Mercedes 300 TD

Está fuera de toda duda que el fenómeno del turismo con motor Diesel se ha disparado en cuestión de muy pocos años. El lector asiduo de AUTOPISTA no tiene más que hacer un pequeño esfuerzo mental y recordar los coches con motor de gas-oil que, ya de origen nacional o extranjero, hemos presentado tan solo en el último año; hay por lo menos media docena de vehículos del máximo interés, desde el turismo grande y lujoso hasta la casi mínima expresión, como puede ser el 127 Diesel de hace un par de semanas.

La explosión del Diesel aplicado al turismo ha sido tan espectacular y rápida que incluso ha llegado a oscurecer un tanto la estrella de la marca que, durante décadas, ha representado de modo, si no exclusivo, al menos preferente, la tecnología del Diesel aplicada al coche particular: Mercedes-Benz. Esto tiene una doble justificación; por una parte, desde que pasó al motor monoárbol en culata, la verdad es que Mercedes no se molestó mucho en evolucionar, confiada en su experiencia y prestigio, mientras que los demás daban pasos de gigante.

EN PRINCIPIO, PARA AMERICA

Como era lógico esperar, y a falta del todavía relativamente lejano Mercedes “pequeño” (que no será tan pequeño, en realidad), la respuesta tenía que venir en el terreno más conocido y favorable para la marca de la estrella de tres puntas: el del turismo grande y lujoso. El primer paso fue el lanzamiento del 5 cilindros de 3 litros, primero bajo la denominación 240-D 3.0 y luego directamente como 300-D. Pero, aparte de la innovación que suponían los 5 cilindros (que Audi pronto incorporó a su tecnología), tanto el motor como el coche no dejaban de ser la extrapolación del 240-D, y un precio notablemente superior.

El momento crucial llegó cuando las normas de importación norteamericanas, cada vez más estrictas (y, por qué no decirlo, especialmente pensadas para zancadillear los productos comercialmente más peligrosos), obligaron a plantearse la necesidad, o al menos la conveniencia, de un Diesel con unos niveles de contaminación muy bajos, y unos consumos que ayudasen a superar las normas “CAFE”. El motor Turbodiesel, aplicado al 5 cilindros de 3 litros antes mencionado, fue la respuesta, y así nació el Mercedes 300-SD Turbodiesel, que durante dos años ha sido un modelo exclusivo para exportación USA.

Por otra parte, durante este tiempo surgieron una serie de coches que ya andaban al mismo nivel que el 300-D: el CX-Diesel con sus 75 CV, el Volvo 6 cilindros y el Peugeot 604-Turbodiesel, ambos con 80 CV o más. No obstante, el lanzamiento de la serie T de Mercedes (los primeros “break” en salir directamente fabricados de Stuttgart) brindó una cabeza de puente para el lanzamiento europeo de este motor, de modo que el 300-TD Turbodiesel es, de momento, el único modelo dotado de este motor, si bien para el otoño se dispondrá también de la berlina.

125 CV "AUTOMATICOS"

Sin duda alguna, es su planta motriz, o más exactamente, la potencia que esta rinde y las prestaciones que le confiere al coche, lo que constituye la quintaesencia de la personalidad del 300-TD Turbodiesel. Siempre hemos advertido que los caballos Diesel rinden, a efectos prácticos, más que la gasolina. De manera que los 125 CV de este motor empujan, en la práctica, por lo menos como 150 de los de un buen motor de gasolina. Conviene no olvidar en ningún momento, ya sea al enjuiciar prestaciones o consumos, que estamos tratando de un coche que, en orden de marcha, se pone en la tonelada y dos tercios, que no es grano de anís.

Por el momento, este motor no se suministra más que exclusivamente acoplado a un cambio automático; de cuatro marchas, eso sí. La abundancia de la potencia permite el lujo de dejarse algunos caballos en el convertidor, y el hecho de haber sido diseñado específicamente para América, en principio, avala esta elección.

El motor en sí, como casi todos los turboalimentados que hemos probado -ya sea Diesel o de gasolina- resulta menos rumoroso que la versión de aspiración atmosférica. Tan solo a plena carga y alto régimen, un discretísimo silbido recuerda que se trata de un motor un tanto especial. El equilibrado del 5 cilindros es francamente bueno; el sonido típico del Diesel es apreciable, en particular desde fuera del coche, exclusivamente al ralentí. Merece especial mención la rapidísima acción de las nuevas bujías de precalentamiento, que en pleno invierno cumplen su misión en unos 5 segundos. Aunque es casi normal esperarlo en un Mercedes, queremos también reseñar que el consumo de aceite ha sido rigurosamente nulo a lo largo de toda la prueba, pese al hecho de que el motor estaba poco rodado para un Diesel (unos 1600 km al recogerlo), y que durante bastantes kilómetros se rodó cerca del límite de sus posibilidades.

La transmisión automática Mercedes permite conducir el coche en plan manual, si así se desea, con gran facilidad; aunque lo suyo es llevarlo como automático, el elevado peso del coche hace que, casi inconscientemente, el conductor busque el apoyo de las retenciones en la frenada. No es que los frenos no respondan, que lo hacen perfectamente; pero tanto por sujetarlo a la entrada, como por darle un poco más de aceleración en los primeros metros a la salida de las curvas de tipo medio a lento, el recurso a la 3ª acaba siendo una maniobra que se incorpora rápidamente al estilo de conducción adecuado para este coche.

EN DIESEL A 170 KM/H

Todas las cifras del cuadro de prestaciones son, a nuestro juicio, muy notables. Los 170 km/h de velocidad punta se comentan por sí solos; conviene recordar al respecto que, por el hecho de ser un motor turboalimentado, su potencia en punta no se resiente de la altura. Lo único que ocurre, en alta montaña, es que el motor necesitará girar algunos cientos de vueltas más rápido que a nivel del mar para alcanzar la sobrepresión en que la válvula de descarga comience a trabajar; pero a partir de ahí, hasta el corte de inyección, el motor entregará siempre la misma potencia.

De todas maneras, consideramos que la cifra de prestación más interesante es la que obliga a hacer una simple resta; nos referimos a los 15”6 empleados en cubrir los 600 metros finales del kilómetro, en aceleración. Esto quiere decir que, arrancando desde parado, estos 600 metros, tras de solo 400 de lanzamiento, se cubren a una velocidad media (insistimos, media) de 138,5 km/h. Traduciendo esto a eficacia en carretera, ya puede imaginar el lector (aunque no es fácil del todo imaginárselo), como negocia el Turbodiesel los adelantamientos rápidos, realizados normalmente en 4ª, pero con cierta ayuda del convertidor de par cuando se parte de un régimen de tipo medio.

Digamos, para terminar con el apartado de las prestaciones, que el desarrollo elegido está perfectamente adecuado a las necesidades del motor. Es largo en sí, en valor absoluto, pero no excesivamente largo para la curva de potencia; de hecho, en punta se supera claramente el régimen de potencia máxima. No obstante, a 4000 rpm, se dispone de un llaneo a 150 km/h reales; huelgan comentarios.

Prestaciones

CONSUMO RAZONABLE Y COMBUSTION LIMPIA

Al referirnos a las cifras de consumo de este coche, hemos de volver a insistir en el hecho de que, con medio depósito y el conductor solo a bordo, ya son 1700 kilos los que van rodando. Y en conjunción con este hecho, otro muy interesante, que avala la labor realizada por el turbo de cara a la contaminación: el tubo de escape, en su interior, no tiene el clásico color y tacto de carbonilla, sino que ofrece un aspecto gris claro.

Así, consumir 16,5 litros de gas-oil en ciudad está pero que muy bien, teniendo en cuenta el peso y el hecho de que la automática (con su 1ª corta de arrancada) absorbe su cuota de rendimiento. En cuanto a carretera, el consumo parece quedar horquillado entre justo 8 litros y poco más de 11, a velocidades usuales. A este respecto, es de señalar la honestidad de las cifras oficiales de consumos facilitadas: a 90 km/h constantes, se anuncian 8 litros, que se casan perfectamente con los 8,08 de nuestra prueba de consumo mínimo; y a 120 se anuncian 11,1, que es casi lo conseguido en nuestro recorrido de autopista a dicha velocidad (ligeramente en subida, puestos a afinar).

(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumos

Resumen de pruebas

TRES MILLONES Y MEDIO

De todos modos, tratándose de un vehículo Diesel, unos litros arriba o debajo de consumo no tienen mayor importancia, ya que la economía estriba en el precio del combustible. Y de todos modos, resulta casi ofensivo hablar de economía cuando se trata de un vehículo que, puesto en carretera, cuesta al contado tres millones y medio, más el seguro. El coche de pruebas llevaba una serie de opciones que cuestan 150000 pesetas en frontera. Añadamos el impuesto de Lujo, sumémoslo a los 3307000 de pesetas que cuesta el 300-TD Turbodiesel, y ya tenemos esos 3,5 millones.

Ni que decir tiene que, a cambio de ese dinero, el comprador se lleva todo un señor coche. El comportamiento rutero es francamente bueno, aunque el omnipresente peso debe ser tenido en cuenta en todo momento; el sistema de nivel constante de la suspensión trasera permite que esta no necesite ir excesivamente alta en vacío, por lo que no se aprecian variaciones de comportamiento entre cargado y vacío, a condición de adecuar las presiones de hinchado. La dirección es más que suficientemente rápida, aunque el gran tamaño del volante le resta algo de agrado a la conducción, lo mismo que el mando de luces (el interruptor, no la palanca), que es difícil de accionar debidamente.

 
En cuanto a equipamiento, el cuadro es lo bastante explícito. Destaquemos la posibilidad de graduar la calefacción con distinta intensidad a derecha e izquierda, las guías montadas de origen en el techo y que permiten instalar la más variada colección de portaobjetos (desde la clásica baca para maletas, hasta tablas de “surf”), y sobre todo, la cuidada disposición del espacio posterior, donde hay toda una serie de posibilidades. El coche de pruebas llevaba el asiento partido asimétrico, que permite conservar 3 o 4 plazas y llevar cargas de gran longitud, a la vez que un tercer asiento, en sentido inverso a la marcha, y dotado de sus correspondientes cinturones retráctiles. Por otra parte, una especia de viga, fácilmente desmontable, aloja dos dispositivos enrollables: uno, para cubrir el cargamento del maletero; otro, en vertical, para impedir que pasen al compartimento de pasajeros bien los animales que se lleven atrás, o paquetes de gran altura.

Lo mismo que en las berlinas, el sistema centralizado de cierre, que es por vacío, y no electromagnético, incluye el portón trasero y el tapón del combustible. Tanto las puertas laterales traseras como el propio portón llevan incluido el sistema de seguridad para niños.

CONCLUSION

Mientras los coches de importación sigan estando gravados por unos aranceles tan altos como todavía los son en la actualidad, no tiene mucho sentido hacerse planteamientos estrictamente económicos. No obstante, y tratándose de un Mercedes, siempre es posible pensar si, pese al precio, la inversión no será rentable, en cuanto a duración y fiabilidad. Es posible que sí; pero, en cualquier caso, la dura realidad es que, para planteárselo, hacen falta los tres millones y medio.

Ahora bien, si se tienen y se destina a este fin, no solo se puede tener el orgullo de disponer del turismo Diesel más sofisticado y rápido del mundo, sino también, con independencia de su planta motriz, de un “break” realmente ejemplar por su robustez, buenas maneras en carretera, confort de primer orden y elevadísima prestación.

· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1141, 21 de marzo de 1981)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

Información complementaria     • Portadas de revistas donde se habla de MERCEDES 300 TD     • Temas del foro que tratan de MERCEDES 300 TD     • Precios de época del modelo

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