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Talbot Samba GL 5v

 

  

 

VIRTUDES

· CONSUMO EXCEPCIONAL

· TRANSMISION BIEN ESCALONADA

· INTERIOR TOTALMENTE TRANSFORMABLE

· PRESTACIONES MUY DIGNAS

· CONJUNTO MECANICO MUY EVOLUCIONADO PARA SU CATEGORIA

 

DEFECTOS

· HABITABILIDAD Y ACCESO RESTRINGIDOS

· POCO ESPACIO PARA EQUIPAJES

· INSTRUMENTACION ESCUETA

· ACABADO EN OCASIONES PRECARIO

· EXCESIVO BALANCEO DE CAJA EN CURVA

 

 

 

De entre los coches nacionales aparecidos en los últimos tiempos, no cabe la menor duda a nadie que el Samba, de Talbot, ha supuesto un auténtico acontecimiento. Si su mecánica está ya bien experimentada y reconocida en Europa, es quizá por su caja, por su carrocería, por lo que llama la atención más poderosamente. De un lado, por su forma, recortada para permitir una utilización ciudadana práctica y agradable, y de otra, por el buen aprovechamiento que se hace del interior de un habitáculo que, dentro de unas limitadas dimensiones, ofrece fácil acomodo a cuatro personas e incluso cinco. Hasta el maletero, a pesar de sus reducidas dimensiones, se presta para llevar una respetable cantidad de equipaje —discreta desde luego — gracias a lo bien aprovechado y útil del espacio disponible. Por todas estas causas y por tratarse además de un coche seguro, confortable y económico, creemos que esta prueba del Samba GL cinco velocidades habrá de interesar a un buen número de nuestros lectores, al tratarse de una nueva y buena aportación al segmento de mercado de coches nacionales en que actúan modelos como el 127, el R-5 y los Visa de Citroën.

 

Tal y como ha ocurrido con otros coches de buena “pagada” el Talbot Samba ha nacido en buen momento, siendo acogido cariñosamente por el público español, que lo busca en los concesionarios y exposiciones con un siempre agradable deseo de profundización.

 

Se trata de un producto atractivo por variadas razones. Por un lado, es uno de los primeros vehículos pequeños de nuestro mercado que incluye tecnología y aditamentos de coche de superior envergadura. Por otro, es pionero en Talbot en lo que a vehículos pequeños se refiere: con su longitud de 3,5 metros, sus tres puertas y su buen nivel mecánico, marca una pauta nueva para la marca de Villaverde. Eficacia, economía y seguridad son tres de los objetivos básicos que Talbot se ha planteado en el lanzamiento de lo que, sólo hace unos meses, era para todos el misterioso Talbot 1000 o Mini-Horizon. Veamos cómo estas premisas y este carácter se han materializado en el Samba.


 

LO ESTETICO Y LO FUNCIONAL

 

Resulta curioso cómo cada vez existe un mayor parecido entre los automóviles de la misma generación. A nadie extraña ya que los paneles frontales de una misma marca sean compartidos por todos los modelos de su gama, incluso con parecidos extraordinarios entre unas marcas y otras. También resulta curioso que el comprador permanezca impasible ante tamaña pérdida de originalidad. Pero todo tiene una explicación: los coches son cada vez más considerados como colaboradores omnipresentes del usuario y menos entendidos como objetos decorativos o de representación (en todo, claro está, hay excepciones); por tanto, existe una tendencia a despreciar la uniformación de apariencias estéticas, en favor de consideraciones más sólidas desde el punto de vista funcional.

 

Durante nuestra prueba hemos podido encontrarnos con futuros clientes del Samba. El coche les parecía, “a priori”, interesante por sus virtudes mecánicas y funcionales; tanto es así que también les gustaba. Les parecía bonito.

 

 

 

Hemos de reconocer, gustos aparte, que el Samba es un coche simpático. Difiere de la tónica generalizada en carrocerías con ese aire respingón de la parte trasera, ese corte a escoplo de su panel trasero, que forma un plano decisivo para rematar una entrada delantera sumamente redondeada.

 

Para tratarse de un vehículo significativamente pequeño, sus formas inspiran imagen de solidez, dando la impresión de que es más grande que su tamaño real. Grandes faros rectangulares, imponente “spoiler" y paragolpes, una calandra de cuatro aletas horizontales francamente “resumidas”, una cintura proporcionalmente alta... todos son detalles que recuerdan ineludiblemente a un coche más grande, cuando en realidad estamos viendo un pequeño Samba, un vehículo de tres puertas y 3.5 metros de largo.

 

El exterior nos ofrece, en visión descriptiva, unos grandes paragolpes plásticos, el primero de los cuales se prolonga hacia abajo para mejorar la cara de ataque aerodinámico de la carrocería. Sobre el paragolpes delantero, dos faros rectangulares, bordeados por intermitentes envolventes (conformando las esquinas) no muy voluminosos y por una finísima banda plástica superior que sintoniza con el material y color de la rejilla de admisión de aire frontal.

 

Los bordes bruscos del parabrisas equipado por los Horizon, Solara y 150 se pierden en el Samba, que presenta un parabrisas de esquinas redondeadas, muy en armonía con la imagen del pequeño automóvil que es.

 

 

 

Las ventanillas laterales muestran la configuración de un coche de su tamaño concebido para una estructura de dos puertas, en tanto que las traseras denotan un trabajo de diseño en pro de la solidez del conjunto más que de la estética en vista lateral. Una ligera curvatura hacia arriba y una longitud obligadamente recortada convierten las ventanillas traseras (no practicables) en escueto hueco para entretenimiento de los pasajeros sentados atrás. Finalmente, la luneta trasera que incorpora resistencia térmica, pero no equipo de limpieza, ofrece una línea ya conocida en vehículos de esta categoría, con una clara referencia estética a los Peugeot más pequeños.

 

En los laterales destacan las bandas protectoras en material plástico, típicas del GL y que cumplen muy bien su cometido en marcha urbana. Destacan también las llantas (muy ventiladas) de acero estampado, de 4,5 pulgadas por 13 de diámetro, fijadas a los frenos con sólo tres pernos.

 

El motor incorpora una especie de subchasis de soporte, al que también se anclan la dirección y suspensión delantera, por conjuntos elásticos con los que se pretende mejorar el comportamiento dinámico del coche; también la suspensión delantera incorpora un subchasis de montaje elástico, al que van fijados los brazos principales. Todo ello permite instalar nervaduras que incrementan la resistencia torsional y a los impactos de cualquier tipo, a la vez que el puente de servicios central es amplio y de cálculo perfecto para una elevada resistencia. No son técnicas constructivas precisamente nuevas, pero sí muy a tener en cuenta en un vehículo de la categoría a la que el Samba pertenece. La seguridad, gracias a un criterio constructivo de máxima solidez y duración, con la articulación de tres zonas diferenciadas y posterior tratamiento anticorrosivo, puede calificarse de virtud entre virtudes, pese al reducido tamaño del coche.


 

CUATRO PLAZAS, CUATRO

 

El Samba puede reunir en su interior a cuatro personas adultas: ni una más, dato respaldado por lo estricto de su tamaño exterior, nota que define la personalidad del coche y no puede alterarse por más que nos empeñemos. Sí caben niños de distintos tamaños, siempre que antepongamos las más elementales normas de seguridad a toda necesidad de convertir el coche en un esperpéntico microbús. Eso no es nunca aconsejable.

 

La convertibilidad interior es buena, pudiendo incluso eliminarse el asiento trasero para la consecución de todo un break.

 

 

 

Las plazas delanteras admiten dos asientos bien dimensionados, encajados en una anchura claramente inferior a la que ofrece un Horizon (por poner un ejemplo a la vez familiar y próximo en dimensiones), con 1,30 metros de anchura a la altura de las caderas. Atrás se dispone de 1,20 metros, con una banqueta también correctamente dimensionada y construida. Entre el respaldo de la banqueta y el pedal del freno (longitud útil del habitáculo) se extiende una plataforma habitable de 1,66 metros de longitud, suficiente para el tamaño externo del coche y las prestaciones funcionales que de él se pueden esperar, a costa tal vez de un maletero ciertamente reducido. Los espacios libres al techo son de 845 mm. en la parte delantera (base de asiento-techo) y 833 mm. en la trasera, dejando suficiente margen para la plena expansión vertical de los ocupantes.

 

El maletero es sumamente reducido en su estado natural, con sólo 236 litros teóricos (utilizables, bastantes menos) de capacidad. Los voluminosos pasos de rueda traseros contribuyen a la rigidez del casco y soportan la parte superior de las suspensiones; aquí y en la curvatura que hacia adentro toma el panel de cierre trasero de la carrocería residen las claves de un espacio para equipajes tan restringido. Si el coche es pequeño y hemos convenido en que también seguro, no podíamos pedir simultáneamente grandes espacios para personas y grandes volúmenes para cargas. Si queremos destinar el nuevo Talbot, aunque sea eventualmente, a transportar cargas voluminosas, mejor será que retiremos por completo el asiento trasero (maniobra muy fácil, igual que el abatido), con lo que encontraremos una superficie amplia y útil, mucho más aprovechable que la resultante al solamente abatir el asiento trasero; el resultado, en cualquier caso, es un coche de dos plazas.

 

Y vamos con los asientos, que en nuestro modelo estaban tapizados en tweed (calidad opcional), con prácticas fundas desmontables con cremallera: los delanteros ofrecen características aceptables para la categoría del Samba, aunque es verdad que se echan en falta unos asientos más envolventes, que sujeten más el cuerpo y permitan sobrellevar la exagerada inclinación de la caja en las curvas.

 

Talbot ha tenido que resolver el problema de la accesibilidad, ya que el Samba es un tres puertas de tamaño reducido. Precisamente por olvidar este grave inconveniente, el Peugeot 104 fue en tiempos el cuatro puertas más pequeño del mercado europeo... El Samba se enfrenta con valentía al problema, ofreciendo un par de soluciones dignas que han gustado a la mayoría y sorprendido a los más fervientes admiradores. Las puertas presentan un generoso ángulo de abertura, a la vez que los asientos delanteros se abaten sin perder su reglaje primitivo; su sistema de memoria mecánica permite abatir el respaldo y deslizar hacia adelante la base en un solo movimiento.

 

Los paneles de las puertas no pueden ser más elementales, con lo imprescindible y nuevas concesiones a lo práctico, a base de bolsas portaobjetos bastante útiles y un exiguo apoyabrazos que cumple la función de tirador de cierre.

 

 

 

En la consola central, de concepción ciertamente escueta, encontramos un reloj de cuarzo (exclusivo para el GL), que apenas podemos ver en una postura normal al volante. Tras él una nueva bandeja portaobjetos y la palanca del cambio. El tablero cuenta con dos salidas laterales de aireación, eventuales desempañadores de ventanillas, así como una concavidad partida y moldeada a todo lo largo de su extensión bajo el parabrisas, que igualmente nos permite depositar los pequeños objetos que estorban en las manos.

 

Superado el tablero, del que hablaremos más adelante, nos encontramos dos brevísimos espacios, a modo de guantera sin tapa, llave o luz alguna. El más grande en la posición original y uno más pequeño, casi confidencial, a la izquierda del volante.

 

En el aspecto habitabilidad-confort, debemos reseñar finalmente la presencia de la obligada bandeja trasera y un sistema de calefacción y ventilación que cumple discretamente su cometido, aun a costa de algún que otro mal olor, ruido y deficiente filtrado de impurezas. En cuanto a la bandeja trasera, digamos que su sistema de abatido es automático al abrir el portón, no molestando para nada, ya que queda alineada con la tercera puerta. El único inconveniente en su funcionamiento es que hemos de vigilar que no haya ningún objeto sobre ella al abrir el portón.


 

UN IMPECABLE TODO DELANTE

 

La resolución mecánica del Samba se aproxima ostensiblemente a la de los Visa II, sacando máximo partido a los excelentes componentes mecánicos adoptados y realzando los buenos rendimientos gracias a su reducido tamaño, sus tres puertas, su razonable peso y gran equilibrio de dimensiones estéticas (no toquemos de nuevo el aspecto estético, ya que nuestras consideraciones subjetivas no deben entrar en el juego).

 

La primera impresión que podemos extraer, en perfecta conjunción con la sólida y equilibrada estructura metálica antes descrita, es la de encontrarnos frente a un coche seguro. Es un todo delante perfectamente equilibrado, donde el tamaño que jugaba un mal papel para la habitabilidad y el confort (dentro de lo razonable) se pone aquí a favor de un buen comportamiento en carretera, con singular preferencia por los trayectos accidentados y sinuosos. Todo ello con unas prestaciones efectivas francamente destacables, sobre todo si las ponemos en relación con los consumos obtenidos en nuestra prueba. A este respecto, debemos decir que si quedamos favorablemente impresionados por los recientes Visa II de Citroën, los consumos registrados para el pequeño 1.124 c. c. de aluminio sobre el Samba son más que destacables.

 

 

 

El motor es el pequeño 1.124 c. c. de aluminio, ubicado en posición transversal, e inclinado 72 grados hacia atrás. Incorpora árbol de levas en cabeza sobre cinco apoyos y mandado por cadena, mecanismo que se constituye en fuente única de ruidos, junto al juego en frío o a bajo régimen de los balancines. Bloque y culata están inyectados en aluminio, adoptando la culata dos filas de válvulas de altas propiedades sobre cámaras biesféricas.

 

Las camisas son del tipo húmedo/recambiable, mientras que el bloque de dos piezas abraza al cigüeñal en sus cinco apoyos, cerrando con cárter primario el conjunto de cambio y diferencial, mecanismos todos que comparten el mismo lubricante. En este punto ponen los más exigentes sus escrúpulos y sospechas, aunque hasta el momento el sistema ha funcionado de maravilla en otros automóviles dotados con este tipo de propulsor. El encendido es electrónico, mientras que la refrigeración corre a cargo de un circuito presurizado con radiador de aluminio; el resto de las características, como parte de las descritas, son absolutamente convencionales.

 

La transmisión reúne un embrague convencional de mando por cable y una caja de cinco velocidades, sólo posible en el GL y con carácter de opción, añadiendo sólo diez kilos al peso de conjunto. El comportamiento es excelente (ya comentaremos más adelante las peculiaridades), destacando la incorporación de dos palieres simétricos, que mejoran apreciablemente el comportamiento en las aceleraciones, así como en los tramos sinuosos. El mando del cambio es indirecto, bien diseñado para no transmitir demasiadas vibraciones a la mano y con perfecta cabida para las seis posiciones de selección, aunque al principio observemos cierta imprecisión, sobre todo en la segunda velocidad.

 

 

 

Los frenos constan del clásico sistema de discos/tambores con doble circuito hidráulico (delantero/trasero) y compensador de presión entre ambos trenes. Destaca la ausencia de asistencia, que se ha considerado innecesaria para el peso y prestaciones del coche (una buena elección, a nuestro juicio). Se ganan con ello algunos puntos de potencia en el motor, que puede destinar su efecto de bombeo a otros menesteres, a la vez que se elimina peso y se gana en volumen disponible en el vano; todo ello sin merma de la eficacia del sistema y con un tacto que realmente agrada, una vez superada la extrañeza inicial. Este sistema de frenos resulta por lo demás completamente convencional, con pinzas delanteras monocilíndricas flotantes y tambores de recuperación automática del juego. Durante la prueba, apreciamos que se daban pérdidas de eficacia bajo esfuerzo severo; no aumentaba el recorrido del pedal, pero si se dejaba sentir un sobrecalentamiento de las guarniciones.

 

Muy poco tenemos que decir sobre la dirección, que consta de una cremallera muy precisa y de desmultiplicación lenta, tal como ya nos tiene acostumbrados la marca. La columna es articulada, de seguridad, mientras que el volante (de 370 mm. de diámetro) efectúa 3,9 vueltas entre topes. Consideramos exageraba tal medida (que ya nos parecía excesiva en los Horizon), por cuanto el peso del vehículo y su inherente facilidad para desenvolverse en terrenos muy virados desaconsejan una dirección tan lenta. Sin llegar a la cota impuesta por una servodirección, en cuanto a desmultiplicación piñón/corona, merecía la pena llegar a una dirección con 3-3,5 vueltas entre topes, e incluso menos; pero tal vez esos límites destrozan las previsiones de la marca en cuanto a sectores mayoritarios de preferencia.

 

La suspensión obedece a un esquema que, a fuerza de clásico, escaso margen nos deja para la descripción. Se trata de un sistema de ruedas independientes, con columnas McPherson delanteras y brazos tirados atrás. Se incorporan largos conjuntos de muelle y amortiguador concéntricos, anclados elásticamente a la caja, al igual que todos los anclajes principales de articulación. La suspensión trasera, por ejemplo, lleva tres extensos puntos de sujeción elástica al casco, lo que permite al coche aceptar fuertes ritmos de paso en curva, sin que la seguridad o el confort (balanceo aparte) se resientan. El tren delantero incorpora dos pequeñas bieletas forjadas (una por rueda), también sujetas por intermedio elástico, reforzadas en su acción por la propia barra estabilizadora, que juega un papel relativo como elemento de conexión entre las ruedas delanteras, como queda evidenciado en el “bailarín” comportamiento del coche en curva. Digamos, para terminar, que los brazos traseros están construidos a partir de dos piezas estampadas y posteriormente soldadas.


  

UN JOVEN CON NERVIO

 

El Samba es muy joven en España y a la vez es pequeño. De estas características suelen derivarse comportamientos ciertamente “alegres”, regla en la que el Samba no viene a establecer una excepción.

 

Sin entrar en detalles, extremo que dejamos a nuestro compañero “Kuru” Villacieros, debemos reseñar aquí dos de los componentes que en mayor medida determinan el comportamiento del coche. Si contáramos con mayor espacio, hablaríamos de la suspensión, los frenos, la dirección y, uno por uno, todos los componentes mecánicos del Samba, responsables todos de las virtudes y peculiaridades de su comportamiento en carretera; sin embargo, vamos a centrarnos brevemente en el motor y la transmisión, dos de los elementos que más nos han impresionado. En cuanto al motor, tenemos que decir que posee suficientemente nervio y potencia como para mover con agilidad la masa del diminuto Samba. Pero hemos visto fracasar a muchos y muy buenos motores bajo la influencia de una transmisión inadecuada; no es el caso del Samba, cuya transmisión (nuestro GL contaba con el cambio de cinco velocidades opcional) redondea a la perfección la brillantez de la planta mecánica.

 

 

 

Sólo criticable por su rumorosidad a bajo régimen (a gran velocidad predominan, en todo caso, otros ruidos) y también en frío, el motor de aluminio y 1.124 c. c. del Samba, nos parece sencillamente muy adecuado. Es elástico, responde rápidamente desde cualquier velocidad, resulta en general silencioso y suave y proporciona suficiente potencia.

 

Responsable de la economía de consumo es también la transmisión, equipada con cinco velocidades y perfectamente escalonada para disfrutar de la conducción y ahorrar en un mismo movimiento. Con una quinta sólo levemente “superdirecta” (1,106 a 1) y unas relaciones más cortas y juntas que en la caja de cuatro marchas, la transmisión proporciona un comportamiento en marcha francamente divertido, pudiendo aprovechar todas las posibilidades del motor... a bajo precio.

 

Al volante apreciamos que el tablero de informaciones responde a un diseño cuidado, en la línea de la marca, aunque faltan cosas. Falta un cuentavueltas, francamente indispensable (al menos debiera existir un económetro que, por otro lado, pareció no hacernos demasiada falta), además de mayor número de testigos luminosos. Sabido es que estas instalaciones resultan costosas y agravan el problema de la compra, pero una mecánica moderna debiera ir siempre acompañada de mayores recursos en materia de informaciones visuales en el tablero. Por lo demás, los mandos son agradables y están bien dispuestos, haciendo alarde de un diseño cuidado y racional, como corresponde a un producto moderno y estudiado.

 

Con un consumo medio de 7.23 litros cada 100 km. a lo largo de la prueba, el Samba se nos mostró como un espléndido ahorrador, pese a unas prestaciones honorables. A 90 km/h. estabilizados, consumimos 5,45 litros cada 100 km., que fueron 6,75 a la velocidad de 120 (incluso valores inferiores a los anunciados por la marca). Manteniendo una velocidad de crucero de 100-120 km/h. sobre carretera Redia y con tráfico normal (viento lateral), gastamos sólo 6,03 litros cada 100 km., lo que puede considerarse cifra alentadora. En ciudad la cifra fue de 9,26 litros al promedio de 27,54 km/h. (Oh, Madrid, que eres nuestro...), mientras que el valor máximo (autopista, con el pie en la tabla) llegó a los 10,65 litros cada 100 km. En carretera de montaña registramos 6,38 litros al promedio de 5,80 litros cada 100 km. sobre un recorrido especialmente tortuoso de la sierra madrileña. Finalmente, nos propusimos hacer un recorrido largo, sobre los 300 km., con terrenos variados (de la montaña a la autopista), para establecer un consumo óptimo, basado en una conducción económica al mayor promedio velocístico posible. Con tráfico normal obtuvimos la cifra de 6,10 litros cada 100 km. al promedio de 89,14 km/h., que no está nada mal.

 

En cuanto a los rendimientos velocísticos, registramos una velocidad máxima (en 4. a ) de 152,94 km/h. (km. lanzado en 23” 53/100). La aceleración registró cifras de 5” 62/100 de 0 a 60 km/h., 12” 60/100 de 0 a 100 km/h. y 35” 75/100 en el km. con salida parada. Recorrer 1.000 metros, partiendo de cuarta y a 40 km/h., costaba 39” 41/100.


 

CONCLUSION

 

Talbot no sólo ha hecho aparecer con gran celeridad su Samba en España, sino que además ha realizado un singular esfuerzo para adaptarlo en sus dos versiones a la orografía de nuestro país, aumentando incluso las prestaciones en relación a los modelos homólogos franceses. Esto es algo que no siempre se hace, por lo que merece especial atención.

 

 

 

Nos encontramos ante el nuevo vehículo de Automóviles Talbot. Un pequeño utilitario de dos volúmenes, de 3,5 metros de longitud y una mecánica moderna, con tracción delantera y motor transversal. Se suministra en dos versiones, que difieren en niveles de acabado y equipo, además de su motor (de baja compresión el LS y para gasolina super el GL) y su transmisión, que puede incorporar cinco velocidades en el GL. Dos versiones concisas para dos requerimientos concisos, como corresponde al primer intento de la marca en el campo de los coches pequeños.

 

El Samba que hemos probado en esta ocasión encaja como competidor directo para los Visa II Super E de Citroën, de precio apreciablemente superior; también para los Renault 5 GTL de tres puertas, en su misma línea de precio; los Ford Fiesta L y los Seat Fura de tres puertas en acabado CL. En cuanto a precio, es el Fura quien se lleva el gato al agua, aun a costa de un motor ligeramente más pequeño y un diseño (aunque remozado) más entrado en años.


 

‘MIS IMPRESIONES', POR “KURU” VILLACIEROS

 

Aparentemente, el Samba tiene un gran parecido con el Peugeot 104, del que, sin lugar a dudas, ha adoptado parte de su línea, concretamente la trasera, ya que la parte de delante es propia de los Talbot.

 

El puesto de conducción está bastante logrado, incorporando un cuadro muy sencillo, pero en teoría práctico, acompañado de un volante de unas medidas muy deportivas para el coche que se trata. El asiento es muy cómodo pero nada envolvente, sobre todo teniendo en cuenta el excesivo balanceo que después explicaré.

 

El cambio es de una suavidad asombrosa, de recorrido largo, pero manejable, incorporando la 5. a marcha en este pequeño motor de 1.100 c. c. Al volante del Samba, lo que más me sorprendió fue la elasticidad del motor y el rendimiento tan importante que se le saca, jugando con el cambio que dispone, donde las marchas están perfectamente escalonadas y el grupo estupendamente calculado. Creo que es el 1.100 c. c. de serie más rápido que hay en el mercado nacional, o al menos el más rápido que he conducido. Es un coche que de marcada se pone a 160 km/h. y es capaz de coronar la Cuesta de las Perdices viniendo lanzado a 135 km/h. con un sólo ocupante, como tuve ocasión de comprobar en dos oportunidades distintas.

 

El cambio, qué duda cabe, juega un papel importante en este sentido y siendo el conductor capaz de aprovecharlo, este pequeño coche se convierte en algo divertido y juguetón, gracias también a sus dimensiones y peso.

 

 

 

La dirección es más lenta de lo normal, quizá por el tipo de suspensión tan blanda que incorpora, y al carecer de barra estabilizadora trasera el balanceo en curvas es excesivo, llegando, como muestra la fotografía, a levantar rueda, claro está, sin ningún peligro evidente y también sin hacer una conducción extrema o marcadamente deportiva. No hay duda de que esta suspensión tiene sus ventajas para los ocupantes, pues transmite una excelente comodidad.

 

En zona sinuosa, el Samba es subvirador neto, pero al ser ágil y nervioso, se llega a disfrutar de él, sin prestar demasiada atención al balanceo. Es tan obediente que, incluso entrando pasado en alguna curva, basta con un pequeño tirón de volante, levantar el pie del acelerador y una vez obtenida la trayectoria deseada, pisar de nuevo para que la tracción delantera lo saque. En este sentido, el asiento, una vez abordada la curva y al tener ese balanceo tan pronunciado, no envuelve lo necesario, con lo cual el conductor se ve desplazado hacia el lado exterior de la curva, con la clara consecuencia de perder la libertad de movimiento, apartado éste importantísimo.

 

Los frenos son suficientes para este coche, teniendo un pedal alto para el tacto y una dureza ideal para ejercer la presión sobre él.

 

En definitiva, es un coche muy agradable de conducir, donde el único reproche que tengo es su excesivo balanceo, pero en contrapartida, dispone de un motor de una elasticidad sorprendente, capaz de hacerse querer por cualquier conductor.


· J. SILVA (VELOCIDAD Nº 1080 - 22 de mayo de 1982)

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 6
 

 

1. Florentino

Gracias Miguel, yo siempre pensé que es mas seguro el engrase separado ya que además la viscosidad del aceite es diferente cuando el engrase del motor esta separado. Creo que la ventaja cuando se juntan es el ahorro de tamaño y peso en el bloque motor. Aquí en España llegó este sistema con los Mini de Authi y estos coches tuvieron fama de dar muchos problemas. Por otro lado es verdad que en las motos es lo habitual, a pesar de que van más revolucionadas que los coches. En fín, hay partidarios y detractores supongo.

 

2. Miguel

Florentino, la pregunta que haces referente al hecho de compartir lubricación el motor y la caja de cambios es interesante. El Renault 14 GTS monto un motor con lubricación compartida. Hubo gente del mundo de la prensa del motor que puso el grito en el cielo y cuestiono este sistema alegando que se podrian desprender virutas y esquirlas metálicas de la caja de cambios y afectar al motor. Me imagino que el cambio de aceite y filtro en un motor de estas caracteristicas se tendra que realizar con mas frecuencia. Hasta donde yo tengo entendido los problemas que pudo dar el Renault 14, no vinieron de su motor. El sistema de lubricación compartida, es muy frecuente en el mundo de las motos. Y son motores que funcionan a veces al doble de revoluciones que un motor de gasolina de un coche. Tengo una moto de 600 cc y suelo cambiarle el aceite y filtro cada 5000 km, por recomendación del fabricante. Si bien es cierto, que cada vez que cambio el aceite, noto la caja de cambios mas suave. En definitiva, si haces el mantenimiento a su debido tiempo y no llevas la mecanica todo el dia forzada no tiene por que dar problemas. Pero seguro que la pregunta que haces tu, se la hicieron muchos conductores del Renault 14 y con razon.

 

3. S63

Lo malo del Samba es que se trataba de un derivado del 104, un buen modelo, pero que ya llevaba un tiempo en el mercado.

Viene a ser como si de golpe nos hubiera llegado el 127 Fura sin que hubiéramos tenido jamás los anteriores 127, por hacer un paralelismo que sin ser exacto nos puede dar una idea de lo que sucedió; además, también nos llegó el LNA, más modesto que el Samba, pero insistía en quitarle parte de la novedad.

Como contrapartida, su estética similar al Horizon le ayudó, pues era un modelo muy apreciado por aquel entonces. Por otra parte, el Samba era más largo que el 104 3 puertas o el LNA, aunque más corto que el 104 de 4/5 puertas, dejándolo como un agradable coche de ciudad, era mucho más coche que un Panda, pero las novedades como el 205 o el Uno se merendaron sin piedad a los polivalentes que provenían de los años 70. En todo caso, cumplió su función honorablemente.

 

4. Florentino

Hola. Llama la atención como desde finales de los 70 hasta el siglo siguiente el motor douvrin fue utilizado en un monton de modelos Peugeot, Citroën y Renault. ¿Era tan bueno este motor? Tengo entendido que era muy moderno pero difícil de reparar. El hecho de compartir lubricación de motor y caja de cambios ¿dio problemas? ¿Alguien sabe algo sobre estos temas? Gracias

 

5. Abies pinsapo

Simpático coche, y con buen chasis. Lástima que no haya estado más tiempo en el mercado, quizá le lastró la línea basada en el ya antiguo Peugeot 104.

 

6. S63

En su momento eran monos, como segmento B se quedaba un poco corto, pero como termino medio entre A y B resultaba una excelente elección.

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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