MG Metro 1300

Es preciso iniciar esta prueba aclarando un punto importante, que en buena parte la condiciona e incluso invalida parcialmente sus resultados: el motor del coche de pruebas estaba “tocado del ala”. Lo recibimos con 4000 km escasos, y aparentemente en perfectas condiciones; como siempre, verificamos niveles, reglajes, presiones y demás, y nos pusimos a rodar por ciudad, y a efectuar los primeros circuitos, de conducción más lenta, para irle cogiendo el aire y permitirle rodarse cuanto más mejor. Una primera advertencia es que, muy de vez en cuando, el ralentí fallaba, y el motor se quedaba en tres cilindros; pero un par de acelerones volvían nuevamente todo a la normalidad.

El susto vino al mirar el nivel de aceite, allá a los 500 km de haber iniciado las pruebas: el descenso era más que alarmante. Para resumir, digamos que se ha bebido 3 litros en 2000 km, y esto indica claramente que, al menos en un cilindro, la segmentación está rota, total o parcialmente. Pero ya estábamos metidos casi en media prueba, y puesto que el coche andaba, y bien, tiramos a rematarla, con un consumo cada vez creciente. Cuando hemos conocido la historia del coche ya no nos ha extrañado tanto: el pobre ha sido el conejillo de indias para realizar la homologación del modelo, y es cosa bien sabida, tanto entre los fabricantes como los importadores, que coche que pasa por homologación suele volver hecho unos auténticos zorros.

Y podemos corroborarlo, puesto que nos ha tocado probar más de un coche de importación que previamente había servido para el citado menester, y desde luego parecía que más que conducirlo se habían pegado con él.

Tras de la homologación, el coche pasó por las manos de unos felices colegas, que en su optimismo no deben considerar necesario mirar la varilla del aceite, y no se dieron cuenta de nada. Total, que nos hemos encontrado con un coche en el que el máximo interés se centra en el rendimiento del motor, modificado respecto al del Metro 1300 que ya probamos hace dos años, y resulta que el motor está para echarlo abajo. Tenemos la intención de, al menos para las prestaciones, repetir en breve tiempo la prueba, para ver si los 72 CV aparecen por alguna parte.

PARA CIUDAD Y CARRETERA

El Metro es un coche notable en cualquiera de sus variantes; pero en particular, cuando es el motor 1300 el que lo propulsa, es un vehículo que se presta a la más variada utilización. Su recortadísimo tamaño, y la enorme elasticidad de su motor le hacen muy adecuado para manejarse con facilidad en el tráfico urbano, y sus aceptables prestaciones, razonable confort y discreto consumo le permiten enfrentarse al más largo viaje de carretera sin otros “hándicaps” que el no disponer de una 5ª marcha y tener una autonomía relativamente condicionada por los 30 litros escasos de su depósito de combustible.

En particular hay que resaltar que su comportamiento rutero es magnífico. El Metro MG es en todo idéntico al 1300-HLS que probamos hace dos años, con la salvedad de que las llantas, aparte de ser de aluminio, tienen ahora 5 en vez de 4,5 pulgadas de anchura. Es más ganancia que la correspondiente a los 30 kilos que ha aumentado de peso, no sabemos muy bien por qué. Por otra parte, el pequeño (demasiado para maniobras en ciudad) volante de cuero, con su agradable tacto, hace que se disfrute de la conducción en las zonas viradas, máxime teniendo en cuenta que la dirección es francamente rápida para lo que hoy se estila.

También son excelentes los frenos, con pinzas de cuatro bombines delante y una auténtica implantación de doble circuito, y no solo dos circuitos independientes. La estabilidad es francamente buena y, sobre todo sin sorpresas, aunque la tremenda elaboración de utilizar simultáneamente bloques Hydragas, barra estabilizadora delante, muelles helicoidales detrás y amortiguadores en el tren delantero, parece una exageración, y todavía se aprecia una cierta falta de amortiguación en el tren posterior, puestos en plan exigente. Pero el coche es muy noble, subvirador muy discreto, tirando a neutro, y perfectamente controlable.

También es muy buena la visibilidad, con un corto e inclinado capot, tres retrovisores y faros muy eficaces; el acceso a los mandos de utilización habitual es normal, y el asiento del conductor, fabuloso en cuanto a lo bien que sujeta el cuerpo. La única crítica podría ser la posición demasiado plana del volante, característica ya típica de la filosofía Mini, y que una columna de dirección con una junta más podría solucionar.

El cochecito en sí es una monada; no hay que olvidar que tiene la misma longitud que un Panda, y no obstante, su volumen de habitáculo y maletero pone en aprietos a los coches polivalentes de 3,60 a 3,70 metros de longitud. En el caso del Metro MG, esta amplitud está potenciada por el relativo lujo y excelente acabado del interior. El equipamiento es muy completo para un coche de su categoría, y tan solo se podría pedir más instrumentación, dado su matiz deportivo.

MOTOR: UNA CURA DE REJUVENECIMIENTO

Hace dos años decíamos que British Leyland había apuntado decididamente por el camino de la elasticidad, la suavidad de utilización y el poco consumo, dado que el diseño básico del motor no es el más adecuado para conseguir rendimientos muy brillantes. Pero, en este tiempo, algún diablillo malicioso ha debido tentar a los directivos de la firma británica, y decidieron reverdecer, con la base del Metro, la marca MG, que había desaparecido.

No obstante, lo primero a lo que se renunció fue a una característica habitual de todos los MG: la doble carburación. Pero, a cambio, al motor se le ha subido la compresión hasta la impresionante cifra de 10,5:1 (no olvidemos que estamos trabajando con una culata de fundición), se han aumentado las válvulas de admisión (las de escape ya lo fueron al hacer la versión A-Plus, para el Metro 1300), y sobre todo, se ha montado un árbol de levas que se dice es más cruzado que el del mítico pero ya muy olvidado Mini-Cooper S (el inglés, no el híbrido español). En cualquier caso, está claro que ni el incremento de compresión desde 9,75:1 (la del Cooper S), ni el flamante árbol de levas valen lo que una carburación doble, porque ahora se anuncian 72 CV y el Cooper S rendía 75; bien es cierto que ahora hay que cumplir toda una serie de normas anticontaminación que antes no existían.

Para compensar el notable incremento de los esfuerzos, se ha montado un cambiador de calor para el aceite, y poco más. Se conserva el mismo grupo, y la transmisión de 4 marchas, que por cierto resulta deliciosa de utilizar, por la precisión de su guiaje y su buen sincronizado.

Pero vamos con el rendimiento que hemos obtenido, y que necesariamente está condicionado por el indudable fallo en al menos uno de los cilindros; no hay duda de que este motor, por mucho que se hayan cuidado los detalles (como los nuevos pistones de faldilla corta, con solo 3 en vez de 4 segmentos), sigue teniendo una carrera de 81,3 mm y solo 3 apoyos de cigüeñal. Y si encima hay una compresión muy respetable empujando por arriba, cualquier sobrerrégimen puede ser mortal de necesidad; no hace falta ser un lince para adivinar que por ahí ha debido venir el problema.

El resultado es que, debiendo tener 10 CV teóricos más que el 1300-HLS, nuestro Metro MG no ha mejorado más que 4 km/h en velocidad punta, 8/10” en aceleración sobre el kilómetro (y esto en el tramo final, pues los 400 metros son idénticos), e incluso pierde 1” justo en los 400 metros de recuperación, para rebajar luego esta diferencia a solo 6/10 al llegar al kilómetro. Los síntomas son claros y coincidentes: se pierde más en baja, que es cuando el fallo de la compresión se deja sentir más (hay más tiempo para que los gases se escapen al cárter), y en alta se recupera si no toda, al menos parte de la potencia perdida.

PRESTACIONES

UN CONSUMO QUE TENDRIA QUE SER MAS BAJO

Esto vuelve a quedar ratificado con las cifras de consumo: en ciudad, que es donde se circula más a carga parcial, y a régimen bajo, el incremento de consumo ha sido de 2,65 litros. E insistimos en que ambos coches comparten idéntica transmisión y neumáticos, y los motores son muy elásticos en ambos casos. En carretera ocurre otro tanto, pero ya menos acusado, y siempre más en baja velocidad; así, en el circuito de conducción tranquila, la diferencia es de 0,65 litros, mientras que en el trascurso de toda la prueba es de tan solo 0,50 litros.

Pero no es lo del consumo lo que consideramos un problema, ya que desde ahora podemos garantizar que el Metro MG debe consumir, como mucho, igual que el 1300-HLS que era de lo más sobrio; y quizá todavía pueda gastar menos, ya que el rendimiento termodinámico de su motor, con semejante compresión, debe ser magnífico, ya que no lo es en potencia. Por supuesto, el MG Metro, en perfectas condiciones, quizá incite a hacer un tipo de conducción algo más brillante que con el HLS, y con ello se difumine esta ventaja. En cuanto a las prestaciones reales, repetimos que vamos a intentar volver sobre ellas con otra unidad, para así poder ofrecer a nuestros lectores el auténtico valor de este coche, que viene a unirse a la repentinamente numerosa tropa de pequeños deportivos.

CONSUMO

(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumo

CONCLUSION

Demos por bueno que el MG Metro haga los 163 km/h que se le anuncian, y que sea capaz de acelerar en el kilómetro entre 34 y 35 segundos. En cualquier caso, seguirá siendo un poco menos brillante que el Fura Crono y el Samba S; y con su desarrollo relativamente corto (son solo 4 marchas), tampoco es como para ponerlo a tope mucho tiempo, en las 5900 rpm.

Así pues, es más bien un híbrido entre cochecito lujoso de ciudad, donde por su tamaño, buena elasticidad y briosa salida debe ser al menos tan brillante como un Samba S, y pequeño vehículo de carretera, de marcha rápida, pero sin excesivas veleidades deportivas.

· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1221, 27 de noviembre de 1982)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje.