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Austin Mini Metro 1.3 HLS

 

  

 

VIRTUDES

· CARROCERIA: LINEA AERODINAMICA, AMPLITUD, UTILIDAD Y ACABADO

· CONSUMO EXCEPCIONAL

· MOTOR MUY ELASTICO

· BUENAS APTITUDES RUTERAS

· CONDUCCION FACIL Y DESCANSADA

· VISIBILIDAD, LUCES Y EQUIPO AUXILIAR

 

DEFECTOS

· MECANICA ANTICUADA

· POCA POTENCIA PARA 1300

· DIAMETRO DE GIRO EXCESIVO

· DESARROLLO DEMASIADO LARGO

· VENTILACION ESCASA

· VANO DE PUERTA MUY ALTO

 

 

Hace dos semanas ofrecíamos a nuestros lectores la presentación estática del Mini Metro, así como una panorámica del esfuerzo industrial realmente notable que ha llevado a cabo BL para situar este coche en el mercado. No es preciso, por lo tanto, insistir sobre la importancia que para la firma británica tiene este coche, que va a ser la punta de lanza de su resurgimiento.

 

Pero si vale la pena dejar bien clara una cuestión que anteriormente fue simplemente apuntada, y que el reducidísimo tamaño del coche, con sus 3,40 metros de longitud, puede desenfocar un tanto. A pesar de su longitud, el Metro no está en competencia directa con los coches de su mismo tamaño, como son el nuevo Panda, el Peugeot 104 Coupé, o el Citroen LNA; menos aún, por lo tanto, con otros coches de BL como los Innocenti o el propio Mini, o el Autobianchi A-112. Todos estos son coches mínimos, de ciudad o de soltero, que o bien acusan falta de habitabilidad suficiente en las plazas traseras, o bien falta de suficiente volumen de maletero, cuando no de ambas cosas. El Panda podría ser la excepción (de hecho lo es), pero su rusticidad, voluntariamente buscada, es suficiente para situarlo en otro contexto.

 

 

 

Por su parte, el Metro pretende entrar claramente en la batalla de los polivalentes: sus cotas interiores le permiten enfrentarse a los típicos representantes de la categoría, como son el 127, el R-5, el Polo, el 104 y el Fiesta. Por ello, era erróneo el planteamiento de quienes, cuando nos veían al volante del Metro, pasaban inmediatamente a hacer la comparación con el Panda, basándose exclusivamente en la casi total igualdad de longitudes de carrocería. Pero una diferencia de anchura de nada menos que 9 cm a favor del Metro ya indica que se apunta claramente más arriba que en el caso del Panda. Creemos que, entre lo dicho hace dos semanas y este preámbulo, la imagen comercial del Mini Metro queda lo bastante centrada como para poder entrar ya de lleno en el análisis de su comportamiento, prestaciones y utilización.


 

SUSPENSION MUY ELABORADA

 

Todos los tracción delantera de origen BMC han tenido siempre un buen comportamiento rutero; no podía decirse lo mismo de su confort de suspensión, en algunos casos. Para el Metro se ha trabajado duro en este aspecto; después de la carrocería, que sin duda ha sido la estrella del proyecto, posiblemente sea la suspensión el sistema que se ha visto más profundamente remodelado respecto a lo ya conocido.

 

La base de partida es la suspensión Hydragas del modelo Allegro, en la cual los tacos de goma comprimida que eran el elemento elástico en las suspensiones tipo Dry Cone o Hydrolastic, cedían el puesto al nitrógeno comprimido. Es decir, se utiliza un gas inerte como resorte, igual que hace Citroen en su hidroneumática. La diferencia fundamental radica en que, al no existir en los coches ingleses la compensación de nivel, la carga sí que lo hace variar, cosa que no ocurre en los Citroen, y por lo tanto es preciso trabajar con una rigidez de suspensión mucho mayor, para que no se aplaste a tope a plena carga.

 

 

 

En la Hydragas, se conservaba el concepto de interconexión entre las ruedas delantera y trasera del mismo lado, lo cual produce, dentro de ciertos límites, un efecto de mantenimiento de nivel, y de anti balanceo en las curvas. Por el contrario, el sistema es sensible al galope, al amorramiento en las frenadas y al movimiento de rebote continuo sobre pavimentos en no muy buen estado.

 

Para el Metro, las innovaciones comienzan eliminando la interconexión; hay cuatro bloques Hydrgas independientes, y punto. Esto tiene la ventaja de eliminar las tuberías de comunicación, que siempre presentan el riesgo potencial de pérdida de líquido a través de las conexiones. El efecto amortiguador del líquido, que presiona al gas por intermedio de una membrana y unos pasos calibrados, se conserva, pero no es suficiente. Por ello, en el tren delantero -donde la masa de la mecánica es preponderante, especialmente con poca carga- se han instalado unos amortiguadores hidráulicos clásicos. Por otra parte, la eliminación de la interconexión ha disminuido el efecto estabilizador, lo cual se compensa añadiendo una barra estabilizadora (que además hace de tirante oblicuo) en el tren delantero, el cual se configura de forma muy clásica, al fin y a la postre, solo que sustituyendo los típicos resortes metálicos por un gas comprimido.

 

Detrás también hay innovaciones: debido a que las variaciones de carga pueden llegar a ser muy importantes, no se ha querido dejar en exclusiva al gas comprimido la misión de controlar las sobrecargas, por lo que se ha instalado un muelle helicoidal coaxial con la barra de empuje que acciona el bloque Hydragas. Por el contrario, aquí no se ha considerado oportuno añadir amortiguación extra. Como se ve, el sistema de suspensión del Metro queda equidistante de las soluciones Dry Cone aplicada al Mini, la Hydrolastic de los 1100-1300 y la Hydragas del Allegro.

 

 

 

El resultado práctico indudablemente vale la pena. Si bien es cierto que respecto al Mini se ganan dos pulgadas en diámetro de llanta, la de 12” ya se utilizaba en los 1100, y el Allegro la lleva de 13”; así pues, la mejora de confort no puede atribuirse específicamente al tamaño de la rueda. El recorrido de suspensión es claramente superior al de los Mini y 1100, y por otro lado, está mejor amortiguada que en los Allegro, que si mal no recordamos, son coches relativamente confortables, pero con una tendencia bastante acusada al rebote. Tendencia que, ciertamente, no ha sido totalmente eliminada en el Metro, especialmente en su tren posterior, indicando que, para llegar a la perfección, los amortiguadores hidráulicos tampoco habrían estado totalmente de más. Pero, tomada en conjunto, la suspensión es francamente agradable, y sobre todo por comparación a los otros coches citados (lo cual es imposible dejar de hacer), es un avance notabilísimo.

 

En cuanto a comportamiento rutero, el Metro no tiene sorpresas. Bien calzado, en el caso del 1300 con llantas de 4,5” (comunes a todas las variantes) y neumáticos de 155/70, es lo bastante suave como para balancear de forma apreciable, aunque no exagerada, lo cual hace un coche más progresivo de reacciones, aunque menos ágil, que en el caso de ir rígido como una tabla. Pero la agilidad del Metro viene dada por la modestia de sus dimensiones, por lo que se trata de una cuestión retórica.

 

En cuanto a su comportamiento básico, el subviraje innato de un tracción delantera bastante recargado sobre el tren delantero, queda compensado en buena parte por el hecho de que las ruedas delanteras van con caída nula, mientras que las posteriores llevan un grado positivo, lo cual se incrementa con el balance, al ser ruedas tiradas. En conjunto, el Metro es casi neutro, tan solo con un matiz subvirador en curvas muy cerradas, lo cual hace que su comportamiento sea a la vez seguro y poco problemático para el conductor.


 

BUENA SEGURIDAD PRIMARIA

 

La manejabilidad del coche, en carreteras viradas, se ve muy facilitada por la excelente dirección, bastante rápida, que además manifiesta un excelente compromiso entre la suavidad de su accionamiento y el efecto de autoalineación debido a sus cotas. Manejar el Metro por zonas montañosas no supone el menor esfuerzo, pero, por otra parte, el coche posee una estabilidad direccional impecable en línea recta, y marcha derecho como una vela aunque se retiren (con cuidado) las manos del volante.

 

Lo que no puede decirse es que esa dirección sea un logro en cuanto a diámetro de giro: que un coche tan pequeño, con solo 2,25 metros de batalla, precise más de 10 metros para girar en redondo, es sin duda excesivo.

 

 

 

Por el contrario, los frenos no tienen el menor reparo que ponerles. Bien ayudados por un servo, manifiestan una potencia, dosificación y resistencia dignas de todo encomio. La durísima bajada del Escudo, realizada a ritmo vivo, solo consiguió poner en evidencia un cierto alargamiento de las distancias de frenado hacia medio puerto, que es donde acaban las rampas más duras; manteniendo el mismo ritmo. Los frenos recuperaron incluso en la propia bajada, al ser ya algo menos duro el trabajo.

 

Posiblemente sea el Metro el coche más pequeño que disponga de pinzas con cuatro bombines; y quizá también de un auténtico doble circuito, y no dos independientes. Uno de ellos actúa sobre las cuatro ruedas, trabajando sobre dos bombines opuestos de cada pinza; y el otro circuito, con alimentación y canalizaciones independientes, actúa sobre las otras dos parejas de bombines de los frenos delanteros.

 

Todas estas condiciones básicas de seguridad del Metro, en cuanto a estabilidad, frenos y dirección, se ven potenciadas por una magnífica visibilidad, a la que colaboran tanto la bajísima línea de cintura del coche, como el capot en acusado declive, que permite al conductor controlar prácticamente al centímetro la situación del coche. A este respecto, la enorme luneta posterior tampoco puede ser echada en saco roto; unas cosas con otras, este puede ser el primer coche que supere en visibilidad al Fiesta, desde que apareció el pequeño Ford.

 

 

 

Cierto que la versión 1.3-HLS que hemos probado es la más equipada, pero echando una ojeada al cuadro de equipamiento puede verse que, en cuestión de visibilidad y luces, prácticamente no le falta nada, como no sean faros auxiliares, ya que las variaciones de asentamiento del coche no son lo bastante importantes como para necesitar un reglaje interior de altura de faros.

 

Queda por enjuiciar el puesto de conducción, en el que ya no existe la clásica posición de volante muy plano, típica de anteriores productos de British Leyland. La nueva posición de la cremallera permite, sin más articulación en el árbol de dirección que un simple flector, que el volante esté en una posición casi clásica, aunque todavía un poco más plano de lo habitual. El asiento es excelente, y sujeta el cuerpo francamente bien; la relación de distancias al volante, pedales y cambio, nos pareció perfecta, aunque con el reparo de que el pedalier, con elementos muy pequeños, se resiste totalmente a la realización del punta-tacón.

 

El resto de los mandos de utilización habitual en conducción está muy bien situado, concentrado prácticamente en dos palancas situadas a ambos lados del volante. Esto, más un cuadro de instrumentación muy claro, y bastante completo, hacen que la labor de conducir el Mini Metro sea descansada, segura y agradable.


 

MECANICA: ECONOMIA, PERO SIN NERVIO

 

Tal como ya explicamos la semana anterior, la mecánica del Metro es básicamente la misma que apareció con el Mini, en su versión transversal y de lubricación común, hace más de 20 años. Pero es que, para entonces, el motor serie A ya tenía a su vez otros 20 de historia a su espalda, puesto que su diseño es anterior a la II Guerra Mundial. Naturalmente, progresivas remodelaciones han ido mejorando su rendimiento, pero apenas su estructura, que sigue siendo la de un 3 apoyos, con carrera larga, culata de hierro fundido y cámaras de combustión en bañera, con válvulas verticales. La capacidad de respiración de esta culata es muy limitada: sabiéndolo, los responsables del proyecto Metro no se han esforzado en conseguir imposibles.

 

Por el contrario, ya que la búsqueda de la potencia no era fácil, se ha ido decididamente en pos de la economía. Para ello, y además de una carburación muy ajustada en su dosificación, se ha tomado una decisión aparentemente arriesgada, pero justificada por la excelente calidad de los combustibles disponibles en las Islas Británicas: utilizar compresiones muy elevadas. Teniendo en cuenta la culata de fundición, los 9,4:1 que lleva el motor 1300 son de todo respeto; digamos que, con gasolina “super” (la de los 96 octanos teóricos), el motor andaba bien, pero hacía autoencendido al pararlo; una vez verificado esto, toda la prueba la realizamos utilizando gasolina de 98 octanos.

 

 

 

Pero es que, en el caso del motor de 998 cc, que equipa a las versiones más sencillas del Metro, la compresión de la versión más normal es 9,6:1. Cierto que existe una versión simplificada, para flotas, que lleva los clásicos 8,3:1 del Mini, y que rinde 39 CV, en vez de los 44 a 5250 rpm del 1000 antes citado, correspondiente al Metro-L. Pero, por si fuera poco, todavía existe una versión denominada 1000 HLE, también con el motor de 1 litro, que lleva nada menos que 10,3:1 de compresión. Además, en vez del grupo final 3,647:1, que da un desarrollo de 26,2 km/h, el HLE, aprovechando sus 46 CV, lleva el mismo grupo 3,444:1 de los 1300, que desarrolla 27,8 km/h. No tiene nada de sorprendente que este HLE haya batido todos los récords ingleses de consumo a velocidades estabilizadas, al trabajar al unísono la carburación, la compresión, el desarrollo y la aerodinámica.

 

Como ya dijimos, el motor denominado “A plus” ha sido bastante retocado en cuanto a calidades y mecanización. Un detalle significativo es que ahora la presión de aceite es simplemente de 60 libras/pulgada (4,2 kilos/cm2), en vez de los 5,5 a 6 kilos a que se trabajaba antes, para intentar compensar con un exceso de lubricación los puntos críticos de la mecánica. Los árboles de levas también son nuevos; y decimos árboles porque en el 1300, si bien las levas de admisión son idénticas, las de escape tienen 12 grados más (6 a cada lado) para compensar la mayor cilindrada (aparte de que las válvulas son mayores, por supuesto).

 

En cuanto a que ese aumento de diagrama de escape sirva para elevar nada menos que 400 rpm el régimen de potencia, no acabamos de verlo. Por más que el fabricante la anuncie para 62 CV a 5640 rpm, no acabamos de ver ni los 62 CV (entre 58 y 60, como mucho) ni dicho régimen, pues a partir de poco más de 5000 rpm se advierte que el motor empieza a sentir una cierta pereza en subir de vueltas. A cambio, eso sí, la elasticidad es magnífica, y el motor se rehace desde poco más de 1000 rpm sin que importe pisar bruscamente a fondo, gracias a las características de difusor variable del carburador SU. Por el contrario, incluso a medio régimen, no hay tirón en la aceleración, sino un progresivo incremento del empuje, bastante eficaz, pero poco espectacular.

 

El motor va muy fino, arranca muy bien, y prácticamente no consume nada de aceite: menos de medio litro en más de 2000 km. Tampoco hay vibraciones, y el nuevo amortiguador torsional montado en punta de cigüeñal sin duda tiene su parte de mérito en esto. Y en cuanto a la sonoridad, es francamente reducida, por lo que a la mecánica respecta, aunque con la ventanilla abierta se deja oír el sonido del escape, un ronquido grave discreto y bastante agradable para el oído aficionado.


 

DESARROLLO PARA TRAZADO FACIL

 

El embrague, con su tradicional mando hidráulico, une a la típica inercia de este tipo de mando, una progresividad realmente excepcional, lo que es causa de que, hasta tomarle un poco el aire y soltar más pedal del que es habitual, se haga patinar de más al disco. Pero una vez que el pie izquierdo toma sus referencias, el manejo es realmente ejemplar, y muy suave.

 

Lo mismo puede decirse del mando del cambio, notablemente mejorado respecto a las versiones anteriores que conocíamos. La verdad es que la palanca apenas sería más precisa y de recorridos más cortos si estuviera situada justo encima de la propia caja de cambios. En cuanto a las relaciones, la caja mantiene el mismo piñonaje de siempre, el de las últimas versiones de Mini y 1300, si bien más reforzado y con rodamientos mayores, y más sólidamente anclados. Y como los grupos finales también son los mismos, nos encontramos con que los 1000 (aparte del HLE) tienen un poco más de desarrollo que los Mini, y el Metro 1.3-S tiene también más que los antiguos 1300.

 

 

 

Y esto se nota. Ya saben nuestros lectores que tenemos puesta una especie de frontera fatídica en los 27 km/h de desarrollo para los coches que no llegan a los 1500 cc, y el Metro entra de lleno en el terreno prohibido. Cierto que con su motor poco propicio a lo saltos regímenes necesita un desarrollo largo, pero está visto que, en esta zona situada entre los 26,5 y los 28 km/h, cada décima significa bastante. La 3ª ya empieza a notarse un poco larga (algo más cerrada respecto a la 2ª sería lo ideal), y la cuarta lo es claramente, en especial al corresponder a un motor sin tirón en el momento de pisar a fondo.

 

Eso sí, en trazado llano y con poco tráfico, o al menos con adelantamientos fáciles, el Metro 1.3 se comporta de forma ejemplar. Es silencioso, confortable y mantiene una marcha de crucero elevada sin aparente esfuerzo. Lo que no le acaba de ir bien es el continuo tironeo y cambio de ritmo en 4ª, pero cuando la marcha es más continuada, cubre kilómetros con asombrosa facilidad.

 

El cuadro de prestaciones ilustra perfectamente la imagen de un coche con desarrollo largo, buena aerodinámica y no muy sobrado de potencia. La velocidad no está mal, apenas por debajo de los 156 km/h oficialmente anunciados. Pero las aceleraciones y recuperaciones están por debajo de las de un R 5 TS, coche de la misma cilindrada, algo más de peso, peor aerodinámica y que precisamente no lo tenemos catalogado como especialmente brillante para su peso, cilindrada y tamaño. Comparando por otros derroteros, este Metro 1.3 anda aproximadamente igual que el ya desaparecido R 12 S, que con igual cilindrada era mucho más grande, y pesaba 150 kilos largos más.

 

No obstante, la mejor forma de enjuiciar este modelo por parte de su propietario es pensar que dispone de un 1100 muy brillante, en vez de un 1300 más bien modesto. Y este planteamiento es perfectamente válido, tanto porque el tamaño del coche es adecuado para adjudicarle cualquier cilindrada teórica, a partir de 850 cc, como por el hecho de que el consumo hace pensar que, efectivamente, la cilindrada del coche es muy inferior a la real.

 

 

 

Prestaciones

 

 
  Reprís  
     
  400 m en 4ª, a 40 km/h
20” 6 /10
  1000 m en 4ª, a 40 km/h
38” 9/10
   
  Aceleración
   
  400 m con salida parada
19” 6/10
  1000 m con salida parada
36” 7/10
   
  Velocidad máxima
   
  Km/h (a 5490 rpm)
152,54
     
  Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo y depósito lleno.  
     

 


 

ASOMBROSO CONSUMO

 

Junto a la carrocería, plenamente lograda, sin duda es el consumo el aspecto más impresionante del Mini Metro. Como andar, es más brillante que un Fiesta 1.1 en todos los registros (con este dato acaba de quedar centrado su nivel de prestaciones), pero en cuanto a consumo, es simplemente uno de los coches más sobrios que nunca hayamos probado. Su consumo en ciudad, apenas superior a 10 litros, es notable para un coche que, en sus tres primeras marchas, permite evolucionar por ciudad a ritmo muy vivo, aprovechando la manejabilidad del coche. Y en cuanto al consumo en el circuito fijo, esos 5,82 litros son la segunda cifra absoluta jamás conseguida, tan solo por detrás de los 5,75 litros del Dyane, pero por delante de los 5,86 del 127 Especial. Y en cuanto a los recorridos de carretera, vale la pena analizar el cuadro para darse cuenta de su interés, desde los seis litros y medio a marcha de 100, hasta los 9 justos a 140 reales mantenidos en autopista.

 

Y lo interesante de todo ello es que estos consumos los da un coche que, si se le requiere, puede superar los 150, aunque ciertamente la aceleración ya resulta muy cansina a partir de los 135/140. El balance global de carretera, gastando siete litros y cuarto para una marcha de 110 reales, y por trazado francamente duro, es todo un hito. Y no cabe duda de que, sobre las carreteras típicamente europeas, el Metro puede brillar proporcionalmente todavía más que en España, por lo que a consumo se refiere.

 

 

 

Consumo

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

 

Ciudad

Madrid casco urbano

-

10,23

 

Carretera

Recorrido fijo por Madrid, Avila y Toledo

80,2

5,82

 

Madrid-Santa Olalla (Toledo) y vuelta

90,3

6,57

 

Burgos-Puerto El Escudo, Vargas, Muriedas Escobedo, Puente Arce, Barreda

76,3

6,94

 

Barreda, Santillana, Comillas, S. Vicente Barquera, Llanes, Ribadesella, Villaviciosa, Somió, Gijón, Oviedo, Puerto Pajres, León

78,0

7,74

 

Madrid-Burgos

99,6

7,41

 

León, Benavente, Tordesillas, Valladolid, Tordesillas, Arévalo

109,8

8,08

 

Arevalo, Adanero, Madrid (por autopista)

126,5

9,0

 

Resumen carretera

89,1

7,24

       

 


 

CARROCERIA: UN ACIERTO PLENO

 

Ya hemos hablado en la información anterior respecto al esfuerzo de calidad realizado por BL en la fabricación del Metro. Sobre el resultado práctico, digamos que el coche no tenía más ruidos que algún que otro sonido de la bandeja posterior, al pasar sobre pavimentos irregulares; pero ni el menor crujido o ruido atribuible al equipamiento interior, y menos al propio monocasco. El acabado y el equipamiento son irreprochables, y en cuanto a la estética, el veredicto unánime de todos los que han visto el coche en directo no puede ser más positivo.

 

El confort es bastante bueno, por lo que respecta a la suspensión, y decididamente bueno por lo que hace a los asientos. El nivel sonoro ya hemos dicho que es muy bajo, incluyendo aquí a la mecánica y al ruido aerodinámico, y tan solo la escasa ventilación conseguida por efecto dinámico debe anotarse en la columna de números rojos. Ya se sabe que este es un tributo que deben pagar la inmensa mayoría de los coches con buena penetración.

 

 

 

La amplitud de la carrocería es sensacional; a lo ancho no es de extrañar, ya que con una cota exterior de 1,55 metros se pueden conseguir buenos resultados. Lo asombroso es a lo largo, y aquí es donde el sistema Mini, con motor y transmisión muy juntos, manifiesta su ventaja. El habitáculo es amplio, y todavía queda un maletero notable, al menos para un coche de 3,40 de largo. Por otra parte, el sistema de abatimiento asimétrico del respaldo posterior permite conjugar al máximo el transporte de cargas voluminosas con el de pasajeros, desde 1 a 4 plazas. Tan solo cuando hay cinco ocupantes no es posible aumentar el volumen de lo que es exclusivamente maletero.


 

CONCLUSION

 

Cuando escribimos estas líneas, el Metro todavía no había sido oficialmente presentado; por ello, todavía no se sabía el precio. No obstante, es seguro que BL procurará afinar al máximo; para vender masivamente un coche, es preciso ponerlo a un precio competitivo. De entrada, el éxito en el mercado británico se puede dar por seguro; quizá la mecánica dificulte algo más su penetración en el resto del continente. Pero, en cualquier caso, su carrocería y su economía de consumo y mantenimiento le van a permitir sobrevivir más que dignamente hasta que llegue el momento del relevo para el veterano motor. A partir de ese momento, el Metro puede pasar a ser una de las realizaciones que quedan para siempre en la historia del automóvil.

 

 

 

Ficha técnica

Motor

 

Posición: delantero transversal vertical. Número de cilindros: cuatro en línea. Diámetro/carrera: 70,61/81,28 mm. Cilindrada: 1273 cc. Potencia fiscal: 10 HP. Material del bloque: fundición. Material de la culata: fundición. Cigüeñal sobre tres apoyos.

 

Carburación: un carburador horizontal SU HIF-44/FZX, de difusor variable. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel, con toma termostática.

 

Lubricación: bomba: de rotor excéntrico. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho recambiable, en serie. Refrigeración: cárter de aluminio aleteado (común a la transmisión). Capacidad total: 4,8 litros. Cambio de aceite: 4,5 litros.

 

Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico con mando termostático. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 4,9 litros.

 

Distribución: situación válvulas: en culata, verticales y en línea. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena de simple eslabón. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines.

 

Encendido: delco: Lucas 45 D4. Bobina: Lucas 16 C6. Bujías: Unipart GSP 263.

 

Rendimiento: compresión: 9,4:1. Potencia: 62 CV DIN a 5650 rpm.

 

Transmisión

 

Embrague: tipo: monodisco en seco, diafragma. Diámetro del disco: 181 mm. Mando: hidráulico.

 

Cambio de marchas: número de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1ª: 3,225:1; 2ª: 2,218:1; 3ª: 1,433:1; 4ª: 1:1.

 

Grupo y diferencial: disposición motriz: tracción delantera, con mecánica transversal bajo cárter común para motor y transmisión. Tipo del grupo: recto helicoidal. Reducción: 3,444:1 (18/62). Desarrollo de la transmisión: 27,8 km/h a 1000 rpm en 4ª.

 

Bastidor

 

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

 

Suspensiones: delantera: ruedas independientes, con dos brazos transversales superpuestos y tirante oblicuo (barra estabilizadora) que ancla en el interior. Tipo de resorte: bloque “Hydragas” de nitrógeno comprimido (sin interconexión con el trasero). Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

 

Trasera: ruedas independientes tiradas mediante brazo único longitudinal. Tipo de resorte: bloque “Hydragas” de nitrógeno comprimido (sin interconexión con el delantero), y muelles helicoidales. Amortiguador: en el bloque “Hydragas”. Estabilizador: no.

 

Frenos: tipo de circuito: doble; uno a las cuatro y otro a las delanteras. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo anti blocaje: válvula limitadora en el tren trasero. Tipo delanteros: discos. Diámetro: 213 mm. Tipo traseros: tambores: Diámetro: 178 mm.

 

Dirección: tipo: de cremallera. Diámetro de giro: 10,2 metros. Vueltas volante de tope a tope: 3,25. Arbol de dirección: con flector. Diámetro externo del volante: 38 cm.

 

Ruedas: diámetro llanta: 12 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4,5 pulgadas. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 155/70 SR-12. Marca: Michelin XZX.

 

Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador Motorola, tipo 9 AR de 630 vatios y 45 amperios. Regulador: electrónico incorporado. Batería: Lucas de 40 A.h. Motor de arranque: Lucas.

 

Depósito de combustible: situación: bajo asiento posterior. Capacidad: 32 litros.

 

Carrocería

 

Tipo: semi-break. Número de puertas: 2+1. Asientos: delante, dos butacas; detrás, corrido y abatible asimétricamente.

 

Dimensiones: batalla: 2,25 metros. Vías: 1,27/1,27 metros (delante/detrás). Longitud: 3,40 metros. Anchura: 1,55 metros. Altura: 1,37 metros.

 

Peso: en vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 769 kg (sin extras). Con depósito lleno (en báscula): 780 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 61,5/38,5 por 100 (depósito lleno).

 

Equipo: faros: Lucas rectangulares, de 180/135 mm con lámpara H-4 de 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: Lucas. Escobillas: Trico. Velocidades: dos continuas e intermitente manual. Frecuencia: 80 y 54 ciclos/minuto. Bocina: una Mixo. Luneta térmica: de serie.

 

 


· Texto: A. de A. (AUTOPISTA nº 1121, 25 Octubre 1980)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 8
 

 

1. S63

Es bastante típico que ciertos modelos o ciertas marcas tengan mucho éxito en su país, pero fuera de él se conozcan poco, y con Gran Bretaña tenemos muchos ejemplos en ese sentido, uno podría ser el Metro, pero hay más, aparte de que las preferencias hacia las marcas comunes europeas no siempre coinciden con las de según qué países.

Curiosamente, Rover tuvo en España más éxito que en otros países europeos, al menos en los años 80/90, hasta la extinción de la marca, aunque ni el Metro ni el Rover 100 fueron demasiado comunes entre nosotros.

Todo ello me lleva también a pensar qué hubiera ocurrido si Leyland Authi no hubiera cerrado, quizá entonces el Metro hubiera sido un coche común entre nosotros, junto al Maestro o cualquier otro modelo de los que no llegaron a cuajar demasiado como importados. Quizá lo peor, visto como fans del motor, fue el enorme paréntesis sin el Mini original, un coche muy apreciado en sus inicios que luego tuvo una presencia más bien anecdótica en la era MG-Rover.

 

2. Ricardo

Fue tercer lugar en el auto del año 1981, justo por detras del tambien reciente pero más rústico Panda.
La princesa Diana tuvo uno de estos

Fue nombrado auto del año 1983 por la revista What car? y en ese mismo año fue su mejor en ventas, vendiendose en Gran Bretaña, 130,000 Mini Metros.


 

3. Florentino

Fracaso a nivel mundial y Europeo. En Gran Bretana hay chovinistas que lo compraron pero a esas alturas, los "80, los coches ingleses estaban desprestigiados.

 

4. jk

Fracaso no fue. En el RU se vendieron como rosquillas durante todos los 80. Si acaso el error, según dicen, fue dar prioridad a un proyecto en una categoría donde los márgenes de beneficio son más escasos.

 

5. S63

Cuando eran nuevos costaban una barbaridad porque pagaban aranceles, luego, conforme se rebajaron éstos, ya fue quedando más anticuado y siendo menos competitivo que los modelos más modernos.

Cuando finalmente se convirtió en el Rover Serie 100 seguía siendo un buen vehículo urbano o un deportivo de pequeñas dimensiones (deportivo modesto, eso sí), aunque nunca llegó a tener el éxito que sí tuvieron otros MG-Rover en España.

 

6. Florentino

Hola.Es curioso que en las pruebas de los minis espanoles decia que 8.8 era alta compresion para estos motores y sin embargo el metro tiene 9.5. Supongo que Los materiales eran mejores. El motor del Fiesta y Corsa basicos eran de diseno similar y no los criticaron tanto. De cualquier manera fue otro fracaso y Al final BL no fue viable.

 

7. Jokin

Fjavier, yo creo que hablar de la fama, buena o mala de un vehículo no es acertado. Considero más justo hablar con conocimiento, habiendo conducido o conocido el vehículo en primera persona.

 

8. Fjawier

Bien desarrollado en general pero mala fama en calidad de fabricación

 

 

      

 

 

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