La tienda de revistas de pieldetoro.net

 

 

 

Se compran revistas de coches antiguas

Ofertas en el email

pieldetoro.net@gmail.com

 

 

 

 

 

 

Volvo 244 Diesel

 

  

 

VIRTUDES

· ROBUSTEZ, EQUIPAMIENTO Y ACABADO

· ESTABILIDAD, FRENOS Y DIRECCION

· MANEJO, SUAVIDAD Y SINCRONIZADO DEL CAMBIO

· CONSUMO MUY RAZONABLE PARA SU PESO

· MOTOR MUY SUAVE Y SILENCIOSO

· EQUIPO DE LUCES Y VISIBILIDAD

 

DEFECTOS

· PRECIO MUY ELEVADO

· PRESTACIONES RELATIVAMENTE FLOJAS

· AIRE ACONDICIONADO NO DE SERIE

· RELACION PESO-POTENCIA Y DESARROLLOS DESFAVORABLES

· ASIENTOS DE CUERO: CAROS, CALUROSOS Y RESBALADIZOS

· BOCINA MUY POCO POTENTE

 

 

Algunos coches resultan demasiado complicados de evaluar en cuanto a sus características o comportamiento; no es este el caso del Volvo Diesel, coche de una pieza donde los haya, y cuyos datos numéricos, así como su comportamiento rutero, se catalogan con toda facilidad. El gran problema con este coche radica no en él, sino en su clientela. Porque imaginarse el retrato robot del usuario que pueda invertir más de tres millones de pesetas en un turismo con motor Diesel, que no llega a hacer 150 km/h en llano, no es tarea fácil.


¬ŅQuiere esto decir que no hay nadie capaz de comprase un Volvo Diesel? En absoluto. Y la mejor demostraci√≥n es que se est√° vendiendo, y no solo con matr√≠cula tur√≠stica, sino a usuarios espa√Īoles. Ciertamente que se ve m√°s la versi√≥n GL que la GLE que hemos probado, lo cual permite ahorrarse muy aproximadamente medio mill√≥n.

 


El perfil del Volvo 244 D-6 se traza con bastante facilidad: un coche de tama√Īo grande, con un habit√°culo amplio pero no desmesurado, gran maletero, sorprendente comportamiento rutero y equipamiento de gran lujo. En cuanto a la calidad y robustez, constituyen precisamente lo m√°s legendario de la marca. Viene luego la mec√°nica, encabezada por un motor Diesel de fabricaci√≥n VW-Audi, que tiene la peculiaridad de ser el √ļnico seis cilindros de este ciclo utilizado en Europa (porque Datsun tiene tambi√©n un seis cilindros Diesel de 2,8 litros).


Y aqu√≠ est√° la relativa discordancia en un panorama tan homog√©neo, y es que este 6 cilindros no es m√°s que un 2,4 litros, fraccionado en una cilindrada unitaria francamente baja para un Diesel. Y con 82 CV no se pueden hacer milagros para mover un coche que, solo con el conductor a bordo, ya sobrepasa los 1400 kilos, aunque el dep√≥sito est√© en la reserva. Y m√°s a√ļn cuando este motor, por su curva de potencia, est√° a mitad de camino entre el comportamiento de un Diesel m√°s o menos cl√°sico y el de un motor de gasolina.

 


¬ŅQui√©n puede ser, entonces, el comprador de este coche? Hay un primer condicionante, y es el precio; por lo tanto, tan solo empresas o particulares con econom√≠a saneada pueden plante√°rselo. ¬ŅY por qu√© elegir el Diesel en vez de alguna de las versiones de gasolina? En principio, el motor de gas-oil ofrece, respecto al de gasolina, dos ventajas: econom√≠a en el combustible y servicio m√°s fiable, con menos aver√≠as. Como coche de empresa, que l√≥gicamente tiene asignado un ch√≥fer, no lo vemos; la econom√≠a en el combustible queda muy diluida entre el precio de adquisici√≥n (notablemente m√°s alto que con motor de gasolina) y el sueldo del mec√°nico. Y la modestia de las prestaciones no le permite tener el “status” de coche de representaci√≥n, al menos a nivel corporativo.

Es, pues, un coche para el usuario particular con alto poder econ√≥mico, pero de conducci√≥n reposada, que valora por encima de todo el confort, la seguridad y la casi total ausencia de problemas. Puede ser perfectamente el coche de un alto ejecutivo o funcionario que, al jubilarse de la actividad profesional, decide hacer una s√≥lida inversi√≥n de los buenos dineritos que acompa√Īan al retiro, y quiere aprovechar los diez o quince a√Īos de razonable actividad f√≠sica que tiene por delante dedic√°ndose a viajar lo que antes no pudo hacer. Y para este tipo de usuario, el Volvo Diesel viene que ni pintado: robusto, seguro, confortable, con muy poco taller en perspectiva, es un coche como para que, al estilo fara√≥nico, lo entierren junto a su due√Īo, porque sin duda se trata de un veh√≠culo muy dif√≠cil de agotar, tanto por mec√°nica como por carrocer√≠a.



COMPORTAMIENTO RUTERO IRREPROCHABLE


Hasta hace unos a√Īos, el Volvo sol√≠a ser definido como “el tractor m√°s r√°pido del mundo”; eran los tiempos de las series 140 y 160, anteriores a la crisis del petr√≥leo, y cuando estaba en plena efervescencia el concepto de la seguridad pasiva. Volvo, con una excelente penetraci√≥n en el mercado americano (en el que sigue disfrutando de un excelente segundo puesto como exportador europeo, tras VW), jug√≥ muy fuerte a esta carta, tanto en su tecnolog√≠a como en su publicidad. Y consigui√≥ que su nombre fuese sin√≥nimo de seguridad, robustez y resistencia al impacto; vamos, que el Volvo estaba considerado como el coche ideal para chocar contra lo que fuese.


Pero por otro lado, esta pol√≠tica dej√≥ un poco de lado el dise√Īo de las suspensiones, y los Volvo adquirieron tambi√©n, al menos en los c√≠rculos de la gente un poco “in” en temas automovil√≠sticos, una fama de coches sosos de conducir, pesadotes y poco √°giles. Por fortuna, las nuevas series 240 y 260, y en especial sus versiones de los a√Īos 80, han supuesto un notable giro, muy de agradecer.


Y el 244 D-6 nos ha casi sorprendido con unas maneras sobre el asfalto que no hab√≠amos sospechado en principio. Cierto que, hace un a√Īo, tuvimos la experiencia de probar el Volvo Turbo, pero unos tarados de muelles y amortiguadores especiales, y unas gomas P-6 de secci√≥n 195/60-15, sobre llantas de 6”, pueden enmascarar perfectamente unos comportamientos no demasiado sanos. El Diesel nos ha demostrado que el dise√Īo b√°sico de las suspensiones es geom√©tricamente muy correcto. Por supuesto que el coche es b√°sicamente subvirador, y en la publicidad se insiste en que se ha buscado que sea voluntariamente as√≠; puede ser discutible la teor√≠a de que, al l√≠mite, el coche se vaya de delante en vez de cruzarse, pero es una teor√≠a. Y en Volvo entienden que, para el tipo de conductor m√°s bien pausado y tranquilo que constituye el n√ļcleo de su clientela, es m√°s seguro que el coche sea siempre fiel y constantemente subvirador, que no obligarle a andar con r√°pidos y √°giles malabarismos de contravolante. Y si por cualquier imponderable, o por error de apreciaci√≥n se llega al l√≠mite, pues ya se sabe, a frenar en el espacio que quede libre, o al campo; para eso est√° la seguridad pasiva.


No obstante, y manteni√©ndonos dentro de los l√≠mites razonables de conducci√≥n, lo interesante del comportamiento de este Volvo es que no produce sobresaltos. El balanceo lateral es muy discreto, el eje r√≠gido posterior est√° bien guiado y rebota muy poco (el reparto de pesos es correcto, y hay muchos kilos aplic√°ndolo contra el suelo), y el apoyo es siempre noble y sin hacer extra√Īos; simplemente, cuanto m√°s r√°pido se va, hace falta girar un poco m√°s el volante, y asunto concluido.


A este respecto, la dirección asistida facilita mucho la tarea; su desmultiplicación es bastante rápida, y el diámetro de giro, notablemente reducido. La asistencia quizá peca de excesivamente poderosa, pero puesto que el coche es básicamente subvirador, la suavidad del volante no produce esa sensación de instabilidad en recta que se observa en coches de equilibrio más neutro con servodirección muy asistida.


En cuanto a los frenos, son excelentes tanto por su potencia en el caso de buscar una frenada fuerte, como por su progresividad en uso m√°s normal, e incluso su resistencia al empleo intensivo en bajadas prolongadas. Desde luego, para el nivel de prestaciones que tiene el Diesel, todos los elementos que componen el tren rodante del Volvo 244 est√°n muy por encima de lo que pueda razonablemente exigirse. La seguridad pasiva sigue siendo la de siempre; pero la activa est√° ahora a un nivel no ya presentable, sino incluso superior a la media en coches de este peso y tama√Īo.


 

CONDUCCION: CONFORT Y FACILIDAD


La tarea de conducir este coche resulta sencilla, a condición de no olvidar los importantes voladizos delantero y trasero debidos a una longitud de 4,80 metros. Por una parte, todos los elementos de visibilidad y alumbrado están absolutamente a tope; para más detalle véase el cuadro de equipamiento.

 


En cuanto a los mandos, todos ellos son correctos, con cierta reserva hacia el mando general de luces, de inspiración claramente germánica, que no permite pasar de pilotos a cruce más que alargando la mano hasta el botón giratorio.
El asiento del conductor tiene tres puntos de altura delante y otros tantos detr√°s, lo cual permite graduar tanto la altura como la inclinaci√≥n de la banqueta. Por otra parte, y este es un detalle de lo m√°s exclusivo, se puede graduar la curvatura del respaldo, modificando en 20 mm la protuberancia del apoyo lumbar. Con todo esto, y un excelente apoyo para el pie izquierdo, la labor de conducci√≥n es francamente sencilla y relajada, y lo ser√≠a m√°s a√ļn si el esfuerzo que exige el pedal de embrague fuese un poco menor. Su progresividad es excelente, eso s√≠, y tambi√©n la precisi√≥n y suavidad de manejo de la palanca de cambios.


Los asientos son más cómodos para marcha en línea recta que eficaces en terreno virado; pero a pesar de lo antes dicho respecto a las buenas cualidades ruteras del coche, lo habitual no es conducirlo en plan deportivo, sino pausado, y por ello esta crítica pierde buena parte de su importancia.



O FALTAN CV, O SOBRAN KILOS


Pasando a la mec√°nica, hay dos factores que determinan casi por completo la fisonom√≠a del coche, en su aspecto din√°mico: ante todo y sobre todo el motor; y luego, los desarrollos empleados, culminados por un “overdrive” de mando el√©ctrico, accionado desde el pomo de la palanca de cambios.


El motor tiene, por una parte, la suavidad y perfecto equilibrado que son inherentes a todo 6 en línea; y por otro, una curva de par motor bastante parecida a la de uno de gasolina bastante tranquilo. Basta con fijarse en los regímenes de par y potencia máximos para comprenderlo. Por lo tanto, los 82 CV que se consiguen a 4800 rpm no dan exactamente el mismo juego, en conducción típica de Diesel, que si fuesen 82 a 4000 rpm, régimen mucho más típico para un Diesel de turismo.

            

En otras palabras, si al motor no se le meten vueltas, la potencia no acaba de verse. Incluso puede apreciarse -destalle realmente desacostumbrado en un motor de gas-oil- que hay un claro “tir√≥n” justamente a partir del r√©gimen de par m√°ximo, como cuando un √°rbol de levas un poco cruzado entra en resonancia con una carburaci√≥n generosa. La diferencia favorable para el Diesel es que, por debajo de este punto, sigue siendo perfectamente el√°stico y, en vez de dar tirones y estornudos como har√≠a uno de gasolina, admite ser utilizado desde muy poco m√°s que el r√©gimen de ralent√≠; eso s√≠, tiene poca fuerza hasta que no alcanza un r√©gimen bastante m√°s alto, pero al menos va perfectamente redondo.

 

PRESTACIONES

 

   
 Repr√≠s  
 400 metros en 4¬™, a 40 km/h 21” 2/10.
 1000 metros en 4¬™, a 40 km/h 39” 9/10.
 400 metros en OD a 40 km/h 23” 1/10.
 1000 metros en OD a 40 km/h 44” 5/10.
 Aceleraci√≥n  
 400 metros con salida parada 21” 4/10.
 1000 metros con salida parada 39” 3/10.
 Velocidad m√°xima  
 Km/h (a 4815 rpm en 4¬™) 147,24.
 Km/h (a 3785 rpm en OD) 145,16.
 Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo y dep√≥sito lleno.

 

A este motor, de características que podríamos denominar casi deportivas para un Diesel (no es, ni más ni menos, que vez y media el motor del Golf Diesel), se le acopla una transmisión que está perfectamente elegida para funcionar como 4 marchas, pero que desaprovecha en buena parte el efecto beneficioso del overdrive, que resulta demasiado largo para todo aquello que no sea autopista pura, o carretera recta, llana y sin tráfico. Con un grupo del orden de un 8 a un 10 por ciento más corto, se le sacaría mucho más rendimiento al coche en su conjunto, e incluso es posible que la economía general resultase beneficiada, puesto que la 5ª podría utilizarse con mucha más frecuencia que ahora.


Es el eterno problema de la trasposici√≥n al tr√°fico espa√Īol de coches fabricados para unas condiciones de uso muy distintas; pero el hecho real es que, al menor repecho, el “overdrive” se viene abajo, y para adelantar solo sirve si se alcanza al otro veh√≠culo sin necesidad de levantar el pie, yendo bien lanzado. De todos modos, en terrenos sin grandes desniveles, el juego entre 4¬™ y “overdrive” permite mantener una marcha bastante r√°pida, con gran desahogo para el motor.


Ahora bien, en prestaciones puras, se aprecia que la relaci√≥n potencia/peso no es favorable, y adem√°s queda perjudicada por los desarrollos excesivamente largos. Los resultados obtenidos con el 131-Sofim quedan totalmente inalcanzables; pero incluso frente a un rival mucho m√°s burgu√©s, como es el 505 Diesel, tan solo consigue sacarle un segundo exacto en el kil√≥metro, ya sea en aceleraci√≥n o en recuperaci√≥n en 4¬™. Y la recuperaci√≥n en “overdrive” es tan pausada que incluso un coche que no es ya hoy en d√≠a particularmente brillante como Diesel moderno de turismo, el 132-2200, le supera ampliamente con sus cronos conseguidos en 5¬™.


Por el contrario, los resultados de consumo son francamente buenos, sobre todo, teniendo en cuenta el peso, lo cual demuestra que el rendimiento del motor en sí es bueno. Tanto la cifra de ciudad como las de carretera son de lo más aceptable para un Diesel de semejante tonelaje.

 

(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumos

 

Itinerario

Distancia (km)

Carga

Condiciones

Crucero (km/h reales)

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

 Ciudad
  Madrid casco urbano

309,1

De 1 a 4 plazas

Variables

-

-

10,55

 Carretera
  Recorrido fijo por Madrid, √Āvila y Toledo

323,6

Dos plazas

Tráfico muy fluido. Conducción turística, para hacer media de 80

90/100

80,1

6,91

 Recorrido fijo: Madrid-Adanero- (autopista)-Olmedo-Cuellar-Pe√Īafiel-Aranda (2¬ļ orden)-S. Agust√≠n (N. I)-Madrid (autopista)

391,9

Dos plazas

Normales; tr√°fico fluido, en general

100 (2¬ļ ord)
110 (N. I)
120 (autop)

96,4

8,32

 M√©rida-Madrid

328,2

Conductor solo

Muy poco tr√°fico hasta Talavera; luego, mucho de frente

115

100,0

8,45

 Madrid-M√©rida

332,2

Conductor solo

Tr√°fico muy fluido, en general

140

114,4

10,22

 Resumen carretera

1375,9

Plaza y media

Tr√°fico bastante fluido

112,8

95,8

8,48

 



UN LUJO A LO NORDICO


Sobre la calidad del acabado del coche no hay necesidad de insistir; el prestigio de Volvo es sobradamente conocido; ni un ruido, ni un desajuste. De la estética se puede opinar, pero al menos tiene un elemento a favor: un Volvo es inconfundible. En cuanto al equipamiento, basta con echar una ojeada al cuadro de equipamiento para ver que no falta nada.

 


Claro que hay algunos detalles que delatan la procedencia nórdica del coche; por ejemplo, la bocina prácticamente simbólica, como corresponde a un país altamente civilizado. En cambio, la calefacción eléctrica de los asientos delanteros, que opera automáticamente entre 10 y 24 grados, es de serie, mientras que el aire acondicionado es opcional. Y dado que nos tocó probar el coche, de color oscuro, coincidiendo con la ola de calor del mes de junio, tuvimos pensamientos muy poco caritativos respecto a los conocimientos climatológicos de los responsables de exportación de Volvo.


Semejante calor sirvió para reafirmarnos en nuestra idea de que el cuero está ya superado como elemento de tapizado para los asientos, aunque sea de tan excepcional calidad como el utilizado en serie en los Volvo de ejecución GLE, y eso que, personalmente no nos molesta el olor a cuero, como le ocurre a bastante gente. Pero resulta resbaladizo en frío, y poco transpirable cuando el calor aprieta. La climatización en sí es muy potente y bien estudiada, con multiplicidad de bocas de salida muy inteligentemente dispuestas. Respecto a la potencia de la calefacción no podemos pronunciarnos, pero dado el origen del coche, podría jurarse que le cuece a uno en menos de cinco minutos.



CONCLUSION

               

Empalmando con lo dicho al principio, se trata de un coche muy especial, en el que se aprecia un claro divorcio entre las prestaciones y todas las demás características del coche; por ello, su clientela tiene que ser también muy especial, aparte de acaudalada. No obstante, quien valore ante todo la ausencia de problemas, el confort y la seguridad, dando una importancia relativa al desahogo para realizar los adelantamientos, puede tener aquí su coche, a condición de pedir, imprescindiblemente, la opción de aire acondicionado.

 


 

 

 

Ficha técnica




Motor


Posici√≥n: delantero longitudinal, inclinado 20 grados a la derecha. N¬ļ cilindros: 6 en l√≠nea. Di√°metro/carrera: 76,5/86,4 mm. Cilindrada: 2383 cc. Potencia fiscal: 17 HP. Material del bloque: fundici√≥n. Material de la culata: aluminio. Cig√ľe√Īal sobre 7 apoyos.
Inyección Diesel: bomba rotativa Bosch tipo VE.
Lubricaci√≥n: bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presi√≥n directa a la bancada. N¬ļ y tipo de filtros: cartucho en serie. Refrigeraci√≥n: radiador de aceite. Capacidad total: 7,0 litros. Cambio de aceite: 6,2 litros.
Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: correa trapezoidal. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 9,4 litros.
Distribuci√≥n: situaci√≥n v√°lvulas: en culata, verticales y en l√≠nea. Situaci√≥n √°rbol de levas: √ļnico, en culata. Mando √°rbol de levas: por correa dentada. Accionamiento v√°lvulas: directo por las levas.
Rendimiento: compresión: 23,0:1. Potencia: 82 CV DIN a 4800 rpm. Par motor máximo: 14,3 mkg DIN a 2800 rpm.


Transmisión


Embrague: tipo: mono disco en seco, de diafragma. Mando: por cable.
Cambio de marchas: n¬ļ de marchas de avance: cuatro m√°s “over-drive”. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1¬™: 4,030:1; 2¬™: 2,159:1; 3¬™: 1,369:1; 4¬™: 1:1; O.D: 0,797:1.
Grupo y diferencial: disposici√≥n motriz: motor y cambio delante, eje r√≠gido propulsor trasero. Tipo del grupo: c√≥nico hipoide. Reducci√≥n: 3,727:1 (11/41). Desarrollo final de la transmisi√≥n: 30,6 km/h a 1000 rpm en 4¬™ y 38,4 km/h en “over-drive”.


Bastidor


Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.
Suspensiones: delantera: ruedas independientes tipo MacPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo. Trasera: eje rígido con brazos de empuje, bieletas de reacción longitudinales y barra Panhard transversal. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo.
Frenos: tipo de circuito: doble a las delanteras y a cada lado a las traseras. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo anti blocaje: compensador trasero. Tipo delanteros: discos. Tipo traseros: discos.
Direcci√≥n: tipo: de cremallera. Desmultiplicaci√≥n: 17,2:1. Di√°metro de giro: 9,80 metros. Vueltas volante de tope a tope: 3,5. √Ārbol de direcci√≥n: con dos juntas y telesc√≥pico. Servo: hidr√°ulico. Di√°metro externo del volante: 40 cm.
Ruedas: di√°metro llanta: 14 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas. Neum√°ticos: radiales sin c√°mara. Medida: 185 HR-14. Marca: Pirelli CN-36 SM
Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador Bosch de 770 vatios y 55 amperios. Regulador: incorporado. Batería: Volvo, de 88 A.h. Motor de arranque: Bosch.
Depósito de combustible: situación: bajo maletero. Capacidad: 60 litros.


Carrocería


Tipo: berlina. N¬ļ de puertas. 4. Asientos: delante, dos butacas; detr√°s, corrido con descansabrazos central.
Dimensiones: batalla: 2,65 metros. Vías: 1,43/1,36 metros (delante/detrás). Longitud: 4,79 metros. Anchura: 1,71 metros. Altura: 1,43 metros.
Peso: en vac√≠o, y en orden de marcha (seg√ļn cat√°logo): 1370 kg. Con dep√≥sito lleno (en b√°scula): 1392 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detr√°s): 55,6/44,4 % (dep√≥sito lleno).
Equipo: faros: Cibie H-4 rectangulares de 240 x 150 mm, con l√°mpara de 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: SWF. Escobillas: Bosch. Velocidades: manual, intermitente y dos continuas. Frecuencia: 42 y 72 ciclos/minuto y cada 8”. Instrumentaci√≥n: Volvo. Bocina: dos. Luneta t√©rmica: de serie.

 

 


· Fuente: A. de Andr√©s (AUTOPISTA n¬ļ 1157, 18 de julio de 1981)

· Gracias a Jos√© Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

 

 

Otras pruebas relacionadas que puedes leer aquí

 
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 

 

Censo de pruebas del VOLVO 244 en la prensa del motor española (5)

 

 

 

 ALFA ROMEO ALFETTA/AUDI 100/BMW 320/CITRO√čN CX ATHENA/FORD GRANADA/LANCIA BETA/LEYLAND PRINCESS/OPEL REKORD/PEUGEOT 505 GR/PEUGEOT 505 STI/RENAULT 20 TS/VOLVO 244

 AUTOPISTA N¬ļ 1113 (23-08-80)

añadir al carrito

 
 

 

 VOLVO 244 DIESEL

 AUTOPISTA N¬ļ 1157 (18-07-81)

añadir al carrito

 
 

 

 VOLVO 244 GL

 AUTOPISTA N¬ļ 0835 (15-02-75)

añadir al carrito

 
 

 

 VOLVO 244 GLE

 AUTOPISTA N¬ļ 1200 (19-06-82)

añadir al carrito

 
 

 

 VOLVO 244 GLE

 VELOCIDAD N¬ļ 1090 (31-07-82)

añadir al carrito

 

 

Comentarios de los lectores: 10
 

 

1. Oscar de Lleida 

En efecto Enjeniero el motor procede de vitaminar al del Golf con 2 cilindros m√°s. Y las √ļltimas versiones USA que
yo menciono (Peterbil y Kentworth), salían con motor Cummins, por los problemas de fiabilidad del VW.

 

 

2. Enjeniero 

Efectivamente era el motor de las VW LT, algo escaso de cilindrada para ser un 6 cilindros industrial.
Seg√ļn cuentan las "malas lenguas" era el motor 1588 + dos cilindros (lo cual concuerda con la cilindrada de 2383cc), un motor (el 1.6D) que tampoco era un prodigio de finura y fiabilidad.

 

 

3. Oscar de Lleida 

Este motor tambi√©n lo monto en Espa√Īa la furgoneta Pegaso Ekus, que no es otra que la Volkswagen "Lasten Transporter" (LT significa transporte de carga), fabricada en Hanover.
También fabricada en Brasil, se vendió en USA con las marcas de camiones: Peterbilt y Kenworth.

 

 

4. Carraca 

Llevaba el motor de la furgoneta volkswagen LT.

 

 

5. Enjeniero 

Veo al probador muy entusiasmado, será que no conoce lo suficiente a esta "joya". El coche andaba poco, estaba bien hecho y era caro de adquirir (algo así como un MB300 123 pero más exclusivo); ahora bien desde luego "fiable" no era, al menos de motor y caja. Los motores de gasolina de 2.0 y 2.3 litros si que eran buenos motores y más duraderos que este...

 

 

6. Oscar de Lleida 

26-III-2022: @ Jk, si es tan amable, extiéndase un poco, e ilumínenos, sobre esa afirmación.

 

 

7. Jk 

Arturo Andr√©s se paso a√Īos mont√°ndose unas pel√≠culas absurdas con los Volvo.

 

 

8. LOWARD 

El tanque sueco!, mi vecino tiene uno, lo heredo se su padre y parece recién salido del concesionario.

 

 

9. S63 

Era m√°s aerodin√°mico de lo que su apariencia daba a entender, l√°stima que fuera caro y que otros modelos resultaran m√°s atractivos para el cliente de entonces, porque fue un coche excelente.

Vuelve a suceder casi lo mismo, los S60/V60 salen caros y por debajo sólo ofrecen un SUV que no sé si lo rebajan mucho y que no es lo que más me interesa.

 

 

10. VolvoB10B  

Ladrillo de hierro puro.

 

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

Nombre: 
Email: 
CODIGO DE SEGURIDAD requerido: introduzca el  número 1234 
Comentario: 

 

 

La tienda de revistas de pieldetoro.net