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Santana 2500 DC

 

  

Todo terreno por antonomasia, el Land Rover, fabricado en España desde 1959 bajo licencia británica, ha experimentado a lo largo de su historia sucesivas transformaciones, aunque ninguna tan profunda como la actual, que le ha supuesto hasta un cambio de denominación. Y es que el nuevo Santana, más ancho y más fuerte, está decidido incluso a competir con el auténtico Land Rover en el mercado europeo.

 

Todo un récord: casi 30 años en producción sin apenas cambiar su imagen daban al Land Rover español un carácter ciertamente conservador. Así que había que evolucionar, sobre todo ante la competencia cada vez más agresiva e incómoda de los todo-terreno japoneses. Su propia experiencia con el pequeño Suzuki descubrió nuevas fronteras a la firma española e incluso le dio un cierto aval de prestigio en el mercado europeo.

 

Por fin, la fábrica de Linares se decidió a romper los moldes, pero el salto a Europa, además confronta directamente al producto español con el “auténtico” Land Rover británico, y se hacía necesario, para dejar clara la diferencia, rebautizar el vehículo. Así, la marca Santana cobra nueva fuerza. Ya no hay Land Rover en la denominación, solo el modelo: 2500 o 3500 (cilindrada), D o G (Diesel o Gasolina) y C o L (Corto o Largo).

 

Pero los cambios no se limitan al nombre; alcanzan al diseño, a la mecánica y hasta a la filosofía del modelo.

 

Bueno, los puristas aún contarán con una versión “de trabajo”, denominada 2.5 o 3.5, para diferenciar, sin más cambio estético que la parrilla y el capó, y con una ventaja que incomprensiblemente no posee la versión “de ocio”, como es el chasis galvanizado, con tratamiento anticorrosión.

 

El principal distintivo del nuevo Santana 2500 DC es el espectacular ensanchamiento de vías, con unos prominentes aletines. La nueva carrocería cuenta además con nuevas puertas, con diseño y cerraduras más modernos, y bajo el parabrisas vuelven a aparecer las clásicas trampillas de aireación del habitáculo.

 

Dentro, todo es más lujoso: asientos tapizados en tela (incluso las cuatro banquetas traseras abatibles, situadas transversalmente a la marcha), el revestimiento interior, el suelo enmoquetado ...

 

 

 

Todo perfectamente dirigido a captar la atención de esa nueva raza de automovilista-aventurero que busca un coche versátil, capaz de moverse en cualquier terreno, ya sea sobre asfalto o por tortuosos caminos de cabras, con un confort aceptable y una imagen moderna.

 

Pero un agresivo aspecto debe corresponderse con un comportamiento eficaz. Y desde luego los criterios ergonómicos no han sido tenidos muy en cuenta a la hora de diseñar el puesto de conducción; en todo caso, no queremos ni imaginarnos al personaje que debieron utilizar como modelo. Si, cómodamente sentado en el amplio asiento, la postura le resultaba correcta, eso significa que el brazo derecho le sale del esternón, la pierna derecha de la cadera izquierda … Una persona “normal”, sin embargo, solo encontrará su postura con la ventanilla bajada y el codo fuera, y desde aquí la quinta velocidad queda lejísimos.

 

Con todo, el cambio resulta bastante preciso y de fácil manejo. Por el contrario, el nuevo mando de la caja transfer es muy incómodo de mover, debido a la voluminosa consola central (que separa las dos plazas delanteras y hace las veces de caja de herramientas y apoyabrazos). Esta palanquita, además, tiene un juego bastante ajustado al hueco practicado en la carrocería, de forma que en torsiones fuertes, por zonas trialeras, puede darnos una desagradable sorpresa, al dejar al coche en punto muerto.

 

A nivel de bastidor el nuevo Santana 2500 incorpora más novedades: como las ballestas parabólicas, de accionamiento más suave, los frenos de disco en las ruedas delanteras y la dirección asistida, de serie.

 

Pero la innovación mecánica más importantes el motor diesel de alto rendimiento. Comparado con el antiguo 4 cilindros, e incluso con el turboalimentado, el nuevo propulsor es otra historia: mucho más suave, menos ruidoso y con una gran elasticidad. No hay más que echar un vistazo a las gráficas de prueba en banco: con una curva de potencia en neto ascenso hasta el corte de inyección (a tan solo 250 rpm por encima del régimen de potencia máxima) y con una curva de par bastante constante desde prácticamente el régimen de ralentí denotan unas buenas propiedades de marcha.

 

Sin embargo, aún son solo 65 CV para mover la tonelada y media larga que pesa el Santana Corto, y las cuestas prolongadas siguen siendo demasiado trabajo: el coche se viene abajo irremisiblemente y no hay quien lo haga pasar de 80 km/h. Es cuestión de mentalizarse y tomarlo con calma.

 

En llano, en cambio, es posible ver en el marcador hasta 130 km/h (unos 120 reales), lo que ya es un crucero aceptable … teniendo en cuenta que se trata de la máxima velocidad que alcanza.

 

 

 

El comportamiento rutero, en cualquier caso, es mejor que en sus antecesores, prácticamente limitado al uso “de trabajo”, sin aspiraciones viajeras.

 

Efectivamente, el Santana ya se mueve más cómodamente entre el tráfico normal, pero el compromiso buscado en materia de suspensión no parece acertado. Las ballestas parabólicas absorben bien las pequeñas irregularidades, pero resultan excesivamente blandas y reaccionan con balanceos exagerados en las curvas, que se traducen en un trazado impreciso. Fuera del asfalto las reacciones son aún más sensibles, con bruscos golpeteos en caminos bacheados. Con tracción total, sin embargo, se gana bastante en precisión y el comportamiento es más neutro.

 

A la hora de andar campo a través, más despacio, el Santana no ha olvidado las buenas aptitudes. La batalla corta siempre es un buen aliado y le permite pasar por cualquier sitio. Solo las anchas vías requieren un poco de costumbre y tienen sus ventajas al pasar por encima de cárcavas longitudinales o al avanzar por laderas de montañas.

 

El ángulo de ataque, sin embargo, parece haber empeorado al montar unos paragolpes más voluminosos y de material más blando, como comprobamos al pasar una zona de zanjas al final de una cuesta abajo y apoyarse el morro contra la pared de salida.

 

En algunas zonas trialeras se nota además la ausencia de bloqueo del diferencial: al quedar en el aire o patinando sobre suelo fangoso una rueda de cada eje, se pierde toda la tracción y es necesario hacer uso de las planchas metálicas o la pala para liberar el coche. Muy pronto Santana dispondrá de un autoblocante en opción, que será casi imprescindible para aquellos aficionados a meterse en complicaciones.

 

Lo que si es de serie es la dirección asistida, que reduce sensiblemente el trabajo. Y se agradece, ya que en todo terreno hay que maniobrar casi constantemente.

 

Otro de los aspectos mejorados es, también, el de los frenos. Los discos delanteros tienen la ventaja de que tras pasar un rio o una zona encharcada conservan toda su eficacia, mientras los tambores quedan prácticamente inservibles cuando están mojados (y esto era algo a tener muy en cuenta en el modelo antiguo). La frenada es eficaz, pero tremendamente ruidosa y de trayectoria irregular cuando se requiere una retención fuerte.

 

En definitiva, aún queda mucho por hacer en la mejora de este coche. La iniciativa es buena, pero valdría la pena fijarse en la evolución del Land Rover inglés y revisar el diseño del bastidor, pues es lo único que queda desfasado entre la cantidad de innovaciones que incorpora el ambicioso proyecto de Santana.

 

 

 

 

 

 

Ficha comercial

 

Lanzamiento: primer Land Rover español, enero de 1959. Santana 2500: diciembre de 1987.

Perfil: vehículo todo-terreno de línea clásica, gran robustez, múltiples posibilidades de transformación de carrocería ya sea como vehículo de ocio o de trabajo.

Versiones: 2500 y 3500; gasolina y diesel, chasis largo y corto.

Precio: Santana 2500 DC: 2143680 ptas.

Equipo de serie: instrumentación elemental con velocímetro, temperatura de agua, carga de batería, presión de aceite y nivel de combustible, dirección asistida, suelo enmoquetado, asientos tapizados en tela (delanteros reclinables y 4 traseros independientes y abatibles) y preinstalación de radio.

Opciones: reposacabezas para los asientos delanteros, autoblocante, cabrestante eléctrico, rueda libre, faros suplementarios, clinómetro, defensas, bola de remolque, baca portaequipajes y funda para rueda de repuesto.

 

 

 

Prestaciones

 

     
  Velocidad  
  Máxima absoluta 120,84 km/h en 5ª
  Kilómetro lanzado (tras 1000 m salida parada) 108,7 km/h
  Salida del km lanzado a (tras 2000 m desde parado) 110 km/h
  Aceleración  
  0-100 km/h 26”5/10
  400 metros salida parada 23”9/10
  1000 metros salida parada 44”8/10
 

Recuperación

 
 

Desde 40 km/h en 4ª

 
  400 m 22”8/10
  1000 m 44”6/10
 

Desde 50 km/h en 5ª

 
  400 m 22”2/10
  1000 m 45”6/10
  Adelantamiento  
  Entrando a 20 km/h  
  Lento: 20-70 km/h 10”3/10
  Rápido: 70-110 km/h 30”6/10
  Total: 20-110 Km/h 40”9/10
     

 

Consumos

 

   
 

Recorrido mixto de asfalto: autopista, 75 km (crucero a 120 km/h); carretera redia: 142 km (crucero a 100 km/h); carretera normal, con zonas viradas y pasos de montaña: 112 km (crucero a 90 km/h). Total: 392 km. Condiciones: conductor solo, tráfico normal. Promedio de velocidad: 84,4 km/h. Consumo: 12,0 litros/100 km. Autonomía: 392,7 km.

Recorrido todo-terreno: 80 km por caminos y campo a través. Todo el tiempo en 4x4 y algunos tramos en reductora. Condiciones: conductor solo, con equipo. Caminos con buen piso, zonas con tierra blanda y zonas rocosas. Promedio de velocidad: 19,2 km/h. Consumo: 16,37 litros/100 km (3,93 litros/hora). Autonomía TT: 287,8 km.

 

 

 

 

Ficha técnica

 

 

 

Motor

 

Delantero longitudinal, 4 cilindros en línea.

Cilindrada: 2495 cc.

Diámetro x carrera: 90,47 x 97,00 mm.

Alimentación: bomba de inyección Condiesel D.P.S.

Distribución: árbol de levas lateral, mandado por engranajes.

Compresión: 21:1.

Potencia máxima: 64 CV a 4000 rpm.

Par máximo: 15,2 kgm a 1800 rpm.

Régimen máximo: 4250 rpm (corte de inyección).

 

Transmisión

 

Tracción 4 x 2 (traseras) o 4 x 4.

Embrague: monodisco en seco de diafragma.

Relaciones: 1ª: 3,6479:1; 2ª: 2,1804:1; 3ª: 1,4362:1; 4ª: 1,0000:1; 5ª: 0,7951:1; MA: 3,8242:1.

Caja transfer: largas: 1,1920:1. Cortas: 3,3198:1.

Reducción del grupo: 3,9090:1 (43/11).

 

 

 

Bastidor

 

Chasis portante de acero, carrocería independiente de aluminio.

Suspensión delantera: eje rígido, ballestas parabólicas, amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora.

Suspensión trasera: eje rígido, ballestas parabólicas, amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora.

Dirección: bolas circulantes, servoasistida.

Diámetro de giro: 12 m.

Vueltas de volante: 3,5.

Frenos delanteros de disco (228,8 mm de diámetro).

Frenos traseros de tambor (10” de diámetro).

Freno de mano a la transmisión, de tambor.

Batería: 12V, 300A y 83Ah.

Alternador: 14V, 45A.

Neumáticos: Firestone M + S 205 R x 16.

Llantas de chapa: 6,5” x 16”.

 

Carrocería

 

Tipo: dos volúmenes.

Tres puertas, 6 plazas.

Batalla: 2235 mm.

Vías delantera/trasera: 1486/1486 mm.

Largo/ancho/alto: 3,661/1800/1965 mm.

Depósito de gas-oil: 47,125 litros, bajo el asiento derecho.

Peso de catálogo: 1640 kg.

Peso real en vacío: 1614 kg.

Reparto de peso delantero/trasero: 49/51%.

Habilidades TT

Angulo de ataque: 46º.

Angulo de salida: 36º.

Altura mínima al suelo: 21 cm.

Profundidad de vadeo: 65 cm.

Pendiente máxima superable: 45% (100%).

Inclinación lateral máxima: 43º.

 

 


· Texto: C. Hernández (AUTOMÓVIL Nº 124 - Mayo 1988)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   

 

 

 

 

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