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Jaguar Sovereign 3.6

 

Al cruzar el motor de 24 válvulas aparecido hace pocos años en el XJ Cabriolet, con una carrocería totalmente nueva, ha surgido una nueva camada del felino originario de Coventry. Sus garras son más afiladas y potentes, y mayor su velocidad y aceleración en el salto, pero los cinco metros que hay entre su hocico y su cola le confieren un aire señorial incluso superior al de sus antecesores.

 

Los viejos felinos nunca mueren, aunque en ocasiones se retiren al interior de la jungla para descansar y restañar sus heridas; y cuando menos se espera, un poderoso rugido se encarga de recordar que siguen ahí, y al poco tiempo aparecen de nuevo en el claro de la selva y a su alrededor se extiende un silencio respetuoso y atemorizado. Bueno, se supone que así lo explicaría Rudyard Kipling, solo que mejor.

 

A lo largo de los ´70, el Jaguar se retiró a las profundidades de la espesura; cada vez le era más difícil plantar cara a sus rivales y salir victorioso de las escaramuzas. El predominio del mercado americano le había ido convirtiendo en más corpulento y menos ágil; los tiempos de los Mk II y E-Type habían quedado atrás. Pero la musculatura y las garras ya no estaban al nivel de la nueva osamenta, puesto que seguían igual, y cada vez más desgastadas. Con 106 mm de carrera el bello pero arcaico doble árbol cada vez soportaba peor las largas galopadas por las autopistas.

 

Hubo un momento de esperanza: apareció un impresionante V-12, nada menos que de 5,3 litros; aquello si que empujaba, y volvía a colocar al Jaguar como rey de la jungla. Pero inmediatamente llegó la crisis de la energía y, de un día para otro, el V-12 quedó como una pieza de museo: demasiado grande, demasiado pesado, demasiado glotón para los tiempos que corrían. Los rivales germánicos abandonaban sus proyectos de V-12 (caso de BMW) y se acantonaban en el 6 en línea; en Mercedes, el V8 de 6,3 litros desaparecía y empezaba humildemente desde solo 3,5 litros.

 

 

 

El viejo felino no acaba de entender lo que ocurría, y se mantenía inconmovible, como si toda aquella crisis no fuera con él; pero cada vez estaba menos ágil, y llegó un momento en que la jungla entera decidió hacer una cuestación pública para salvarle: Jaguar fue nacionalizada, y prosiguió su indolente y aristocrática decadencia. Ya no limpiaba su piel como antes, y su acabado y presentación no eran los de otros tiempos más heroicos.

 

¿Cuál era el problema? Decían que el alimento escaseaba, que el petróleo se acababa y era necesario habituarse a comer menos; la caza estaba más cara, escasa y difícil. Pero, en un momento dado, nuestro felino sacudió la cabeza y se irguió; aquella vida domesticada, comiendo en el pesebre del presupuesto público, no era para él. Había que empezar afilando las garras, y se puso a la tarea. Lo que estaba de moda era la ligereza y el rendimiento, así que apareció un 6 cilindros, todo en aluminio, con culata de 24 válvulas e inyección; ya estaba a la moda.

 

Envalentonado con este éxito, decidió romper la cadena, y de un salto huyó del zoológico y salió a campo abierto; Jaguar había vuelto a ser de capital privado. La experiencia siguió siendo favorable, y decidió renovar su piel; aquí tenemos la nueva carrocería, aparecida hace poco más de un año. Y no solo esto: en los últimos tiempos se estaba descubriendo que lo del alimento era una falsa alarma, que todavía quedaba comida para mucho tiempo, y tan solo era cuestión de saber dosificarla con cierta prudencia. El veterano pero no por ello menos impresionante V-12 no estaba superado, y otros rivales se aprestaban a utilizar, tras haberlos arrumbado, proyectos semejantes. Por un poco, la nueva carrocería no estaba proyectada para alojarlo, y un retraso de algunos meses se hizo imprescindible para acoplarlo.

 

Y así es como reaparece el nuevo Jaguar, en carrocería berlina, propulsado por el “24 válvulas” que ya se conoce desde hace unos pocos años, y con un bastidor y caja que, si bien recuerdan estrechamente a los de la anterior versión, no tienen en común prácticamente ningún elemento. Al renovar, en Jaguar se tomó la decisión de conservar al máximo la identidad de imagen, que era (para qué ignorarlo) lo mejor que quedaba de los viejos tiempos. Pero los motores son nuevos, ya que también hay un muy económico y sorprendentemente eficaz 2,9 litros monoárbol, que es prácticamente la mitad del V-12. Pero, en concreto para el mercado español, es el 24 válvulas el que cuenta. Las transmisiones también son nuevas, tanto la manual como la automática, y no se ha tenido empacho en recurrir a suministradores alemanes para ponerse a idéntica altura que BMW (son exactamente las mismas). En cuanto al diseño, lo que se ha mejorado es ante todo la calidad de acabado, junto al aporte de lo que los últimos años han ido dando en cuestión de confort, ergonomía y, sobre todo, electrónica, de la cual el nuevo Jaguar está excepcionalmente surtido.

 

 

 

No era malo el comportamiento rutero del antiguo Jaguar, pero el nuevo le mejora en mucho. Al margen de retoques en la geometría y tarados de suspensión, el radicalmente nuevo equipo de llantas y neumáticos le confiere un agarre y un aplomo de pisada que superan en mucho al anterior. Ahora bien, no hay que confundirse, y conviene tener siempre muy presente que el confort ha sido, por encima de todo, el objetivo de los diseñadores. La amortiguación es tirando a suave, pero suficientemente eficaz; el balanceo no es muy acusado, pero se produce ya con apoyos muy suaves, aunque luego apenas pase de ahí. Esta característica es muy típica de gran cantidad de coches modernos, con suspensiones muy bien diseñadas geométricamente, pero a los que luego no hay valor para añadirles una estabilizadora del diámetro adecuado; en el caso del Jaguar ocurre que, pura y simplemente, no hay barra trasera. Y por eso produce una engañosa y falsa sensación de llevar la zaga muy suelta, ya que medio segundo después, en cuanto la suspensión ha apoyado, la trayectoria es firme, segura y, como corresponde a un coche de esta definición, discretamente subviradora.

 

Teniendo en cuenta que el coche es una berlina de gran lujo y 5 metros de largo, se sujeta más que sobradamente bien incluso para una conducción notablemente más agresiva de lo que su naturaleza aconseja. La rápida y quizá excesivamente asistida dirección permite manejarlo con toda facilidad; y los excelentes frenos, respaldados por un ABS de serie para los casos en que el conductor se anima algo más de lo recomendable, lo controlan bastante mejor de lo que sería de esperar en una mole que pasa de los 1800 kg en cuanto el conductor está a bordo.

 

La conducción en sí es muy agradable. El conjunto de reglajes de asiento y volante, prácticamente exhaustivos, permiten situarse en la posición ideal, y la situación de los mandos nos recuerda que se trata de un coche de diseño moderno, pese al clasicismo de su interior en cuero y madera. La instrumentación es analógica (pero en cristales líquidos) y no digital como tienden a confundir algunos críticos; y para los dos diales clásicos, como son el velocímetro y el cuentavueltas, se conservan las clásicas agujas. Un ordenador de viaje, de precisión excepcional en el cálculo del combustible, completa las ayudas al conductor, entre las que conviene no olvidar un programa de crucero.

 

 

 

En la mecánica, la caja automática de 4 marchas, de origen ZF, con 4ª en overdrive bloqueado, es ya suficientemente conocida. Lo que resulta excepcional es el motor, en el sentido de que, al oír hablar de 4 válvulas por cilindro, se tiende a pensar en elevados regímenes y poca fuerza en baja. Nada más lejos de la realidad: este motor ofrece más de 30 mkg de par desde 2000 a 5000 rpm, cumpliendo escrupulosamente con la promesa de entregar más de 34 mkg en su máximo, cosa que hace entre 3600 y 4400 rpm. Es un par máximo, y de una extensión, que supera ampliamente al del motor BMW de 3,5 litros, ya sea en su versión de 12 o de 24 válvulas. Es evidente que el motor Jaguar tiene escondido un enorme potencial, y que bastaría con darle una distribución un poco más cruzada para que, perdiendo quizá un poco de elasticidad en baja, alcanzase cifras de potencia totalmente equivalentes a las del motor BMW del M-5.

 

Pero no es esta la filosofía del Jaguar, sino ofrecer un motor que está pensado muy específicamente para la transmisión automática, con la que se compagina a la perfección; del mismo modo que, con un Cx oficial de 0,37, no es la velocidad máxima la que ha preocupado a sus diseñadores. Por ello, tanto las prestaciones como los consumos resultan netamente menos favorables que los de un BMW 735, si bien conviene no olvidar que hay 200 kg de diferencia en perjuicio del Jaguar.

 

Ahora bien, en confort y sensación de lujo, este Sovereign (versión intermedia de las tres disponibles) no cede prácticamente ante nada ni ante nadie. De hecho, sus rivales europeos se circunscriben a dos: Mercedes y BMW. De intocable prestigio el primero, y con un aura de deportividad, y bien ganada, el segundo. El Jaguar tiene a su favor dos cosas: una, un nombre mítico y prestigioso, que el bache de unos pocos años no ha llegado a empañar, y la segunda, una producción mucho más corta que le hace ser forzosamente más exclusivo, aunque no necesariamente mejor. Pero, cuando estamos en un nivel en que todos son excelentes, la exclusividad tiene su verdadero sentido.

 

 

 

 

Ficha comercial

 

Marca: Jaguar. Modelo: Sovereign 3.6.

Perfil: berlina de gran lujo y gran tamaño, con carrocería de tres volúmenes totalmente rediseñada, aunque conservando la clásica línea de la marca. También es nuevo, en esta carrocería, el motor de 24 válvulas. Junto con Mercedes y BMW está en la cima de las berlinas de gran lujo.

Lanzamiento: otoño ´86. En España, primavera ´87.

Precio: 7331000 ptas, sin extras (matriculación y seguro aparte).

 

 

 

 

 

 

Equipamiento

 

De serie el coche está completísimo, incluyendo todo lo siguiente: servodirección, antibloqueo ABS, suspensión trasera autonivelante, control de velocidad de crucero, asientos y consola tapizados en cuero, salpicadero chapado en nogal, cristales tintados, luneta térmica, parabrisas laminado, cierre centralizado de puertas, maletero, techo, depósito y cristales, cuatro elevalunas eléctricos, dos retrovisores de puerta eléctricos, ordenador de viaje, luces de cortesía retardadas, chorros de lavaparabrisas calefactados, luces de lectura y de apertura de puertas, asientos delanteros con reglaje eléctrico total y manual de apoyo lumbar, antena eléctrica automática y alojamiento para 6 altavoces, aire acondicionado, lava/limpiafaros, radiocassette electrónico estéreo, reglaje de altura del anclaje de los cinturones, cuentarrevoluciones, termómetro, manómetro, volante regulable en distancia.

Los únicos extras a sobreprecio (que son de serie en la versión Daimler), son los siguientes: pintura metalizada, llantas de aleación ligera, techo practicable de mando eléctrico y diferencial autoblocante. Todo ello por 502317 ptas.

 

 

 

 

 
Prestaciones
     
  Velocidad  
  Máxima absoluta 211,68 km/h a 4455 rpm en 4ª (O.D).
  Kilómetro lanzado (tras 1000 m salida parada) 183,07 km/h.
  Salida del km lanzado a (tras 2000 m desde parado) 195,5 km/h a 4115 rpm en 4ª (O.D).
     
  Aceleración  
  0-100 km/h 10”62/100 (en 1ª y 2ª).
  400 m salida parada 17”44/100.
  1000 m salida parada 31”30/100.
     
  Adelantamiento  
  Entrando en 2ª a 20 km/h:  
  Lento: 20-70 km/h 5”50/100 (en 1ª).
  Rápido: 70-120 km/h 8”22/100 (en 1ª y 2ª).
  Total: 20-120 km/h 13”72/100 (en 1ª y 2ª)
     
  Condiciones de la prueba  
  Carga del vehículo Dos plazas y depósito a medias.
  Presión atmosférica 695,0 mmHg.
  Temperatura ambiente 22,0ºC.
     

  

 

 

 

 

Consumo

 

Recorrido: Madrid-Villacastín (autopista)-Avila-Pto de Menga-Pto del Pico-Arenas de S. Pedro-Talavera de la Reina-Madrid (329,2 km).

Condiciones: conductor solo. Tráfico muy fluido.

Crucero: 120 km/h hasta Villacastín (75 km); 90 km/h entre Avila y Talavera; 100 km/h el resto. Media: 99,4 km/h.

Promedio: 91,0 km/h.

Consumo: 10,64 litros/100 km.

 

Recorrido: Valencia-Madrid (336,3 km).

Condiciones: dos plazas y su equipaje. Tráfico muy intenso a la salida de Valencia (1 hora para 90 km).

Crucero: 130 km/h.

Promedio: 105,6 km/h.

Consumo: 13,06 litros/100 km.

 

Recorrido: Madrid-Zaragoza-Fraga (436,0 km).

Condiciones: dos plazas y su equipaje. Tráfico normal.

Crucero: 160 km/h.

Promedio: 120,6 km/h.

Consumo: 15,28 litros/100 km.

 

Resumen de carretera: Crucero: 129,8 km/h. Promedio: 105,7 km/h. Consumo: 13,21 litros/100 km.

Recorrido: Fraga-El Vendrell-Valencia, por autopista (401,4 km).

Condiciones: dos plazas y su equipaje. Cinco paradas por peaje, algo largas.

Crucero: 180 km/h.

Promedio: 165,0 km/h.

Consumo: 18,64 litros/100 km.

 

Resumen total: Crucero: 139,3 km/h. Promedio: 117,0 km/h. Consumo: 14,66 litros/100 km.

Consumos ECE: 90/120/urbano: 7,8/9,3/15,1 litros/100 km.

 

 

 

 

 

 

Ficha técnica

 

Motor

Definición y posición: delantero longitudinal, de 6 cilindros en línea, inclinado 15º a la derecha.

Arquitectura: bloque y culata de aluminio. Cigüeñal sobre 7 apoyos con 8 contrapesos y amortiguador torsional.

Diámetro/carrera: 91,0/92,0 mm.

Cilindrada: 3590 cc.

Alimentación: inyección de control electrónico, Lucas-Bosch, con corte en retención, bomba eléctrica y toma de aire atmosférica.

Distribución: cuatro válvulas por cilindro formando V a 47 grados, accionadas desde doble árbol en culata mandado por cadena de doble eslabón.

Encendido: electrónico Lucas, de control digital.

Lubricación: bomba de engranajes mandada por cadena. Radiador con by-pass termostático. Refrigeración: por líquido, con circuito hermético y ventilador con correa y embrague viscoso y electroventilador. Intercambiador para el líquido de la transmisión automática.

Compresión: 9,6:1.

Potencia máxima: 224CV a 5000 rpm.

Par máximo: 34,4 mkg a 4000 rpm.

Régimen máximo: 6000 rpm (corte de inyección); 5500 rpm (línea roja).

 

Transmisión

Disposición motriz: motor y cambio delante, ruedas motrices traseras. Transmisión automática ZF 4 HP-22.

Embrague: convertidor hidráulico de par (efecto máximo 2,1:1).

Cambio (relaciones y desarrollos finales): 1ª: 2,480:1 (13,98 km/h); 2ª: 1,480:1 (23,43 km/h); 3ª: 1,000:1 (34,68 km/h); 4ª: 0,730:1 (47,50 km/h).

Reducción del grupo: 3,538:1 (13/46); diferencial autoblocante opcional.

 

Bastidor

Suspensión delantera: triángulos superpuestos formando trapecio deformable, con efecto anti-picado. Muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: ruedas independientes con trapecios transversales inferiores y semi-ejes de longitud constante. Muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y unidades hidráulicas para mantener altura constante.

Dirección: de cremallera, servoasistida, con dos juntas y fuelle en la columna. Relación: 16,5:1.

Diámetro del volante: 400 mm.

Vueltas del volante: 2,75.

Diámetro de giro: 12,4 metros.

Sistema de frenado: discos ventilados/discos (295/278 mm de diámetro), con asistencia de alta presión (común a la suspensión). Antibloqueo Bosch ABS de serie.

Llantas: de 180x390 mm, perfil TD; opcionales de aleación.

Neumáticos: 220/65VR-390, Dunlop TD SP Sport D7.

Alternador: de 1120 W y 80 A.

Batería: de 68 A.h, sin mantenimiento.

 

Cotas:

Batalla y vías: 2,87 y 1,50/1,50 metros.

Largo/Ancho/Alto: 4,99/1,87/1,36 metros.

Depósito de combustible: 89 litros, bajo el maletero.

Peso de catálogo: 1770 kg.

Peso real (lleno): 1790 kg.

Reparto de peso: 54,4/45,6 %.

 

 


· Texto: A. de Andrés (AUTOMOVIL n º 119 - Diciembre de 1987)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 17
 

 

1. Fabadas 

Dave, cuestión de egos,. Solo decía que esos coches que tienes son de gafapasta con pocos medios.
Más que paranoico soy neurótico. Por lo demás, lo mismo bebo mientras escribo, disculpa.

 

 

2. Dave 

Joe, Sr. Fabadas, qué pereza. Con intervenciones como la suya se le quitan a uno las ganas. Qué buen rollo, oiga. La fiesta del estereotipo bizarro. Vaya paranoias barrocas le encanta montarse. Y lo de la bicicleta holandesa ya es muy jevi, jajaja.
Que vaya bien, señores.

 

 

3. Fabadas 

Yo tampoco padezco “alemanitis”. Hablando de coches populares (pequeños, y medianos) hacia 1968-1970 allí no había un solo coche que se acercase de lejos a la vanguardia de un Fiat 128 o de un Simca 1100-1200, o cualquier tracción delantera con motor transversal, técnica que dominaban los ingleses (BMC o como se llamasen estos trileros cambiando de nombre constantemente hasta quebrar, vamos Mini, Allegro, etc.), los franceses (Citroen, Simca, Renault, Peugeot más tarde). En Alemania andaban con trastos tipo Volkswagen Escarabajo (y derivados todavía peores), o coches de formas lamentables con tracción trasera y ballestas.
En la Alemania de 1972 no había un solo coche que se acercase a la vanguardia de un Renault 5, ni con la garra de un 127. Coches polivalentes, SEGUROS, fáciles de conducir, cómodos, un avance increíble de la industria. Solo sabían hacer trastos grandes y corredores, el resto penoso.

Volkswagen vive de DKW, Auto Union, de Audi que, con su Audi 50, les entregó el dominio del fuego: el Polo, el Golf, por fín la tracción delantera, la técnica para construir coches mundiales y seguros para el gran público. Es depirmente el conservadurismo del comprador alemán: se tiraron hasta los 80 comprando escarabajos y fabricanto esas trastarras de furgonetas con el motor atrás dificultando la carga y calentándola. En fin.

De lo que hablaba es que en los 80 los alemanes pisaron el acelerador con cosas como el Mercedes 190, Ford Sierra, Mercedes w124, BMW e32, E34, Audi 80 y 100, Golf! Passat! Y se ganaron una fama legendaria de irrompibles y hasta agradables de ver, eso hay que otorgárselo. El resto no daba una, al mundo entero dejaron de gustarles los tejidos pomposos de los coches franceses. Los citroen C5 actuales parecen ya coches.

En fin, a mí me gustan los de Matchbox de los 60-70, lo mismo con los coches de los mayores. Tal vez rechace este jaguar porque es el principio del fin, como en otras muchas marcas en todos los ámbitos de la industria europea.

 

 

4. Fabadas 

DonPepe, si yo tampoco.... tuve dos Saabs, jaja: un 900s (morro plano, el antguo) que vendí con 470.00 km... Años después un 900se Turbo Cabrio: molaba, muy chulo, pero siempre roto, malo, malo.

 

 

5. Don Pepe 

Fabadas yo siempre he tenido (y tengo) coches de esos "raros" (y malos según dicen) pero a mí la fiabilidad me importa un pimiento (por eso tengo tantos coches, siempre hay alguno que funciona). Ahora bien cuando voy al garaje llevo las llaves de tres o cuatro, porque con suerte alguno arrancará.
Los Lancias y los SAAB (900 y 9000) me gustan especialmente pero aprecio también mucho el olor del cuero de los Jaguar y los Rover VandenPlass.
Algún Mercedes hemos tenido pero para mi sólo son un taxi (funcionan bien pero no me dicen nada, será que no necesito el coche para trabajar...). De los alemanes me gustaban mucho más los Opel grandes que hacían antes.
La producción actual sea de la marca que sea no la contemplo.

 

 

6. Fabadas 

Sí, es cierto. Estos Jaguar están de moda en Alemania entre bobohípsters de treinta y poco con barbita, britoarrogancia, cursillo de boxeo y mujeres con blog de cocina o preparación de bodas o lactancia. Veo varios por mi zona, juniors de agencia de publicidad, peluqueros de zona céntrica y niñas pijas con gafitas grandes, doradas y redondas y el peinado stándard del coworking.


Oye Dave, esos coches que tienes son chlichés de individualista, jaja. Con los tres y un poco más puedes comprarte algo interesante, de buen gusto. Un Y10 es coche de entiendemujeres prejubilado.
El Saab 900 vale: en su época fue un coche de profesor de instituto machote que temía a su mujer y no tenía güebos para proponerle el BMW. El Jaguar, paqué hablar. ¿No tendrás también una bicicleta holandesa negra?

aora en serio: Jaguar no arriesgo NADA con este modelo, no estoy de acuerdo. Mercedes SÍ arriesgó con el w124 o el 190, Audi con el 100 y BMW con los preciosos E32 que eran bellos como el Jaguar y revolucionarios. Por eso en los 80 los alemanes se comieron al resto. Citroen también arriesgó con el XM... Pero Jauar no arriesgó apenas, solo empeoró el modelo anterior. Saludos

 

 

7. Fabadas 

Cierto Don Pepe.
Curioso también -dicho sin ironía- que esas quebraron. Todas por el sencillo motivo de ofrecer coches caros y malos, de timar a esos dueños originales individualistas que ya querían pagar más por un Opel Vectra o Insignia mejorados, un Chrysler 300 italo-horterizado (redundancia a veces), o un Honda con cromados o Ford Mondeo aún más hortera y con más madera que un Ghia.

Empezaron a vender caricaturas de lo que fueron sus coches, priduciendo vehículos caros y malos. Saludos

 

 

8. Dave 

Qué gracia, Don Pepe, soy un claro ejemplo de lo que dices :)
Tengo un Lancia Y 1.2 LX 16v del 99, un Saab 900 T16S Aero del 91 y un Jaguar Sovereign 4.0 de 1992.
Respecto al Jaguar coincido en lo de la habitabilidad bochornosa, pues su reducida altura te hace tumbar los respaldos delanteros provocando el síndrome de la clase turista a los ocupantes traseros.
El maletero, aunque impresiona de entrada para meter cadáveres, tiene la rueda de repuesto rompiendo toda la logística de aprovechamiento del espacio, cosa que empeoró aún más en los modelos del 93-94 que incluían la batería ahí en medio.
Sin embargo discrepo en el tema consumos, rara vez he pasado de los 11-12 litros y no paseo a Miss Daisy precisamente. De hecho consumía menos que el 3.2 y por supuesto que el V12, de mantenimiento imposible para el común de los mortales.
Yo llevo con el mío 4 años y solo me ha dado alegrías, cierto es que fue una unidad muy mimada y solo he tenido que hacerle el mantenimiento normal. Los del 86 al 89 solían dar bastante por saco con su instrumentación Blade Runner "Tokio by night" y sus componentes Lucas, alias Darth Vader.
Fue una apuesta arriesgada con esa ruptura estética abandonando las curvas -que conste que el Serie II y el III son para mí los más bonitos, pero demasiado desfasados hoy día- que el X300 recuperó de manera cutre en mi opinión.
Aunque la llave de los últimos XJ40 fuera tipo Ford, cada interruptor y pieza interior era totalmente Jaguar, para lo bueno y para lo malo, pero no compartía como sus sucesores los botonaduras o aireadores estilo Ford, algo que me parece funesto.
Respecto a lo del "último Jaguar auténtico" sí pienso que los que vinieron después cayeron en los recortes de costes, absolutamente todos los cromados de este coche son de metal macizo y las maderas, de varias capas, tienen una marquetería y un acabado simétrico por pieza (y que comprende a todas las partes que componen el interior) que ni el X300 ni sus sucesores mantuvieron.
Puede que hubiera una época en el que degenerara en ser el coche del inglés veraneante de Benidorm, a pesar de que en origen nos cansáramos de ver a Lady Di bajando de él en su época dorada. Pero así como sus coetáneos hoy sean carne de horteras del Este, creo que mantiene su clase y a día de hoy se está revalorizando, y cuando la gente lo ve despierta sensaciones y comentarios que ni un W126 ni un serie 7 de la época consiguen ni de lejos.
A mí desde luego me alegra los domingos, y no necesito otro en el taller para usarlo mientras tanto.

 

 

9. Don Pepe 

Este coche pertenece a ese tipo de marcas (cada vez quedan menos) que son sólo apreciados por sus dueños "originales" (de coche nuevo vamos...). Son como los SAAB, Lancia o Rover. Nadie se da de bofetadas para comprarlos, tienen algunos problemas, se devalúan muchísimo y no suelen ser muy prácticos o económicos de usar pero también tienen "algo" que los hace distintos y que crea clientes fieles (pocos eso sí) y una mayoría de personas que aún gustándoles nunca se atreverían a comprar uno.

 

 

10. Fabadas 

Hombre Polonius, por eso la industria ofrece miles y miles de modelos diferentes, jeje...

 

 

 

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