y medición de prestaciones, mientras que en ciudad nos hemos quedado en 14 litros, si bien esta cifra se puede rebajar con una conducción más suave. De cualquier forma, estas cifras y las referentes a prestaciones, creemos que bien pueden ser mejoradas con un motor más rodado, ya que el coche de nuestra prueba lo cogimos con sólo 200 kilómetros en su haber.

Del cambio automático, podría decirse que es de lo más parecido a un cambio manual (de los buenos) por su rapidez y eficacia. Las cuatro relaciones permiten un aprovechamiento óptimo de la potencia. La palanca tiene las tres posiciones habituales hacia adelante de los cambios automáticos. En la primera posición engranan la primera y segunda relación. En la segunda posición engranan las tres primeras relaciones y en la tercera posición engranan las cuatro. Ahora bien, en la posición D, o directa, normalmente el coche arranca en segunda velocidad, a no ser que se pise el acelerador decididamente hasta el fondo para arrancar en primera. En este último caso observamos que se dispone de una primera corta (sube a 40 km/h.), pero brillante, con más capacidad de lo habitual para poner en movimiento la casi tonelada y media del 230-E. La segunda engrana rápidamente y supera los 70 km/h., mientras que la tercera llega hasta 130.

A nuestro gusto, es un cambio que se combina muy bien con el motor cuatro cilindros, aunque quizá el escalonamiento entre segunda y tercera está un poco abierto. Lo cierto es que al pasar de segunda a tercera el motor cae un poco de vueltas. A pesar de ello, las cifras de aceleración son muy favorable.

Volviendo a esa primera relación del cambio, yendo con la palanca en la posición D, y a muy poca velocidad, pisando el acelerador a fondo, haciendo el llamado “kick-down”, entra la primera y se sale fulgurantemente, pero tiene que ser a una velocidad muy baja; a 30 km/h. ya no entra, y se arranca en segunda, aunque la brillantez de respuesta tampoco se queda corta. Valga como ejemplo el que a 40 km/h., y haciendo “kick-down”, hemos invertido un tiempo de 32,2 segundos para cubrir el kilómetro. Es, además, un cambio automático con el que se puede reducir manualmente, siendo la respuesta inmediata, sin tiempos muertos, como ocurre en algunas otras transmisiones automáticas.

De la dirección puede afirmarse que el volante es excesivamente grande y resulta algo lenta, a pesar de que la servoasistencia lo enmascara discretamente. Un volante más reducido haría más agradable la conducción del 230-E, en el que, pese al asiento regulable en altura, en su posición más baja, el conductor se toca las piernas con las manos al volantear.

Por lo que respecta a los frenos, nos han parecido intachables. Los cuatro discos del 230-E son plenamente eficaces y permiten andar rápido con confianza, pues su poder de deceleración es grande y progresivo. Puede decirse que estructuralmente el Mercedes 230-E anda sobrado por lo que a seguridad activa se refiere, como veremos más adelante al hablar del comportamiento.

COMPORTAMIENTO: ASEPTICO

Tal es el grado de seguridad, de suavidad de funcionamiento, de limitación del nivel sonoro del motor, de ausencia de preocupación por el cambio de marchas, etcétera, que el Mercedes 230-E llega a parecemos un coche aséptico. Y lo cierto es que tiene una personalidad invariable, característica en la marca alemana, derivada de un comportamiento al que no se le puede lanzar la más mínima crítica.

Ahora bien, en ese carácter aséptico destacan por encima de todo un motor generoso al mismo tiempo que económico y una estabilidad excelente.

El comportamiento general del 230-E nos ha llamado la atención el buen equilibrio del conjunto. Es un coche estable, sin ningún tipo de vicios en su comportamiento. Es muy levemente subvirador y permite andar realmente de prisa, bastante más de lo que parece. Sus reacciones son además muy progresivas. Si se sobrepasan los límites de la adherencia (hay que destacar una capacidad motriz de la mejor), el Mercedes tan sólo denota un leve malestar que él mismo se encarga de neutralizar; podría decirse que el 230-E sabe perdonar los errores del conductor. Por otra parte, la dirección es bastante precisa, aunque no deja de ser algo lenta a nuestro gusto particular, si bien lo más desagradable es el diámetro del volante. Si se quiere andar un poco rápido en carretera de montaña, puede llegar a ser molesto, lo que al menos da al Mercedes un toque de imperfección, que casi es hasta “bien venido” entre la “asepsia” general que le caracteriza.

Al comprobar las prestaciones, después de observar la suavidad de funcionamiento, la conclusión que hemos sacado es que el motor es de lo más refinado que hay en su categoría. La velocidad máxima obtenida ha sido de 173,9 km/h. Los 175 km/h. anunciados por la marca no deben ser difíciles de obtener con un motor algo más rodado. Como referencia, queremos decir que para la versión de cambio manual se señala una velocidad máxima de 180 km/h. En este coche es muy significativo señalar que con gran facilidad se alcanzan los 160 km/h., siendo una velocidad de crucero que puede mantenerse perfectamente la de 140-150 km/h. Por otra parte, los adelantamientos se resuelven con una facilidad notoria. En cuarta, una leve presión sobre el acelerador incrementa la velocidad. Es digno de señalar que el pie derecho sobre el acelerador controla con precisión los cambios de marcha. Si se desea pasar de cuarta a tercera (por debajo de 120 km/h.) hay que presionar el acelerador hasta el fondo. En caso contrario, se continúa en cuarta. No ocurre, pues, como en algunas transmisiones automáticas, que engranan la relación inferior a poco que se pise el acelerador. Mas para no desviarnos del tema, señalemos que la capacidad de aceleración es muy brillante, pasando de 80 a 120 km/h. en muy pocos segundos.

En aceleración, con salida parada hemos invertido 33,5” para cubrir los 1.000 metros, mientras que la misma distancia, partiendo de 40 km/h. la hemos cubierto en 32” 2/10. Tal cifra tiene su explicación, pues a 40 km/h. ya no se hace necesario el esfuerzo inicial para mover la gran masa del Mercedes y, además, se hace el “kick-down”, es decir, que a 40 km/h. se pisa el acelerador y el cambio pasa a segunda, consiguiéndose un efecto de aceleración notorio.

De las cifras de consumo señalemos los 9,5 litros obtenidos a una velocidad mantenida de 100 Km/h. reales y en carretera tipo Redia. En una utilización más acorde con las prestaciones del coche, con velocidades de crucero de 120-130 km/h., en un recorrido que incluía carretera Redia, con el puerto de Somosierra de por medio (200 kilómetros), y carretera secundaria (145 kilómetros), el consumo fue de 12,8 litros. En conducción rápida, con velocidades de crucero de 150 km/h., en el recorrido Arévalo-Palencia-Valladolid-Segovia-Madrid, casi todo ello de carretera rápida, sin tramos especialmente sinuosos salvo el puerto de Navacerrada, el consumo fue de 13,3 litros. Finalmente, durante las mediciones de prestaciones, en lo que puede cifrarse consumo máximo, llegamos a los 13,8 litros, muy próximos a los 14 litros que registramos en utilización urbana por Madrid. Son unas cifras muy aceptables, teniendo en cuenta el tipo de utilización, el peso y la cilindrada del coche.

CONCLUSION

Del Mercedes 230-E pocas cosas negativas pueden decirse. Se trata de una de las berlinas más conseguidas en su categoría, que con el nuevo motor cuatro cilindros viene a ocupar un lugar destacado, ya que ofrece una excelente relación consumo/prestaciones, capaz de hacer ver que los coches grandes también pueden ser económicos sin necesidad de sacrificar, el rendimiento. El comportamiento es tan seguro, que para algunos será incluso demasiado aséptico, pero lo cierto es que resulta ejemplar, con unos niveles de seguridad encomiables.

A nuestro juicio, es la alternativa más coherente de la serie W-123, dejando al margen el 280 E, que por sus prestaciones es otro tipo de coche. Tiene, sin embargo, un precio de venta realmente elevado, que ya matriculado, con impuestos y con las opciones que traen la mayoría de las unidades importadas (servodirección, bloqueo de cerraduras, cristales coloreados y apoyabrazos delantero central, principalmente), se pone aproximadamente en 2.600.000 pesetas. Ciertamente, la calidad hay que pagarla, pero ello no quita para decir que nos encontramos ante un coche caro comparado con los de su categoría y, sobre todo, bastante escaso en equipamiento, aunque a base de opciones puede lograrse un automóvil auténticamente a medida. Así es el Mercedes 230-E.

· Texto: A. Mallo. Fotos: A. Sánchez (VELOCIDAD nº 1009, 10 de enero de 1981)