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LOTERIA DE NAVIDAD

 

 

 

 

 

Land Rover 109 Super Turbo

 

 

Sería inútil presentar ahora el Land Rover: Santana lleva más de 25 años fabricándolo, es, junto al Jeep americano, el símbolo del vehículo todo-terreno en cualquier parte del mundo. Sus cualidades son de sobra conocidas, se trata de un 4 X 4 utilitario, polivalente e indestructible. También sus defectos los conocen sus propietarios: falta de potencia, prestaciones limitadas, poco confort y un nivel sonoro elevado.

 

En estos últimos años la filosofía de los todo-terreno ha evolucionado de forma notable, haciendo que los Land Rover no sean tan atractivos como la nueva generación de vehículos 4x4. Con el 109 Turbo, los incondicionales de la marca encontrarán una versión en la que muchos de sus defectos han sido eliminados.

 

Partiendo de una base que apenas ha cambiado con el paso de los años, hecho que muchos propietarios agradecen a la marca, se han puesto al día gran parte de los componentes de su mecánica. Las suspensiones, motor y caja de cambios, son de nueva factura, aunque el coche sigue siendo el de siempre. Es cierto que la parrilla delantera tiene un aspecto más moderno, que las ventanillas ya no son de corredera, que en el techo se utiliza material plástico y que las llantas tienen un aspecto mucho más atractivo, pero la imagen sigue siendo la de un Land Rover.

 

La entrada en su interior sigue siendo tan complicada como siempre, ya que las manillas de las puertas siguen necesitando una mano vigorosa. Subir al interior precisa de una cierta forma física, aunque pronto se descubre que bajar es aún más problemático, pues no es fácil encontrar un punto de apoyo para los pies.

 

 

 

Una vez en su interior nos encontramos con agradables sorpresas. El salpicadero construido en material plástico, en el que los mandos se han situado de forma más o menos parecida a los de un turismo, pese a que los interruptores parecen haberse repartido aleatoriamente. En el cuadro de instrumentos donde van situados las dos esferas que alojan al velocímetro y a los indicadores de temperatura y nivel de combustible, se sitúan los interruptores para el accionamiento del ventilador, luces y limpiaparabrisas, más un cuarto que se encarga de hacer que en el indicador de nivel se pueda leer la cantidad de gasoil que tenemos en cada uno de los dos depósitos. Medición que se realiza simplemente con colocar el interruptor en una u otra postura.

 

El mando de intermitencias, situado a la izquierda del volante, también nos sirve para cambiar la luz de cruce a carretera, accionándose de forma bastante cómoda. Un poco a desmano se quedan los mandos de accionamiento del limpialuneta trasero, elemento que se hace casi imprescindible para circular con el vehículo destinado fuera de la carretera.

 

También es de agradecer la presencia de cristales descendentes en las cuatro ventanillas de las puertas laterales.

 

Los asientos son de nuevo diseño, habiéndose abandonado el plástico en su parte central, dejándolos mucho más blandos que los anteriores. Se pueden regular longitudinalmente sin que por ello sea difícil el acceso a la batería y al segundo depósito auxiliar, colocados debajo de cada uno de ellos. Los respaldos son regulables, aunque la barra que sirve para que se sujeten los ocupantes de la segunda fila de asientos, no permite reclinarlos todo lo que sería necesario para conductores de gran talla.

 

 

 

Ninguna dificultad para encontrar los pedales, cuya superficie parece hecha para conductores de pie gigantesco, en cualquier caso cuando se va con calzado especial para el barro, se agradece el tamaño y al pisar con botas de goma ya no parecen tan grandes. El pedal del embrague, en un principio parece algo duro comparado con el de un turismo normal, aunque el conductor se habitúa rápidamente a él sin que llegue a provocar fatiga. El accionamiento del freno, gracias a la presencia del servo-freno, no presenta ninguna dificultad, lo mismo que el pedal del acelerador, que en un principio parece algo duro, pero que se agradece a la hora de circular fuera de carretera.


 

EN MARCHA: TODO PARECE IGUAL

 

Contacto, unos segundos de espera para que la luz del tablero nos informe de que los calentadores están a punto, giramos la llave sin pisar apenas el acelerador (hay que procurar no acelerar sin presión de aceite para no dañar al turbocompresor) y pronto escuchamos el mismo ronroneo de siempre del Diesel de 4 cilindros que lleva tanto tiempo equipando a los Land Rover. La única diferencia está en que ahora el ruido nos llega un poco más amortiguado, gracias al trabajo de insonorización, que como veremos más adelante no parece estar hecho muy a fondo.

 

En los primeros giros el motor parece tener el mismo comportamiento de siempre, pero apenas sube de vueltas se nota rápidamente la entrada en acción del turbo, no sólo porque el coche acelera de forma mucho más rápida que las versiones alimentadas atmosféricamente, sino porque, aunque un poco tapado por el ruido del motor, se puede escuchar el ruido del turbocompresor.

 

 

 

Por ciudad se maneja sin grandes problemas gracias a la presencia de la dirección servoasistida, que tiene muy buen comportamiento y que se recupera mejor que en otros todo-terreno. Con un motor que nos sirve para no quedarnos atrás en los semáforos y la ayuda de una carrocería que impone bastante al resto de los conductores, pronto se acostumbra uno a circular sin problemas por zonas urbanas, pese a la longitud total, que llega a los 4,6 metros.

 

En carretera la ayuda del turbocompresor se nota mucho más de lo que en principio podrían hacer suponer los 75 CV. que se anuncian. Las cuatro primeras marchas permiten lanzar con rapidez los casi 1.800 kilos de peso, pudiéndose circular con relativa rapidez una vez que se engrana la 5ª . Un desarrollo de 32,87 km/h. a 1.000 r.p.m. permite que circulemos entre los 100 y los 120 km/h. sin necesidad de castigar mucho al motor. Entre esas dos velocidades, el régimen de giro del motor oscila de 3.042 r.p.m. hasta 3.650. Resultando prácticamente imposible llegar a las 4.000 r.p.m. en las que se consigue la potencia máxima, y que supondría circular a 131,5 km/h. Velocidad imposible de alcanzar en terreno llano pese a la buena voluntad del motor, lo cual no le impide flirtear con los 125 km/h. Momento en el que el resto de los conductores ya empiezan a extrañarse de que un Land Rover llegue pidiéndoles paso.

 

La realidad es que ayudados por una 4 a que permite alcanzar una velocidad de 105 km/h., en este modelo de Land Rover se puede viajar sin mayor problema que el del ruido que se empieza a notar en el interior del habitáculo. Pese al trabajo de insonorización, el sonido del motor Diesel sigue llegando a nuestros oídos con un nivel demasiado alto para hacer cómodo un viaje por carretera.

 

Este es el punto que menos nos ha gustado del 109 Turbo, pues el comportamiento de sus suspensiones con un tipo de ballestas y los tarados de los amortiguadores más suaves, resulta bastante cómodo en carretera, al menos comparado con otros vehículos de este tipo. También la batalla generosa ayuda a que no se aprecien demasiado las irregularidades y de paso le da al coche una buena estabilidad en línea recta.

 

En carreteras con curvas o en puertos, la facilidad para manejar la caja de 5 marchas facilita mucho las cosas, también los nuevos frenos de disco bien servoasistidos, y la dirección que al ser igualmente servoasistida tiene menor desmultiplicación, ayudan a manejar al Land Rover con bastante soltura. Las nuevas suspensiones, los neumáticos radiales, la servo-dirección, la caja de cambios de 5 marchas, y los frenos de disco, permiten desplazarse sin problemas a las casi dos toneladas que el motor turboalimentado mueve sin muchas dificultades. El único reproche importante que podemos hacerle es el elevado nivel de ruido que llega desde el motor y la caja de cambios.


 

FUERA DE CARRETERA: TODO MÁS SUAVE

 

Más aún que en carretera, el comportamiento en todo-terreno permite apreciar los cambios hechos en el 109 Turbo con respecto a los modelos clásicos. El motor gracias a la desmultiplicación de las marchas cortas que permite la caja reductora, es capaz de sacar al coche de cualquier circunstancia, pese a que en campo la acción del turbocompresor se deja notar mucho más que en carretera, en especial cuando queremos pasar por una zona resbaladiza y no podemos hacerlo con el pedal pisado a fondo.

 

 

 

En cualquier caso el buen comportamiento de los Diesel en estas circunstancias, hace que se puedan pasar sin dificultades la gran mayoría de los obstáculos.

 

Cuando se quiera ir un poco rápido por pistas, el comportamiento de las nuevas ballestas ya no somete a los ocupantes a un continuo machaqueo, y la servodirección ayuda bastante a que el conductor no empiece a cansarse de tener que manotear mucho en el volante.

 


 

TECNICA: UNA LARGA EXPERIENCIA

 

El Land 109 Super Turbo, no es un modelo nuevo sino una evolución lógica del 109 normal, en el que se han aprovechado los mejores elementos que siempre han conformado estos apreciados modelos por aquellos usuarios que han hecho de él un instrumento de trabajo. Su motor toma como base el 2,25 litros Diesel, cuya potencia aspirado es de 61 CV. a 4.000 r.p.m. y su par máximo de 13,6 mkg. a 1.800 r.p.m. Estas cifras, con la sobrealimentación, suben a 75 CV. a 4.000 r.p.m. y 17,2 mkg. a 2.000 r.p.m.

 

 

 

Dadas las mayores solicitudes mecánicas y térmicas del motor turboalimentado, ha sido necesario llevar a cabo las siguientes modificaciones:

 

   
 

— Se incorporan camisas de cilindros postizas para garantizar un ajuste mayor de los segmentos y que lleguen menos gases soplados al cárter.

— Con el fin de reducir la temperatura de la cabeza del pistón, se coloca un inyector por cilindro que proyecta aceite a la bóveda interior del mismo.

— La superficie de los semi- cojinetes de apoyo se aumenta, gracias a la eliminación de su ranura.

— La sección de paso procedente de la bomba de agua, se aumenta de tamaño para mejorar la refrigeración.

— Los pistones de diseño completamente distintos a los de la versión aspirada, tienen menor altura hasta el bu- lón, de forma que la relación de compresión se reduce de 23:1 hasta 20,5:1. También llevan juntas de dilatación en la falda que permiten mejor ajuste entre pistón y camisa. Sus bulones se han reforzado para soportar los mayores esfuerzos de trabajo.

— Las bielas se refuerzan y se da mayor anchura a su cabeza.

— El cigüeñal se trata con molibdeno para aumentar su resistencia a la fatiga, sus muñequillas son de mayor anchura, se incluyen taladros adicionales de engrase, y se incorpora en su extremo un amortiguador de vibraciones.

— La válvula de escape, se sustituye por una bimetálica, para aumentar su resistencia a las altas temperaturas. Igual que en la de admisión se croman los vástagos para mejorar su resistencia al desgaste.

— La distribución se hace por medio de correa dentada que también acciona la bomba de inyección, mejorándose el nivel sonoro.

— La bomba de agua es de mayor caudal, para compensar el aumento de la temperatura en la cámara de combustión y los cilindros.

— Para mejorar el engrase, también se coloca un radiador de aceite.

— Por último en el turbocompresor se coloca una válvula de descarga (waste-gate) encargada de que la sobrealimentación no pase de un valor prefijado.

 

 

La suspensión, igual que en los otros modelos Super, aunque sigue echando mano de ballestas semielípticas, éstas se forman con hojas de perfil parabólico (más finas en sus extremos que en el centro) de forma que no rozan entre sí. También en ambos trenes se utilizan barras estabilizadoras. El resultado es un comportamiento bastante más suave, que deja al coche con bastante buena estabilidad en carretera, aunque se renuncia un poco a la tradicional capacidad de carga de los Land Rover, hecho que no parece tener mucha importancia en estos modelos que van destinados a una utilización más cercana a la diversión que al trabajo.

 

La caja de cambios de 5 velocidades se sigue acoplando a la de transferencia, con la diferencia de que ahora las operaciones de paso a la tracción total y a la gama corta de velocidades se hace con una sola palanca, facilitando el trabajo al conductor.

 

Los frenos de disco en las ruedas delanteras bien servoasistidos, completan las más importantes mejoras de este interesante modelo de Santana.

 

   
 

CARACTERISTICAS TECNICAS

 

 

   

Motor Posición: Delantero longitudinal. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aleación ligera. Número de cilindros: 4 en línea. Diámetro: 90,47 mm. Carrera: 88,9 mm. Cilindrada: 2.286 c.c. Relación de compresión: 20,5:1. Potencia máxima: 75 CV. a 4.000 r.p.m. Par máximo: 17,24 mkg. a 2.000 r.p.m.

 

Distribución: válvulas en culata, movidas por varillas y balancines, por medio de correa dentada. Reglaje de taqués en frío y en caliente: 0,25 mm. para admisión y escape.

 

Alimentación: Sobrealimentado por turbocompresor movido por los gases de escape. Bomba de inyección: tipo DPS con válvula de corte de combustible en las paradas. Dispositivo de aumento de caudal para mejorar el arranque. Aumento de caudal en función de la presión de soplado del turbocompresor. Orden de inyección 1-3-4-2.

 

Refrigeración: Por líquido con circuito hermético. Ventilador: movido por correa desde la polea del cigüeñal.

 

Lubricación: Por bomba de engranajes. Radiador de aceite y doble filtro, de malla a la entrada de la bomba y de cartucho de circulación continua en el exterior.

 

Transmisión: Disposición motriz 2 ó 4 ruedas motrices. Cambio en bloque con el motor y caja de transferencia hacia los ejes. Embrague: de diafragma. Diámetro: 241 mm. Tipo de mando: hidráulico. Juego libre del pedal: 8 mm.

 

Bastidor Cabina de aluminio montada sobre bastidor de dos largueros con refuerzos transversales. Suspensión delantera: eje rígido con ballestas semielípticas de perfil parabólico, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora. Convergencia: 1,32 a 2,4 mm. Caída: 1.° 30'. Avance:. 3.°. Salida: 7.°. Suspensión trasera: eje rígido con ballestas semielípticas de perfil parabólico, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Dirección: servoasistida de tornillos sinfín y bolas circulantes. Reducción: 12,6:1. Frenos: servoasistidos con discos delante y tambores detrás. Diámetro de los discos: 278,25 mm. Freno de tambor a la salida de la transmisión al eje trasero (aparcamiento). Ruedas: llantas: 5,5F x 16. Neumáticos: 7,50R x 16.

 

Sistema eléctrico: Voltaje: 12 V. Batería: 90 A/H. Circuito de carga: alternador con regulador incorporado.

 

Capacidades: Aceite motor: 6 litros. Caja de velocidades: 3,12:1. Caja reductora: 2,82 I. Diferencial trasero: 2,50 I. Diferencial delantero: 1,75 I. Depósito de combustible: 65 I. Sistema de refrigeración: 9,87 I.

 

Pesos: En vacío y en orden de marcha: 1.800 kilos. Máximo autorizado: 2.760 kilos. Peso máximo remolcable: 2.040 kilos.

 

Dimensiones: Longitud total: 4.615 m. Anchura total: 1,676 m. Altura total: 1.980 m. Distancia entre ejes: 2,768 m. Ancho de vía delantero: 1,307 m. Ancho de vía trasero: 1,308 m.

 

 


· Fuenteo: F. de la Rica (AUTOMECANICA Nº 190 - Enero 1986)

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 4
 

 

1. Patantontoni

Años 80, profundamente horteras. Un icono fusilado: parabrisas, forntal, ruedas, pegatinas... un desastre.

 

2. Mikl

Tengo un 88 superturbo y me ha resultado muy curioso ver las valoraciones que se hacian en su día de su "confort"...

A mas de 70 por carretera, no te puede escuchar el copiloto!!!

Ahora,en campo es una autentica cabra.

 

3. Sirjames

Dice q en carretera és comodo comparado con otros modelos d este tipo. No me puedo imaginar como serian los otros...

 

4. Deybyd

Cómo echo de menos la revista Automecánica.

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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