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Talbot Samba LS

 

 

VIRTUDES

· CONSUMOS BASTANTE RECORTADOS

· MOTOR DE GRAN RENDIMIENTO Y EXCELENTES PRESTACIONES

· MAGNIFICA CAJA DE CAMBIOS (SUAVIDAD Y PRECISION)

· ESTABILIDAD Y ADHERENCIA A TODA PRUEBA

· COCHE MUY PRACTICO Y DE GRAN MANEJABILIDAD

 

DEFECTOS

· SISTEMA DE FRENOS SIN SERVOASISTENCIA

· MALETERO DEMASIADO PEQUEÑO

· AUSENCIA DE LIMPIALUNETA POSTERIOR, PARABRISAS LAMINADO Y TESTIGO RESERVA GASOLINA

· SISTEMA DE AIREACION POCO EFICAZ

 

 

Estamos asistiendo en estos primeros años 80, a la llegada de una "nueva ola" de polivalentes. Se basan en los mismos esquemas fundamentales de la generación anterior pero disfrutan de los últimos avances tecnológicos, no sólo en aerodinámica, sino también en optimización del rendimiento de sus impulsores o en la búsqueda del espacio interior.

 

El Talbot Samba es, en este sentido, un perfecto ejemplo del camino recorrido por el automóvil en los últimos tiempos. Sus soluciones a nivel mecánico provienen de un modelo ya veterano, el Peugeot 104, uno de los pioneros, y tal antecedente es todo un seguro pues permite al constructor de la T presentar un coche nuevo por completo y, al mismo tiempo, muy experimentado.

 

El Talbot Samba se presentaba internacionalmente en noviembre del último año. Sólo dos versiones, LS y GL, con idéntico motor pero con diferentes niveles de equipamiento constituían, en los inicios, el embrión de la gama Samba, donde se ha incluido actualmente también la versión GLS, con motor de 1.360 cc, estando a punto la versión Cabriolet —descapotable con techo de lona—sobre la misma base mecánica del GLS, así como una versión más deportiva, la S, con un brillante motor de casi 90 CV.

 

 

En nuestro país, por el momento, sólo son realidad desde el pasado febrero, las versiones LS y GL, ambas con motor de 1.124 cc, dispuesta en el caso del LS para recibir gasolina de 90 octanos, mientras en el GL por sus diferentes especificaciones, mayor potencia entre ellas, es necesaria la utilización de carburante súper.

 

Intermitentes de considerable tamaño desbordando por el lateral, grandes faros rectangulares, calandra con láminas en negro, capó motor casi plano, son imágenes comunes en los Talbot 150, Solara, Horizón y también lo son en el Samba, redondeando ese aire de familia un paragolpes anterior muy envolvente con faldón integrado. Pero las similitudes no acaban en el frontal y así el flanco muestra la clásica acanaladura a nivel de los abridores de puerta, una acanaladura con efectos beneficiosos en el aspecto aerodinamismo, tema bien estudiado en el pequeño coche como demuestra esa cifra final de resistencia a la penetración en el aire, Cx, igual a 0,38.

 

Y ya en la zona posterior un portón de buenas dimensiones, casi vertical al suelo, en la más pura tradición Peugeot, para cerrar la silueta dos cuerpos del nuevo polivalente: Dentro del conjunto general el pequeño tamaño de las ventanillas laterales posteriores es quizá la única nota discutible.

 


Es tradicional la preocupación Talbot por el aspecto seguridad pasiva, desvelos denotados, por lo común, por un ligero aumento de peso. Con el Samba se repite el trabajo pero "conservando la línea". Estructuras colapsables tanto delante —con semichasis soportando la planta motriz- como detrás, espacio para pasajeros rigidificado con importantes refuerzos longitudinales —túnel central— y transversales —anillo antivuelco, etc—, motor anterior transversal y columna de dirección doblemente articulada, son algunas de las soluciones internas: los paragolpes en poliuretano, muy envolventes en su desbordamiento por los laterales, son lo más evidente desde el exterior. No nos convence, sin embargo, la ausencia de parabrisas laminado, ni la posición del depósito de carburante, quizá algo vulnerable en su espacio actual, bajo el suelo del maletero.


 

VIVIENDO EN EL COCHE


La gran superficie de las dos puertas laterales, en combinación con el importante ángulo de apertura facilita la entrada al pequeño habitáculo hasta límites insospechados, repitiéndose la alabanza a la hora del acceso a las plazas posteriores gracias a ese particular mecanismo de "memoria" distintivo de las butacas anteriores. En efecto, basta accionar una de las palancas liberadoras y el respaldo se abate, mientras el asiento, propiamente dicho, se desplaza hacia delante dejando así un amplio hueco libre, sin estorbos de ningún tipo pues el anclaje inferior del cinturón —por corredera— no molesta nada: después, una ligera presión sobre el respaldo, y toda la butaca vuelve a su posición inicial.

 

Ya dentro, se tiene una notable sensación de amplitud. Las medidas habituales son en este caso elocuentes por sí mismas, tanto en espacio longitudinal como transversal, mostrando el Samba, pese a su tamaño, el empeño puesto por el diseñador en conseguir un espacio habitable práctico. Las plazas posteriores acogen bien a dos personas e, incluso, a tres no corpulentas.

 

 

Con buena conformación anatómica tanto de banqueta como respaldo, las butacas delanteras proporcionan adecuada comodidad, aunque carezcan de suficiente apoyo lateral; quizás un poco más de "envoltura" para la espalda y algún centímetro menos en longitud para la banqueta, lograrían el compromiso ideal. En el asiento posterior la comodidad es nota dominante, de lo mejor en coches del tipo polivalente, sólo sería deseable, en este caso sí, un poco más de longitud para la banqueta. Por mullido y por inclinación de respaldo, muy bien.

 

Como generadores, en gran medida, de esa mayor sensación de amplitud interior que se aprecia en el Samba, aparecen los materiales de tapicería y de recubrimiento empleados, gracias, sobre todo, a sus tonos claros. El material sintético —deformable— del tablero frontal no parece demasiado bien conformado y realmente podría mejorarse, sin embargo, el resto de los tapizados así como el tejido de los asientos son agradables tanto a la vista como al tacto.

 

Dispuestos en la consola central, los mandos de climatización son bien visibles —reciben algo de luz— y fáciles de accionar. Si el funcionamiento del sistema es excelente en calefacción, por contra, no alcanza idénticas cotas cuando se busca la acción contraria —como refrigeración—, siendo necesario el uso del ventilador eléctrico.

 

Dimensiones breves de carrocería y máximo aprovechamiento del espacio interior son responsables, en primera instancia, de un maletero no muy generoso, 263 dm3, aunque, eso sí, de cómoda utilización por la rectitud de sus líneas. Un detalle curioso del Samba es que su bandeja portaobjetos no va unida al respaldo del asiento posterior sino al portón, elevándose con este cuando se abre.


 

DETRAS DEL VOLANTE

 

El conductor adopta, de manera instantánea, una posición natural, sumamente agradable para llevar a cabo su cometido; el apoyo para la espalda es idóneo pero falta algo más de sujeción lateral.

 

Pedales en buen lugar y un volante perfecto se conjugan para permitir la máxima manejabilidad. Por su parte, el selector de velocidades coloca en buen lugar las cuatro relaciones hacia delante pero, por contra, la marcha atrás aparece algo encajada entre las butacas y se roza el asiento del acompañante.

 

 

Si hemos concedido al volante el calificativo de perfecto no se trata en absoluto de una exageración. Construido en material deformable, una especialidad Talbot, es altamente eficaz de cara a la seguridad; por otra lado y tanto por sus 37 cm de diámetro —en lugar de los 38 cm habituales— como por su excelente grosor de aro, es un verdadero regalo del Samba.

 

El pequeño cuadro de instrumentación integrado en el salpicadero, alberga un gran reloj central -velocímetro- escoltado a izquierda y derecha por dos relojos más pequeños: aforador de gasolina y termómetro de agua. Se trata, en definitiva, de un conjunto muy visible donde no se proyectan reflejos; sí los proyecta, en ocasiones, todo el tablero sobre el parabrisas a causa, quizás, del tono claro de su material.

 

Pensamos que existe demasiada sobriedad a nivel de equipamiento. Aunque lógico si consideramos el carácter básico de la versión probada, la versión LS, no nos convence la falta de un limpialuneta posterior, de un punto de sujeción para el pasajero sobre la puerta o de un bolsillo lateral en esa misma plaza, pero, por contra, constituyen una buena idea las dos guanteras de las plazas posteriores —en los apoyacodos laterales—, así como ese detalle supremo con las damas conductoras: el espejo de cortesía en el parasol abatible de la izquierda, espejo y parasol también repetidos en el lado derecho.

 

 

Como ya viene; siendo tradicional en los productos Talbot, se logra una visibilidad casi perfecta y el Samba confirma la regla, tan sólo en el ángulo tres cuartos posterior se aprecia una pequeña laguna, pero esto es algo casi inevitable en las berlinas con carrocería del tipo 2 cuerpos. El parabrisas trasero tiene buena superficie pero no sucede lo mismo con el retrovisor interior, algo breve en sus dimensiones.

 

En el aspecto ruidos la mecánica del Samba LS merece una puntuación respetable por su silenciosidad de funcionamiento, patente incluso en altos regímenes de marcha, sólo tras unas decenas de kilómetros a un ritmo muy rápido, se percibe al ralentí algún ruido proveniente de la cascada de piñones encargada de traspasar el movimiento del motor a la caja de cambios. Con respecto a las vibraciones una sensación aún más positiva: su carencia absoluta. Se puede decir que las 3 fijaciones elásticas de la planta motriz absorben todo tipo de movimientos parásitos.


 

MECANICA Y COMPORTAMIENTO

 

En la tónica de motores "supercuadrados" —diámetro superior a la carrera (72 mm de diámetro por 69 mm de carrera)— el 4 cilindros en línea y 1.124 cc del Samba es una verdadera "fiera", como corresponde a una planta con tal estructura. El trabajo personalizador llevado a cabo por los técnicos Talbot sobre los impulsores específicos para nuestro país origina, en virtud de los retoques sobre árbol de levas y relación de compresión, un conjunto de gran rendimiento, con consumos cortos, utilizando, además, gasolina normal, ¿Alguien da más?

 

De tecnología vanguardística, la planta motriz que integra en su conjunto la caja de cambios, está hecha por completo en aluminio—tanto bloque como culata— y sitúa el árbol de levas en cabeza.

 

 

Las válvulas de admisión y escape se disponen en V dentro de las cámaras de combustión biesféricas, diseño muy interesante por su alto rendimiento.


En resumen, un propulsor donde se conjugan consumo sobrio con alto nivel de fiabilidad, especialmente en virtud de la comedida relación de compresión, 8,2 a 1, ideal para el uso de gasolina normal (90 octanos).
Por potencia —55 CV a 5.800 rpm— este impulsor posibilita el logro de "puntas" muy próximas a los 145 Km/h reales, velocidad de todo relieve para un pequeño polivalente. A veces, un valor de potencia importante sacrifica la disponibilidad del conjunto, especialmente cuando se desea circular a velocidades lentas, pero en el Samba no ocurre nada de eso; una curva de par muy aprovechable, útil entre las 2.300 rpm y 4.800 rpm, pone, en todo momento, bajo el pie derecho ese empuje necesario para salir de cualquier situación. En pocas palabras, un motor "alegre", con carácter, tirando siempre, hecho para facilitar no sólo la marcha en ciudad sino también en carretera, distinguiéndose, además, con una etiqueta de gran interés en los tiempos actuales: económico, gracias a su carburador monocuerpo. Genio y figura.

 

Cuatro velocidades hacia delante, bastante bien escalonadas, acoplan sus desarrollos a la personalidad del impulsor, permitiendo una conducción reposada o agresiva, según las circunstancias o el carácter del conductor. La 3a marcha en particular es una verdadera joya pues alcanza los 110 Km/h reales, velocidad idónea para efectuar adelantamientos con la máxima seguridad. El manejo del selector es, por precisión en el enclavamiento de las diferentes relaciones, una delicia y sólo nos gustaría más un ligero acortamiento de los recorridos. La caja merece, sin duda, una máxima nota en el conjunto Samba.

 

Y ya en el final del apartado transmisión, el embrague, con mando por cable y no hidráulico como viene siendo norma en los Talbot, es modélico por suavidad de accionamiento y por progresividad.


 

ESTABILIDAD DE PRIMER GRADO

 

No es un secreto para nadie: los coches de la T poseen un sistema de suspensión donde se aúnan perfectamente dos conceptos tan contrapuestos como la estabilidad más sensacional y el confort del pasajero. El Samba, no iba a ser menos, aunque basado en una creación de otro gran maestro en la materia, Peugeot alcanza unas cotas increíbles.

 

Con ruedas independientes en el tren anterior, sistema McPherson, y ruedas también independientes en el tren posterior, esta vez por brazos tirados, el coche muestra un comportamiento eficaz en cualquier circunstancia y, si los amortiguadores son algo duros, ello no repercute, de ningún modo, sobre los ocupantes del coche pues el mullido de los asientos filtra esta sensación. En las curvas más diversas, descritas a casi cualquier velocidad, se percibe siempre una gran nobleza de reacciones, el coche va por donde indica su conductor sin movimientos raros del eje delantero o el trasero; tiene, en definitiva, un comportamiento neutro por completo. Si se desea llegar hasta el límite, ya a ritmo muy vivo y por carreteras de montaña, descubrirán una tendencia mínima al sobreviraje —"irse de atrás"— colaborando al mejor trazado de ese cambio de dirección.

 

Si la estabilidad es una importante credencial del Samba, otro tanto sucede con su adherencia, las ruedas motrices permanecen, inexorablemente, en contacto con el suelo y basta un ligero toque al acelerador en situaciones "apuradillas" para ver cómo el coche sale sin mayores problemas. En suma, un comportamiento realmente ejemplar.

 

 

Lo que sí es necesario ejercer en un grado superior al normal es el esfuerzo sobre el pedal del freno, debido a carecer éste de mecanismo de servoasistencia. Todo el sistema, doble circuito independiente con montaje mixto —discos delante/tambores detrás— es sumamente correcto, pero la ausencia de esa "ayuda" exige un pequeño despliegue de energía por parte del usuario; el coche frena y lo hace, además, muy bien pero el tacto del mando, siempre duro, no es muy agradable. Pónganle un servo, lo agradecerá y no cuesta tanto.

 

Precisa y suave, dos buenas definiciones para la dirección del Samba. Con 3,92 vueltas de volante entre topes es algo lenta pero, por contra, su suavidad es encomiable cuando se trata de aparcar, convirtiendo al coche en un auténtico prodigio urbano; su corto diámetro de giro, tan sólo 9,3 m entre aceras, permite maniobras increíbles en las angosturas ciudadanas. En carretera esa misma dirección se muestra efectiva también a altas velocidades.

 

Concluimos así el repaso al Talbot Samba LS, con las palabras de nuestra toma de contacto inicial: "sus soluciones jóvenes y su carácter nervioso deben representar un serio aldabonazo en el segmento de los polivalentes". Por motor —con gasolina de 90 octanos—, caja de velocidades, estabilidad y demás soluciones presentes en su interior posee las mejores credenciales para esa dura contienda comercial.

               

PRESTACIONES

 

 Velocidad máxima      

144 Km/h

 Aceleración

 

 400 m salida parada  19,3 seg.

 1.000 m salida parada   

36,9 seg.

 De 0 a 100 Km/h

14,7 seg.

 Recuperación: .

22,7 seg.

 400 m desde 40 Km/h en 4ª.  

 1.000 m desde 40 Km/h en 4ª.

44,5 seg.

 Consumos:

 

 A 90 Km/h mantenidos 5,8 l.

 A 120 Km/h mantenidos        

8,0 l.

 Circuito urbano   

7,8 l.

 

 

(*) Gira el móvil para ver la tabla de competidores

 LOS COMPETIDORES

Cilindrada
(c.c.)

Potencia CV (DIN) rpm

Consumo litros/ 100 km

Número de marchas

Velocidad máxima (km/h)

Longitud
(cm)

Anchura

Peso
(Kg)

Precio
final
(pesetas)

 Talbot Samba LS

1.124

55/5.800

5,5

4

144

350

153

740

540.000

 Ford Fiesta

957

40/5.500

6,5

4

130

356

157

700

605.000

 Renault 5 TL

1.108

45/5.000

5,5

4

135

352

152

785

531.000

 Seat 127 Fura

903

43/5.600

5,6

5

136

371

153

745

476.000

 Seat Panda Bavaria

903

45/5.600

5,5

4

142

338

146

680

447.000


 

EQUIPAMIENTO

 

   
 Termómetro de agua      SI
 Termómetro de aceite     NO
 Manómetro presión de aceite NO
 Cuentarrevoluciones      NO
 Amperímetro        NO
 Testigo de reserva de gasolina NO
 Testigo del starter SI
 Testigo de carga de batería SI
 Testigo de freno de mano        SI
 Testigo desgaste pastillas freno NO
 Totalizador parcial de Kms SI
 Reostato iluminación cuadro NO
 Reloj horario        NO
 Faros halógenos   NO
 Limpiaparabrisas (N° velocidades) 2
 Lavaparabrisas eléctrico  SI
 Limpiaparabrisas posterior NO
 Luneta térmica  SI
 Luz de marcha atrás       NO
 Luz antiniebla trasera     NO
 Retrovisor exterior regulable desde el interior    NO
 Parabrisas laminado       NO
 Cinturones de inercia en asientos delanteros  SI
 Cinturones en asientos traseros NO
 Apoyacabezas delanteros/traseros      NO/NO
 Apoyabrazos central trasero NO
 Volante regulable en altura NO
 Tapón de gasolina con llave SI
 Iluminación del maletero         NO
 Parasoles orientablés  SI
 Espejo de cortesía SI
 Alzacristales eléctricos    NO
 Cierre centralizado de puertas NO
 Intermitentes simultáneos        SI
 Captafaros en puertas     NO
 Seguro de niños puertas traseras -
 Preequipo de radio         NO
   




   
 

FICHA TECNICA

 

MOTOR


Posición: delantero transversal, inclinado 72º hacia atrás. Número de cilindros: 4 en línea. Diámetro x carrera: 72 x 69 mm. Cilindrada: 1.124 cc. Relación de compresión: 8,2 a 1. Potencia máxima: 55 CV a 5.800 rpm. Par máximo: 7,9 mkg a 3.00 rpm. Potencia fiscal: 9 CV. Material del bloque: aleación ligera. Material de la culata: aleación ligera. Cigüeñal con 5 apoyos. Árbol de levas en culata movido por cadena. Válvulas en cabeza. Engrase por bomba de engranajes. Capacidad de aceite: 4,5 litros. Refrigeración: por mezcla anticongelante en circuito hermético, 5,6 litros de capacidad. Arrastre ventilador: eléctrico con control termostático. Carburador: simple cuerpo con "starter" manual. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire en seco. Combustible: gasolina de 90 octanos. Encendido por batería distribuidor y alternador.

 

TRANSMISION


Tracción a las ruedas delanteras. Embrague: monodisco en seco, mando mecánico. Cambio: 4 marchas hacia delante sincronizadas más marcha atrás. Relaciones (1ª) 3,883; (2ª) 2,074; (3ª) 1,377; (4ª) 0,944. Relación de transmisión final: 3,866 a 1.


BASTIDOR


Estructura: carrocería monocasco autoportante. Suspensión delantera: ruedas independientes, tipo MacPherson, con muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Suspensión trasera: ruedas independientes por brazos tirados, con muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Frenos: doble circuito, hidráulicos, con compensador de frenada sobre el eje trasero; los delanteros de disco con 241 mm de diámetro; los traseros de tambor. Dirección; de cremallera; desmultiplicación: 21,17 a 1; diámetros de giro: 9,3 m; 3,92 vueltas de volante entre topes; árbol de dirección articulado con dos juntas cardánicas. Ruedas: en chapa estampada; diámetro de la llanta: 13 pulgadas; anchura de la garganta: 4 1/2 pulgadas; neumáticos radiales sin cámara, Michelín XZX de medida 135 SR 13.

 

EQUIPO ELECTRICO


Circuito de 12 voltios, alimentado por alternador de 32 amperios. Batería de 28 Ah. Faros: 2 rectangulares. Limpiaparabrisas de dos velocidades. Luneta térmica y señal de emergencia de serie.


CARROCERIA

 

Tipo: berlina dos cuerpos, con dos puertas más portón posterior. Asientos: dos butacas delante, banqueta abatible detrás. Longitud: 3,506 m. Anchura: 1,528 m. Altura: 1,362 m. Batalla: 2,34 m. Vía delantera: 1,292 m. Vía trasera: 1,272 m. Peso en vacío en orden de marcha: 740 kg. Capacidad del depósito de combustible: 40 litros.

 

 


· Fuente: A. Marco, Mariano Otermin y Gerardo Romero-Requejo (MOTOR MUNDIAL nº 443, Mayo de 1982)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 12
 

 

1. Ricardo 

Fue 5to lugar en Coche del Año en Europa 1983

 

 

2. Darío 

Talbot siempre hizo vehículos horribles. Junto con Seat, de lo más feo que se vio, sin contar las marcas rusas o rumanas. Aquí un buen ejemplo de lo que digo.

 

 

3. S63 

En mi comentario anterior me refería al segmento B. Modelos más grandes hubo unos cuantos antes.

 

 

4. S63 

El primer modelo de 5 marchas en España fue el 127-Fura CL y el segundo el Samba GL (en opción).

 

 

5. Lechugreeno 

Jose, el 127 ya estaba muy pasado por entonces, auqnue alguno salía de premio gordo en el "Un-dos-tres", creo que eran los CLX marrones y dorados.

Había un concesionario de Seat en Torres Villarrroel, creo que ahora es una tienda gigante de chinos.
La MOSA (Simca) estaba saliendo hacia Madrid, justo pasado el Bar Kilómetro cero.
Jeje, qué mundo más viejuno.
Saludos

 

 

6. Jose 

Estuve en su presentación en el concesionario de Salamanca, con convite y todo.Todavía entonces había poca oferta de coches en España por lo que se recibían las novedades con gran expectación.No me gustó principalmente por el portón trasero tan vertical,de hecho se vendió poco.La competencia era muy fuerte, con el Renault 5 o el Supercinco,el mejor momento del Fiesta y aún el 127.

 

 

7. Oscar de Lleida 

9-IX-2023: Con un Samba Proto Zanini gano el 2º Campeonato del CERT en 1984.

 

 

8. Ricardo 

9 septiembre 2023

El Talbot Samba vaya que tenía merito, si bien estaba basado en cierta manera en los Citroen LN/ LNA y los Peugeot 104 coupe, tenía avances añadidos por Talbot como motores mas potentes, una batalla más larga para hacerlo mas espaciosos por dentro y una imagen moderna y fresca cuando fue lanzado, entre otros atributos.

Sin embargo el grupo PSA se cargó la marca Talbot despues de mediados los 80s, y de hecho el sucesor del Talbot Samba iba a ser un derivado del Citroen AX.

Los Talbot en los 80s tenían incluso el darle nombre a sus modelos una forma original y alegre, no como sus parientes del grupo de marcas que solo le ponían dos letras o números de tres dígitos

 

 

9. R1943 

@S63: Entonces no tiene ningún mérito yo pensaba que los "lanzaron" a la vez.

 

 

10. S63 

Cierto, R1234, ello se debe a que se lanzó mucho más tarde, además el LN/LNA siempre tuvo un enfoque muy utilitario con motores de 2 cilindros, siendo este mismo 1.1 su tope de gama.

El Samba era más grande que el LNA y que el 104 "coupé".

 

 

 

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