MG Metro Turbo

A estas alturas, suponemos que los lectores ya deben estar acostumbrados a que, con cierta frecuencia, encontremos coches que nos resultan difíciles de clasificar o encuadrar en una categoría más o menos determinada y aceptada de forma relativamente unánime por los profesionales técnicos y comerciales del mundillo del motor. Esto de la clasificación de un coche no es cuestión baladí, pues aunque el vehículo es lo que es, y el hecho de que no entre en ningún grupo determinado no es, en principio, un aspecto negativo (muy bien podría ser al contrario), sí resultaba bastante cómodo saber de antemano cuál es el nivel medio de exigencia que se puede tener con él en todos los aspectos, ya sean las prestaciones, el consumo, el confort, la amplitud o el precio, lo cual permite a su vez compararlo de forma más o menos directa con su competencia, que es el objetivo final de toda prueba: ofrecer al lector el relato de las características medibles y cuantificables del coche, por referencia al resto de lo que hay en su categoría, dejando los aspectos subjetivos, que son muchos, a gusto de cada cual.

Pues bien, el M.G. Metro Turbo es uno de estos coches que no sabemos dónde situar, porque pisa a la vez en todos los terrenos, sin acabar de quedar encajado en ninguno de ellos. Se le puede considerar un coche de capricho, del tipo segundo coche para señora rica, ya que su precio, tamaño y equipo así lo permiten; pero su mecánica «turbo» resulta un tanto excesiva para tal fin. Se le puede considerar simplemente un coche de ciudad, dada su longitud de 3,40 metros, pero su amplitud interior, su nivel de prestaciones y no digamos su precio lo sacan de ahí. Se le puede considerar un pequeño deportivo, dados sus 93 CV y 180 km/h para los que oficialmente se le anuncia, pero su cambio de cuatro marchas, y su curva de potencia un tanto especial hacen que se quede algo corto para lo que podría esperarse de las características enunciadas, y de su precio. Se le podría considerar, debido a sus excelentes frenos, a su peculiar tipo de estabilidad y a su manejabilidad, como un cochecito especialmente apto para carreteras muy viradas (que ya es una clasificación bastante especial), pero nuevamente la curva de par del motor «turbo» nos plantea dificultades para encajarlo aquí: ya que el motor, de por sí, lo que más agradece son trazados muy abiertos, de 4ª y alguna ocasional 3ª, donde pueda tirar continuamente en alta, por encima de las 4.000 rpm, que es donde de verdad rinde.

Así pues, ¿qué es el M.G. Metro Turbo? Después de haber dicho algo de lo que es, y casi todo lo que no es, creemos mejor pasar a referir lo observado en la prueba, y finalmente, a igualdad de información con nuestros lectores, intentar sacar alguna conclusión válida

TRACCION DELANTERA Y BATALLA CORTA

Lo primero que debe decirse es que el Metro Turbo es un trabajo bastante serio; no se ha cogido un compresor, se le ha colocado a un M.G. Metro, y a ver qué pasa. Prácticamente todos los elementos de mecánica y bastidor han sido revisados, y en cuanto al tema del comportamiento rutero, que es el primero que habitualmente tocamos, ha habido reformas en todos y cada uno de los departamentos,  empezando por unos discos de freno delanteros que, si bien conservan el mismo discreto diámetro a que les obligan las llantas originales de 12 pulgadas, siguen disfrutando de las excelentes pinzas de cuatro bombines y, sobre todo, pasan a ser autoventilados (y con canalización de aire dirigida desde el faldón delantero), y disponen de pastillas con guarnición semimetálica sinterizada, con lo cual; si bien se exige una presión sobre el pedal algo superiora a la del M.G. Metro, la resistencia al «fading» da la impresión de ser absolutamente ilimitada. En cuanto a la suspensión, el trabajo ha sido muy serio; los resultados ya son otra cosa. Se empieza por acortar en 10 mm el recorrido de suspensión, delante y detrás; las llantas son ahora de 5,5 x 13”, con gomas de perfil superbajo 165/60. Las botellas Hydragas están endurecidas un 10% en su tarado, también en ambos trenes; la estabilizadora delantera aumenta 1 mm su diámetro, y atrás aparece otra de 15 mm, amén de que las botellas van ahora interconectadas (las traseras entre sí), para aumentar el efecto antibalanceo. Y para cerrar, los amortiguadores hidráulicos delanteros también llevan un tarado más duro. Un incremento de 38 mm de vía delante, y la mitad de dicho aumento atrás, acaban de completar el panorama.

El resultado es satisfactorio, tanto más cuanto más decidido sea el apoyo, y más perfecto el estado del pavimento. Porque a la complicada suspensión, donde hay prácticamente todo lo habido y por haber, se le echa en falta precisamente lo único que no tiene: suficiente amortiguación trasera. Es un defecto que del HLE al M.G., y de éste al Turbo, se va apreciando más cuanto más generoso es el equipo de ruedas, que permite entrar más fuerte en las curvas. La trasera rebota, da saltitos y dificulta mantener una trayectoria limpia, lo cual ya de por sí es difícil en un tracción delantera de suspensión dura y tan corta distancia entre ejes. Si el apoyo es fuerte y el piso bueno, la cosa va muy bien; pero en curvas largas y rápidas, no digamos si con piso un poco rizado, no hay forma de evitar que el trazado salga lleno de picos.

Esta sensación de inestabilidad direccional en curva rápida se incrementa por el hecho de que a la dirección se le ha acortado el ángulo de avance, sin duda con la loable intención de hacer más suave la maniobra con las gomas anchas; esto se ha conseguido, y el coche se maneja con dos dedos. Pero a costa de una sensación de ir «flotando» un poco, y tanto en las aceleraciones como en las frenadas, y en los apoyos relativamente suaves, como ya hemos dicho, parece que el coche no acaba de encontrar su sitio, y busca nuevas trayectorias. Es una impresión falsa, ya que el coche va perfectamente guiado, pero ha de ser siempre a base de volante, sin confiar demasiado en el efecto de autocentrado que normalmente se espera de un tracción delantera.

Por lo demás, la conducción es sencilla, aceptando la ya tradicional postura al volante de herencia Mini, a base de llevarlo algo lejos y bastante plano, pero como la dirección es muy rápida y ligera, esto apenas supone inconveniente. La visibilidad es excelente, y todos los mandos caen bien a mano. El pie izquierdo encuentra un buen apoyo, y tan sólo es criticable que el pedalier impida totalmente la realización del punto-tacón, lo cual es doblemente criticable en un coche con matiz deportivo.

UN SOPLIDO Y UN SUSPIRO

Si profundas han sido las modificaciones en el bastidor, más lo han sido en la mecánica, y particularmente en el motor, ya que en la transmisión la cosa se ha limitado a montar un embrague con disco macizo, sin muellecitos, y un grupo más largo. Pero en el motor, la cosa ha sido muy seria: se inicia con un cigüeñal nitrurado (como en los antiguos Mini-Cooper S ingleses, no el español), y casquillos especiales de biela y bancada, junto con pistones de faldilla reforzada. La culata es la de serie, pero aumentando la refrigeración en la zona próxima a las válvulas de escape, que están refrigeradas interiormente el sodio, y todas ellas controladas por dobles muelles que teóricamente se dice permiten llegar a las 7.000 rpm, aunque en la práctica hemos apreciado los primeros síntomas de rebote pasadas las 6.500. La bomba de aceite aumenta su capacidad de flujo en un tercio, pasando de 27 a 36 litros/minuto, y se monta un radiador de aceite de buenas dimensiones; también el radiador de agua es más eficiente que el del M.G. Metro normal. Los apoyos del conjunto mecánico sobre el bastidor son más rígidos, ya que hay más par, y el colector de escape tiene un diámetro interior de 45 en vez de 38 mm.

Y todo esto, ¿para qué? Pues para responder con garantía al aumento de potencia suministrado por un turbo Garrett, que llega a girar a 120.000 rpm, y que está controlado en su soplado por un ingenioso dispositivo electrónico, que es el alma de todo el sistema de sobrealimentación. El carburador trabaja bajo soplado y está presurizado, lógicamente; aunque el máximo soplado no pasa de 0,53 bar, el carburador está verificado hasta 0,7 bar, para comprobar que no se produzcan fugas ni derrames de gasolina, la cual es suministrada por una bomba Lucas eléctrica de alta presión, montada en serie con un filtro y un regulador de presión.

Lo específico de todo este montaje es que, más bien que un motor «turbo» en el sentido habitual del término, se trata de un motor clásico con un compensador de llenado en alta, por definirlo de alguna manera. En uso turístico, lo habitual es poner una compresión de orden de 6,8:1 a 7,5:1, y luego soplar con una sobrepresión de 0,65 a 0,8 bar, y cuanto más desde bajo régimen, mejor. En el caso del Metro Turbo, se utiliza una compresión geométrica muy alta (9,4:1), la misma que en el motor 1300-HLE, y el soplado es muy suave; de hecho, hasta las 2.000 rpm no se enciende la primera lucecita de las diez que componen el manómetro luminoso por cristales líquidos (que de día apenas si se ve, por cierto). Y hasta alcanzar las 4.000 rpm, el sistema electrónico se encarga de que la sobrepresión no pase de 0,28 bar, a fin de no entrar en detonación. Luego, a partir de 4.000 rpm, empieza a soplar más en serio, en dos escalones, el primero hasta 5.000 y el segundo ya a tope, que es 0,53 bar. Por ello resulta un poco difícil de creer que el par máximo se consiga a tan sólo 2.650 rpm, por más que el árbol de levas sea el muy tranquilo de la versión HLE, que es un motor muy elástico.

Y vamos al comportamiento práctico. La realidad es que la caja de 4 marchas no se lleva nada bien con la curva de potencia de este motor. Sin ir más lejos, el salto entre las 4.000 rpm, en las que el turbo empieza a soplar de veras, y las 6.130 rpm, a las que se dice que se obtiene la potencia máxima, es exactamente (calculadora en mano) el mismo salto existente entre 2ª y 3ª; luego si se quiere estar siempre en fase de soplado importante, es imprescindible subir la 2ª hasta 6.200 rpm (teniendo en cuenta que en el cambio siempre se pierde algo). Como resultado concreto, el coche en ciudad tiene poco genio; el motor es elástico, pero sin fuerza. El M.G. Metro normal, ayudado en buena parte por su desarrollo más corto, se desenvuelve con mucho más brío en tráfico urbano; y no digamos el HLE, cuyo tirón en baja (400 metros de recuperación) es con diferencia el mejor.

MAS PUNTA QUE NERVIO

El cuadro de prestaciones es particularmente ilustrativo, y más si lo comparamos con el resto de la gama Metro, que incluimos en un apartado de esta prueba.  En recuperación, el Metro Turbo es el peor en los primeros 400 metros; se enmienda, por supuesto, en los 600 siguientes, pero es ya casi todo en alta. En aceleración, desde luego domina de largo a sus hermanos, pero esto no es mayor mérito, dadas sus pretensiones. Y no digamos nada de velocidad punta, donde está francamente bien, sin que tampoco sea nada clamoroso.

PRESTACIONES

DESARROLLOS DEL CAMBIO

Velocidad, en km/h, en cada marcha

(*) Gira el móvil para ver la tabla de desarrollos

RESUMEN DE PRUEBAS

(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumos

Pero su imagen queda más claramente centrada si lo comparamos, por ejemplo, con el Fiesta XR-2, un motor ciertamente de mayor cubicaje, pero con 10 CV teóricos menos, y también con 4 marchas. Pues bien, tanto en recuperación como en aceleración, el XR-2 le impone un severo correctivo; tan sólo en los últimos 600 metros de aceleración, ya en alta, consigue el Metro Turbo ganar por 2/10, y desde luego, en velocidad punta, donde domina prácticamente por 10 km/h. Como dijimos al principio, el Metro Turbo es un coche con carrocería de ciudad, comportamiento rutero para vías secundarias (pero bien pavimentadas), y motor para itinerarios rápidos y despejados; ¿dónde catalogarlo?

EL ASPECTO PRACTICO

En cuanto a consumo, el Turbo se comporta bastante honestamente. Las cifras son razonables para su motor de 93 CV; algo más altas que las del M.G Metro, y bastante más que las del HLE, que literalmente se conforma con una miseria de combustible. No obstante, se puede hacer una segunda lectura, y es que llevando la misma compresión geométrica y el mismo árbol de levas que el HLE, y además un grupo más largo, tendría que ser más económico. Si no lo es, no puede echarse toda la culpa a los neumáticos más anchos, y forzoso es concluir que o bien el reglaje de carburación es más rico, o el encendido va más retrasado, ambas cosas procurando curarse en salud contra el peligro de la detonación. De todos modos, puede decirse que el consumo es muy razonable para el nivel medio de prestación que ofrece el coche.

Como vehículo en sí, tenemos que repetir una vez más que la carrocería del Metro es probablemente la más conseguida de su categoría, con la salvedad de que su ventilación es poco menos que inexistente si no se utiliza el ventilador para forzarla. En cuanto al equipamiento, habida cuenta del precio en que se mete el coche (nada menos que 260.000 ptas más que el M.G Metro, puesto en la calle), ya empiezan a echarse de menos detalles que en sí no se pueden considerar imprescindibles, pero que ayudan a redondear la imagen de un coche de capricho, como indudablemente es este. Así, por ejemplo, los retrovisores con mando interior (aunque no sea eléctrico), los limpiafaros, algunos faros auxiliares, algo más de instrumentación, luces en el interior, alzacristales eléctricos y cierre centralizado. Se agradece, en cambio, que se haya eliminado el insufrible avisador de utilización de cinturones (por muy partidario que se sea de su utilización).

EQUIPAMIENTO

CONCLUSION

Ficha Técnica

· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1245, 28de mayo de 1983)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje

Información complementaria     • Portadas de revistas donde se habla de MG METRO TURBO     • Temas del foro que tratan de MG METRO TURBO     • Precios de época del modelo

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