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Mercedes 300 TD

 

  

 

VIRTUDES

· PRESTACIONES UNICAS EN UN DIESEL

· CARROCERIA PRACTICA Y LUJOSA

· ESTABILIDAD Y FRENOS

 

DEFECTOS

· PRECIO MUY ELEVADO

· VOLANTE MUY GRANDE

· MANDO DE LUCES

 

 

Est√° fuera de toda duda que el fen√≥meno del turismo con motor Diesel se ha disparado en cuesti√≥n de muy pocos a√Īos. El lector asiduo de AUTOPISTA no tiene m√°s que hacer un peque√Īo esfuerzo mental y recordar los coches con motor de gas-oil que, ya de origen nacional o extranjero, hemos presentado tan solo en el √ļltimo a√Īo; hay por lo menos media docena de veh√≠culos del m√°ximo inter√©s, desde el turismo grande y lujoso hasta la casi m√≠nima expresi√≥n, como puede ser el 127 Diesel de hace un par de semanas.


La explosión del Diesel aplicado al turismo ha sido tan espectacular y rápida que incluso ha llegado a oscurecer un tanto la estrella de la marca que, durante décadas, ha representado de modo, si no exclusivo, al menos preferente, la tecnología del Diesel aplicada al coche particular: Mercedes-Benz. Esto tiene una doble justificación; por una parte, desde que pasó al motor monoárbol en culata, la verdad es que Mercedes no se molestó mucho en evolucionar, confiada en su experiencia y prestigio, mientras que los demás daban pasos de gigante.


 

EN PRINCIPIO, PARA AMERICA


Como era l√≥gico esperar, y a falta del todav√≠a relativamente lejano Mercedes “peque√Īo” (que no ser√° tan peque√Īo, en realidad), la respuesta ten√≠a que venir en el terreno m√°s conocido y favorable para la marca de la estrella de tres puntas: el del turismo grande y lujoso. El primer paso fue el lanzamiento del 5 cilindros de 3 litros, primero bajo la denominaci√≥n 240-D 3.0 y luego directamente como 300-D. Pero, aparte de la innovaci√≥n que supon√≠an los 5 cilindros (que Audi pronto incorpor√≥ a su tecnolog√≠a), tanto el motor como el coche no dejaban de ser la extrapolaci√≥n del 240-D, y un precio notablemente superior.


El momento crucial lleg√≥ cuando las normas de importaci√≥n norteamericanas, cada vez m√°s estrictas (y, por qu√© no decirlo, especialmente pensadas para zancadillear los productos comercialmente m√°s peligrosos), obligaron a plantearse la necesidad, o al menos la conveniencia, de un Diesel con unos niveles de contaminaci√≥n muy bajos, y unos consumos que ayudasen a superar las normas “CAFE”. El motor Turbodiesel, aplicado al 5 cilindros de 3 litros antes mencionado, fue la respuesta, y as√≠ naci√≥ el Mercedes 300-SD Turbodiesel, que durante dos a√Īos ha sido un modelo exclusivo para exportaci√≥n USA.

 

 

 


Por otra parte, durante este tiempo surgieron una serie de coches que ya andaban al mismo nivel que el 300-D: el CX-Diesel con sus 75 CV, el Volvo 6 cilindros y el Peugeot 604-Turbodiesel, ambos con 80 CV o m√°s. No obstante, el lanzamiento de la serie T de Mercedes (los primeros “break” en salir directamente fabricados de Stuttgart) brind√≥ una cabeza de puente para el lanzamiento europeo de este motor, de modo que el 300-TD Turbodiesel es, de momento, el √ļnico modelo dotado de este motor, si bien para el oto√Īo se dispondr√° tambi√©n de la berlina.


 

125 CV "AUTOMATICOS"


Sin duda alguna, es su planta motriz, o m√°s exactamente, la potencia que esta rinde y las prestaciones que le confiere al coche, lo que constituye la quintaesencia de la personalidad del 300-TD Turbodiesel. Siempre hemos advertido que los caballos Diesel rinden, a efectos pr√°cticos, m√°s que la gasolina. De manera que los 125 CV de este motor empujan, en la pr√°ctica, por lo menos como 150 de los de un buen motor de gasolina. Conviene no olvidar en ning√ļn momento, ya sea al enjuiciar prestaciones o consumos, que estamos tratando de un coche que, en orden de marcha, se pone en la tonelada y dos tercios, que no es grano de an√≠s.

                

 

Por el momento, este motor no se suministra m√°s que exclusivamente acoplado a un cambio autom√°tico; de cuatro marchas, eso s√≠. La abundancia de la potencia permite el lujo de dejarse algunos caballos en el convertidor, y el hecho de haber sido dise√Īado espec√≠ficamente para Am√©rica, en principio, avala esta elecci√≥n.

 

El motor en s√≠, como casi todos los turboalimentados que hemos probado -ya sea Diesel o de gasolina- resulta menos rumoroso que la versi√≥n de aspiraci√≥n atmosf√©rica. Tan solo a plena carga y alto r√©gimen, un discret√≠simo silbido recuerda que se trata de un motor un tanto especial. El equilibrado del 5 cilindros es francamente bueno; el sonido t√≠pico del Diesel es apreciable, en particular desde fuera del coche, exclusivamente al ralent√≠. Merece especial menci√≥n la rapid√≠sima acci√≥n de las nuevas buj√≠as de precalentamiento, que en pleno invierno cumplen su misi√≥n en unos 5 segundos. Aunque es casi normal esperarlo en un Mercedes, queremos tambi√©n rese√Īar que el consumo de aceite ha sido rigurosamente nulo a lo largo de toda la prueba, pese al hecho de que el motor estaba poco rodado para un Diesel (unos 1600 km al recogerlo), y que durante bastantes kil√≥metros se rod√≥ cerca del l√≠mite de sus posibilidades.

 

 

 


La transmisión automática Mercedes permite conducir el coche en plan manual, si así se desea, con gran facilidad; aunque lo suyo es llevarlo como automático, el elevado peso del coche hace que, casi inconscientemente, el conductor busque el apoyo de las retenciones en la frenada. No es que los frenos no respondan, que lo hacen perfectamente; pero tanto por sujetarlo a la entrada, como por darle un poco más de aceleración en los primeros metros a la salida de las curvas de tipo medio a lento, el recurso a la 3ª acaba siendo una maniobra que se incorpora rápidamente al estilo de conducción adecuado para este coche.


 

EN DIESEL A 170 KM/H


Todas las cifras del cuadro de prestaciones son, a nuestro juicio, muy notables. Los 170 km/h de velocidad punta se comentan por s√≠ solos; conviene recordar al respecto que, por el hecho de ser un motor turboalimentado, su potencia en punta no se resiente de la altura. Lo √ļnico que ocurre, en alta monta√Īa, es que el motor necesitar√° girar algunos cientos de vueltas m√°s r√°pido que a nivel del mar para alcanzar la sobrepresi√≥n en que la v√°lvula de descarga comience a trabajar; pero a partir de ah√≠, hasta el corte de inyecci√≥n, el motor entregar√° siempre la misma potencia.

 

De todas maneras, consideramos que la cifra de prestaci√≥n m√°s interesante es la que obliga a hacer una simple resta; nos referimos a los 15”6 empleados en cubrir los 600 metros finales del kil√≥metro, en aceleraci√≥n. Esto quiere decir que, arrancando desde parado, estos 600 metros, tras de solo 400 de lanzamiento, se cubren a una velocidad media (insistimos, media) de 138,5 km/h. Traduciendo esto a eficacia en carretera, ya puede imaginar el lector (aunque no es f√°cil del todo imagin√°rselo), como negocia el Turbodiesel los adelantamientos r√°pidos, realizados normalmente en 4¬™, pero con cierta ayuda del convertidor de par cuando se parte de un r√©gimen de tipo medio.

 

Digamos, para terminar con el apartado de las prestaciones, que el desarrollo elegido está perfectamente adecuado a las necesidades del motor. Es largo en sí, en valor absoluto, pero no excesivamente largo para la curva de potencia; de hecho, en punta se supera claramente el régimen de potencia máxima. No obstante, a 4000 rpm, se dispone de un llaneo a 150 km/h reales; huelgan comentarios.

 

 

 

Prestaciones

 

 



 
  Aceleraci√≥n  
  400 metros con salida parada 19” 2/10.
  1000 metros con salida parada 34” 8/10.
  Velocidad m√°xima  
  Km/h (a 4520 rpm) 170,21.
  Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con dos plazas y dep√≥sito lleno.  
     

 

CONSUMO RAZONABLE Y COMBUSTION LIMPIA


Al referirnos a las cifras de consumo de este coche, hemos de volver a insistir en el hecho de que, con medio depósito y el conductor solo a bordo, ya son 1700 kilos los que van rodando. Y en conjunción con este hecho, otro muy interesante, que avala la labor realizada por el turbo de cara a la contaminación: el tubo de escape, en su interior, no tiene el clásico color y tacto de carbonilla, sino que ofrece un aspecto gris claro.

               

As√≠, consumir 16,5 litros de gas-oil en ciudad est√° pero que muy bien, teniendo en cuenta el peso y el hecho de que la autom√°tica (con su 1¬™ corta de arrancada) absorbe su cuota de rendimiento. En cuanto a carretera, el consumo parece quedar horquillado entre justo 8 litros y poco m√°s de 11, a velocidades usuales. A este respecto, es de se√Īalar la honestidad de las cifras oficiales de consumos facilitadas: a 90 km/h constantes, se anuncian 8 litros, que se casan perfectamente con los 8,08 de nuestra prueba de consumo m√≠nimo; y a 120 se anuncian 11,1, que es casi lo conseguido en nuestro recorrido de autopista a dicha velocidad (ligeramente en subida, puestos a afinar).

 

 

 

(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumos

Resumen de pruebas

 

 

Itinerario

Distancia (km)

Carga

Condiciones

Crucero (km/h reales)

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

 

Ciudad
Madrid y Barcelona, casco urbano

961,3

De 1 a 6 plazas

Variables

-

-

16,48

 

Carretera
Recorrido fijo por Madrid, √Āvila y Toledo

323,6

Dos plazas

Normales, muy fluido. Conducción turística para hacer 80 de media

90/100

80,2

8,08

 

Madrid-Zaragoza (El Cisne)

302,2

Dos plazas y equipaje

Favorables, poco tr√°fico

110

97,7

8,98

 

Zaragoza (El Cisne)-Madrid

303,6

Dos plazas y equipaje

Muy fluido hasta Alcal√°; luego, en caravana

130

101,8

11,05

 

Autopista
Barcelona-Zaragoza

303,6

Dos plazas y equipaje

Normales

120

116,8

11,24

 

Zaragoza-Barcelona

303,6

Dos plazas y equipaje

Normales

160

155,7

16,81

 

Resumen carretera

928,4

Dos plazas y equipaje

Normales, a favorables

109,9

91,9

9,35

 

Resumen total de carretera y autopista

1535,6

Dos plazas y equipaje

M√°s bien favorables

118,4

104,8

11,20

               

 


 

TRES MILLONES Y MEDIO


De todos modos, trat√°ndose de un veh√≠culo Diesel, unos litros arriba o debajo de consumo no tienen mayor importancia, ya que la econom√≠a estriba en el precio del combustible. Y de todos modos, resulta casi ofensivo hablar de econom√≠a cuando se trata de un veh√≠culo que, puesto en carretera, cuesta al contado tres millones y medio, m√°s el seguro. El coche de pruebas llevaba una serie de opciones que cuestan 150000 pesetas en frontera. A√Īadamos el impuesto de Lujo, sum√©moslo a los 3307000 de pesetas que cuesta el 300-TD Turbodiesel, y ya tenemos esos 3,5 millones.

 

Ni que decir tiene que, a cambio de ese dinero, el comprador se lleva todo un se√Īor coche. El comportamiento rutero es francamente bueno, aunque el omnipresente peso debe ser tenido en cuenta en todo momento; el sistema de nivel constante de la suspensi√≥n trasera permite que esta no necesite ir excesivamente alta en vac√≠o, por lo que no se aprecian variaciones de comportamiento entre cargado y vac√≠o, a condici√≥n de adecuar las presiones de hinchado. La direcci√≥n es m√°s que suficientemente r√°pida, aunque el gran tama√Īo del volante le resta algo de agrado a la conducci√≥n, lo mismo que el mando de luces (el interruptor, no la palanca), que es dif√≠cil de accionar debidamente.

 

 

 
En cuanto a equipamiento, el cuadro es lo bastante expl√≠cito. Destaquemos la posibilidad de graduar la calefacci√≥n con distinta intensidad a derecha e izquierda, las gu√≠as montadas de origen en el techo y que permiten instalar la m√°s variada colecci√≥n de portaobjetos (desde la cl√°sica baca para maletas, hasta tablas de “surf”), y sobre todo, la cuidada disposici√≥n del espacio posterior, donde hay toda una serie de posibilidades. El coche de pruebas llevaba el asiento partido asim√©trico, que permite conservar 3 o 4 plazas y llevar cargas de gran longitud, a la vez que un tercer asiento, en sentido inverso a la marcha, y dotado de sus correspondientes cinturones retr√°ctiles. Por otra parte, una especia de viga, f√°cilmente desmontable, aloja dos dispositivos enrollables: uno, para cubrir el cargamento del maletero; otro, en vertical, para impedir que pasen al compartimento de pasajeros bien los animales que se lleven atr√°s, o paquetes de gran altura.


Lo mismo que en las berlinas, el sistema centralizado de cierre, que es por vac√≠o, y no electromagn√©tico, incluye el port√≥n trasero y el tap√≥n del combustible. Tanto las puertas laterales traseras como el propio port√≥n llevan incluido el sistema de seguridad para ni√Īos.


 

CONCLUSION


Mientras los coches de importación sigan estando gravados por unos aranceles tan altos como todavía los son en la actualidad, no tiene mucho sentido hacerse planteamientos estrictamente económicos. No obstante, y tratándose de un Mercedes, siempre es posible pensar si, pese al precio, la inversión no será rentable, en cuanto a duración y fiabilidad. Es posible que sí; pero, en cualquier caso, la dura realidad es que, para planteárselo, hacen falta los tres millones y medio.

               

Ahora bien, si se tienen y se destina a este fin, no solo se puede tener el orgullo de disponer del turismo Diesel m√°s sofisticado y r√°pido del mundo, sino tambi√©n, con independencia de su planta motriz, de un “break” realmente ejemplar por su robustez, buenas maneras en carretera, confort de primer orden y elevad√≠sima prestaci√≥n.


 

 

 

 

 

Ficha técnica


Motor
Posici√≥n: delantero longitudinal vertical. N¬ļ cilindros: 5 en l√≠nea. Di√°metro/carrera: 90,9/92,4 mm. Cilindrada: 2998 cc. Potencia fiscal: 18 HP. Material del bloque: fundici√≥n. Material de la culata: fundici√≥n. Cig√ľe√Īal sobre 6 apoyos.
Inyección: bomba de inyección Bosch, de pistones en línea. Bomba de combustible: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel.
Lubricaci√≥n: bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presi√≥n directa a la bancada. N¬ļ y tipo de filtros: dos cartuchos en serie y derivaci√≥n. Refrigeraci√≥n: radiador de aceite. Capacidad total: 7,5 litros. Cambio de aceite: 5,0 litros.
Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: correa trapezoidal y embrague viscoso. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 11,0 litros.
Distribuci√≥n: situaci√≥n v√°lvulas: en culata, verticales y en l√≠nea. Situaci√≥n √°rbol de levas: √ļnico, en culata. Mando √°rbol de levas: por cadena. Accionamiento v√°lvulas: por balancines.
Rendimiento: compresión: 21,5:1 (más turbocompresor Garrett). Potencia: 125 CV DIN a 4350 rpm. Par motor máximo: 25,5 mkg DIN a 2400 rpm.


Transmisión
Embrague: tipo: convertidor hidr√°ulico de par.
Cambio de marchas autom√°tico: n¬ļ de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: por embragues y frenos. Relaciones internas: 1¬™: 3,98:1; 2¬™: 2,39:1; 3¬™: 1,46:1; 4¬™: 1:1.
Grupo y diferencial: disposición motriz: motor y cambio delante, ruedas traseras propulsoras. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,071:1 (14/43). Desarrollo final de la transmisión: 37,7 km/h a 1000 rpm en 4ª.

 

 

 
Bastidor
Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.
Suspensiones: delantera: ruedas independientes, por paralelogramo deformable. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo. Trasera: ruedas independientes con brazos triangulares de eje de oscilación ligeramente oblicuo. Tipo de resorte: muelles helicoidales, más compensador hidráulico de nivel. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo.
Frenos: tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo anti blocaje: compensador trasero. Tipo delanteros: discos. Di√°metro: 273 mm. √Ārea barrida: 1454 cm2. Tipo traseros: discos. Di√°metro: 279 mm. √Ārea barrida: 1263 cm2. √Ārea barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 2717 cm2.
Direcci√≥n: tipo: recirculaci√≥n de bolas, con amortiguador. Di√°metro de giro: 11,0 metros. Vueltas volante de tope a tope: 3,25. √Ārbol de direcci√≥n: articulado y con fuelle. Servo: ZF hidr√°ulico. Di√°metro externo del volante: 42 cm.
Ruedas: di√°metro llanta: 14 pulgadas. Anchura garganta llanta: 6 pulgadas. Neum√°ticos: radiales. Medida: 195/70 SR-14. Marca: Pirelli P-2.
Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador Bosch de 770 vatios y 55 amperios. Regulador: incorporado. Batería: M-B Hagen, de 88 A.h. Motor de arranque: Bosch.
Depósito de combustible: situación: bajo maletero. Capacidad: 70 litros.


Carrocería
Tipo: break. N¬ļ de puertas. 4 + 1. Asientos: delante, dos butacas; detr√°s, abatible asim√©trico; tercera fila, de espaldas.
Dimensiones: batalla: 2,80 metros. Vías: 1,49/1,45 metros (delante/detrás). Longitud: 4,72 metros. Anchura: 1,79 metros. Altura: 1,47 metros.
Peso: en vac√≠o, y en orden de marcha (seg√ļn cat√°logo): 1610 kg (sin extras). Con dep√≥sito lleno (en b√°scula): 1658 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detr√°s): 48,6/51,4 % (dep√≥sito lleno).
Equipo: faros: Bosch (H-4 y antinieblas), de 220 x 160 x 160 mm, con l√°mpara de 60/55 y 55 vatios. Limpiaparabrisas: Bosch. Escobillas: Bosch. Velocidades: intermitente y dos continuas. Frecuencia: 44 y 70 ciclos/minuto y cada 5”. Instrumentaci√≥n: VDO. Bocina: dos el√©ctricas. Luneta t√©rmica: de serie.

 

 


· Fuente: A. de Andr√©s (AUTOPISTA n¬ļ 1141, 21 de marzo de 1981)

· Gracias a Jos√© Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 6
 

 

1. Oscar de Lleida 

@S-63: En la trasera izquierda llevaba la inscripción 300TD y en la derecha TURBO DIESEL.

 

 

2. S63 

Entonces todos los Mercedes ranchera tenían la letra T. El 300 TD era el de 88 CV (como el 300 D) y el 280 TE era un 280 E ranchera.

Esta versión se llamaba 300 TD Turbo (no sé si ponía Turbodiesel).

En Espa√Īa era una rareza total comprar un Mercedes ranchera, de hecho, incluso hoy d√≠a son mucho m√°s habituales en marcas como Audi que en Mercedes.

 

 

3. Ricardo 

Matchbox hizo hace pocos a√Īos en escala 1/64 este modelo con el mismo tomo de verde, le sali√≥ muy bueno

 

 

4. Oscar de Lleida 

28-I-2022: Despu√©s de dise√Īar entre otros el Porsche 917, Ferdinand Piech como independiente, monta una oficina de ingenier√≠a, como hab√≠a hecho su abuelo (Ferdinand Porsche), y trabaja, como el patriarca para Mercedes a la que le dise√Īa, en 1972, un motor Diesel de 5 cilindros m√≠tico como es el OM 617, montado por 1¬™ vez en 1974 en el Mercedes 240 D 3.0 (W115).
En 1976 Mercedes experimenta con el Turbo y obtiene de este motor 190 CV (OM617LA) y lo monta en el C111-II-D (para hacer varios records en Nardo).
Al a√Īo siguiente 1977, lo evoluciona a 230CV y conseguir√° m√°s r√©cords, esta vez montado en el C111-III-D.
P.D.: La fecha correcta es el 28 de Enero.

 

 

5. Oscar de Lleida 

28-II-2022: M√°s explicaciones de esta prueba se pueden ver en el Blog de Arturo de Andr√©s (Curvas Enlazadas) de la web Km77. Y adem√°s prueba el mismo coche 37 a√Īos despu√©s.
La prueba de bajo consumo que consistía en obtener una media de 80 Km/h, en la ruta: Aluche (Alto de Extremadura)-N-V, desvió hacia San Martin de Valdeiglesias, Talavera de la Reina, Carpio de Tajo, La Puebla de Montalbán, pasa por el exterior de Toledo- Borox- Aranjuez, hasta una E.S. de antes de Getafe; la realizo la tarde del 23 de Febrero de 1981, mientras Tejero se metía en el congreso y A de A sin enterarse.
Ese d√≠a yo lo empiezo haciendo guardia en el cuartel de Lleida, pero a media ma√Īana me vinieron a relevar para un nuevo destino en el cual ya no volv√≠ a vestir de caqui (el que me sustituyo se peg√≥ dos d√≠as seguidos de guardia), cosas de la Providencia.

 

 

6. Enjeniero 

Pocos de estos se veían por aquí. Un gran coche sin duda y un gran motor con o sin turbo....
Ahora bien el primer 5 cilindros diésel conocido es el Lancia T102 de 6.9 litros y 95 cv (1938)

 

 

 

      

 

 

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