Volvo 244 Diesel

Algunos coches resultan demasiado complicados de evaluar en cuanto a sus características o comportamiento; no es este el caso del Volvo Diesel, coche de una pieza donde los haya, y cuyos datos numéricos, así como su comportamiento rutero, se catalogan con toda facilidad. El gran problema con este coche radica no en él, sino en su clientela. Porque imaginarse el retrato robot del usuario que pueda invertir más de tres millones de pesetas en un turismo con motor Diesel, que no llega a hacer 150 km/h en llano, no es tarea fácil.

¿Quiere esto decir que no hay nadie capaz de comprase un Volvo Diesel? En absoluto. Y la mejor demostración es que se está vendiendo, y no solo con matrícula turística, sino a usuarios españoles. Ciertamente que se ve más la versión GL que la GLE que hemos probado, lo cual permite ahorrarse muy aproximadamente medio millón.

El perfil del Volvo 244 D-6 se traza con bastante facilidad: un coche de tamaño grande, con un habitáculo amplio pero no desmesurado, gran maletero, sorprendente comportamiento rutero y equipamiento de gran lujo. En cuanto a la calidad y robustez, constituyen precisamente lo más legendario de la marca. Viene luego la mecánica, encabezada por un motor Diesel de fabricación VW-Audi, que tiene la peculiaridad de ser el único seis cilindros de este ciclo utilizado en Europa (porque Datsun tiene también un seis cilindros Diesel de 2,8 litros).

Y aquí está la relativa discordancia en un panorama tan homogéneo, y es que este 6 cilindros no es más que un 2,4 litros, fraccionado en una cilindrada unitaria francamente baja para un Diesel. Y con 82 CV no se pueden hacer milagros para mover un coche que, solo con el conductor a bordo, ya sobrepasa los 1400 kilos, aunque el depósito esté en la reserva. Y más aún cuando este motor, por su curva de potencia, está a mitad de camino entre el comportamiento de un Diesel más o menos clásico y el de un motor de gasolina.

¿Quién puede ser, entonces, el comprador de este coche? Hay un primer condicionante, y es el precio; por lo tanto, tan solo empresas o particulares con economía saneada pueden planteárselo. ¿Y por qué elegir el Diesel en vez de alguna de las versiones de gasolina? En principio, el motor de gas-oil ofrece, respecto al de gasolina, dos ventajas: economía en el combustible y servicio más fiable, con menos averías. Como coche de empresa, que lógicamente tiene asignado un chófer, no lo vemos; la economía en el combustible queda muy diluida entre el precio de adquisición (notablemente más alto que con motor de gasolina) y el sueldo del mecánico. Y la modestia de las prestaciones no le permite tener el “status” de coche de representación, al menos a nivel corporativo.

Es, pues, un coche para el usuario particular con alto poder económico, pero de conducción reposada, que valora por encima de todo el confort, la seguridad y la casi total ausencia de problemas. Puede ser perfectamente el coche de un alto ejecutivo o funcionario que, al jubilarse de la actividad profesional, decide hacer una sólida inversión de los buenos dineritos que acompañan al retiro, y quiere aprovechar los diez o quince años de razonable actividad física que tiene por delante dedicándose a viajar lo que antes no pudo hacer. Y para este tipo de usuario, el Volvo Diesel viene que ni pintado: robusto, seguro, confortable, con muy poco taller en perspectiva, es un coche como para que, al estilo faraónico, lo entierren junto a su dueño, porque sin duda se trata de un vehículo muy difícil de agotar, tanto por mecánica como por carrocería.

COMPORTAMIENTO RUTERO IRREPROCHABLE

Hasta hace unos años, el Volvo solía ser definido como “el tractor más rápido del mundo”; eran los tiempos de las series 140 y 160, anteriores a la crisis del petróleo, y cuando estaba en plena efervescencia el concepto de la seguridad pasiva. Volvo, con una excelente penetración en el mercado americano (en el que sigue disfrutando de un excelente segundo puesto como exportador europeo, tras VW), jugó muy fuerte a esta carta, tanto en su tecnología como en su publicidad. Y consiguió que su nombre fuese sinónimo de seguridad, robustez y resistencia al impacto; vamos, que el Volvo estaba considerado como el coche ideal para chocar contra lo que fuese.

Pero por otro lado, esta política dejó un poco de lado el diseño de las suspensiones, y los Volvo adquirieron también, al menos en los círculos de la gente un poco “in” en temas automovilísticos, una fama de coches sosos de conducir, pesadotes y poco ágiles. Por fortuna, las nuevas series 240 y 260, y en especial sus versiones de los años 80, han supuesto un notable giro, muy de agradecer.

Y el 244 D-6 nos ha casi sorprendido con unas maneras sobre el asfalto que no habíamos sospechado en principio. Cierto que, hace un año, tuvimos la experiencia de probar el Volvo Turbo, pero unos tarados de muelles y amortiguadores especiales, y unas gomas P-6 de sección 195/60-15, sobre llantas de 6”, pueden enmascarar perfectamente unos comportamientos no demasiado sanos. El Diesel nos ha demostrado que el diseño básico de las suspensiones es geométricamente muy correcto. Por supuesto que el coche es básicamente subvirador, y en la publicidad se insiste en que se ha buscado que sea voluntariamente así; puede ser discutible la teoría de que, al límite, el coche se vaya de delante en vez de cruzarse, pero es una teoría. Y en Volvo entienden que, para el tipo de conductor más bien pausado y tranquilo que constituye el núcleo de su clientela, es más seguro que el coche sea siempre fiel y constantemente subvirador, que no obligarle a andar con rápidos y ágiles malabarismos de contravolante. Y si por cualquier imponderable, o por error de apreciación se llega al límite, pues ya se sabe, a frenar en el espacio que quede libre, o al campo; para eso está la seguridad pasiva.

No obstante, y manteniéndonos dentro de los límites razonables de conducción, lo interesante del comportamiento de este Volvo es que no produce sobresaltos. El balanceo lateral es muy discreto, el eje rígido posterior está bien guiado y rebota muy poco (el reparto de pesos es correcto, y hay muchos kilos aplicándolo contra el suelo), y el apoyo es siempre noble y sin hacer extraños; simplemente, cuanto más rápido se va, hace falta girar un poco más el volante, y asunto concluido.

A este respecto, la dirección asistida facilita mucho la tarea; su desmultiplicación es bastante rápida, y el diámetro de giro, notablemente reducido. La asistencia quizá peca de excesivamente poderosa, pero puesto que el coche es básicamente subvirador, la suavidad del volante no produce esa sensación de instabilidad en recta que se observa en coches de equilibrio más neutro con servodirección muy asistida.

En cuanto a los frenos, son excelentes tanto por su potencia en el caso de buscar una frenada fuerte, como por su progresividad en uso más normal, e incluso su resistencia al empleo intensivo en bajadas prolongadas. Desde luego, para el nivel de prestaciones que tiene el Diesel, todos los elementos que componen el tren rodante del Volvo 244 están muy por encima de lo que pueda razonablemente exigirse. La seguridad pasiva sigue siendo la de siempre; pero la activa está ahora a un nivel no ya presentable, sino incluso superior a la media en coches de este peso y tamaño.

CONDUCCION: CONFORT Y FACILIDAD

La tarea de conducir este coche resulta sencilla, a condición de no olvidar los importantes voladizos delantero y trasero debidos a una longitud de 4,80 metros. Por una parte, todos los elementos de visibilidad y alumbrado están absolutamente a tope; para más detalle véase el cuadro de equipamiento.

En cuanto a los mandos, todos ellos son correctos, con cierta reserva hacia el mando general de luces, de inspiración claramente germánica, que no permite pasar de pilotos a cruce más que alargando la mano hasta el botón giratorio.
El asiento del conductor tiene tres puntos de altura delante y otros tantos detrás, lo cual permite graduar tanto la altura como la inclinación de la banqueta. Por otra parte, y este es un detalle de lo más exclusivo, se puede graduar la curvatura del respaldo, modificando en 20 mm la protuberancia del apoyo lumbar. Con todo esto, y un excelente apoyo para el pie izquierdo, la labor de conducción es francamente sencilla y relajada, y lo sería más aún si el esfuerzo que exige el pedal de embrague fuese un poco menor. Su progresividad es excelente, eso sí, y también la precisión y suavidad de manejo de la palanca de cambios.

Los asientos son más cómodos para marcha en línea recta que eficaces en terreno virado; pero a pesar de lo antes dicho respecto a las buenas cualidades ruteras del coche, lo habitual no es conducirlo en plan deportivo, sino pausado, y por ello esta crítica pierde buena parte de su importancia.

O FALTAN CV, O SOBRAN KILOS

Pasando a la mecánica, hay dos factores que determinan casi por completo la fisonomía del coche, en su aspecto dinámico: ante todo y sobre todo el motor; y luego, los desarrollos empleados, culminados por un “overdrive” de mando eléctrico, accionado desde el pomo de la palanca de cambios.

El motor tiene, por una parte, la suavidad y perfecto equilibrado que son inherentes a todo 6 en línea; y por otro, una curva de par motor bastante parecida a la de uno de gasolina bastante tranquilo. Basta con fijarse en los regímenes de par y potencia máximos para comprenderlo. Por lo tanto, los 82 CV que se consiguen a 4800 rpm no dan exactamente el mismo juego, en conducción típica de Diesel, que si fuesen 82 a 4000 rpm, régimen mucho más típico para un Diesel de turismo.

En otras palabras, si al motor no se le meten vueltas, la potencia no acaba de verse. Incluso puede apreciarse -destalle realmente desacostumbrado en un motor de gas-oil- que hay un claro “tirón” justamente a partir del régimen de par máximo, como cuando un árbol de levas un poco cruzado entra en resonancia con una carburación generosa. La diferencia favorable para el Diesel es que, por debajo de este punto, sigue siendo perfectamente elástico y, en vez de dar tirones y estornudos como haría uno de gasolina, admite ser utilizado desde muy poco más que el régimen de ralentí; eso sí, tiene poca fuerza hasta que no alcanza un régimen bastante más alto, pero al menos va perfectamente redondo.

PRESTACIONES

A este motor, de características que podríamos denominar casi deportivas para un Diesel (no es, ni más ni menos, que vez y media el motor del Golf Diesel), se le acopla una transmisión que está perfectamente elegida para funcionar como 4 marchas, pero que desaprovecha en buena parte el efecto beneficioso del overdrive, que resulta demasiado largo para todo aquello que no sea autopista pura, o carretera recta, llana y sin tráfico. Con un grupo del orden de un 8 a un 10 por ciento más corto, se le sacaría mucho más rendimiento al coche en su conjunto, e incluso es posible que la economía general resultase beneficiada, puesto que la 5ª podría utilizarse con mucha más frecuencia que ahora.

Es el eterno problema de la trasposición al tráfico español de coches fabricados para unas condiciones de uso muy distintas; pero el hecho real es que, al menor repecho, el “overdrive” se viene abajo, y para adelantar solo sirve si se alcanza al otro vehículo sin necesidad de levantar el pie, yendo bien lanzado. De todos modos, en terrenos sin grandes desniveles, el juego entre 4ª y “overdrive” permite mantener una marcha bastante rápida, con gran desahogo para el motor.

Ahora bien, en prestaciones puras, se aprecia que la relación potencia/peso no es favorable, y además queda perjudicada por los desarrollos excesivamente largos. Los resultados obtenidos con el 131-Sofim quedan totalmente inalcanzables; pero incluso frente a un rival mucho más burgués, como es el 505 Diesel, tan solo consigue sacarle un segundo exacto en el kilómetro, ya sea en aceleración o en recuperación en 4ª. Y la recuperación en “overdrive” es tan pausada que incluso un coche que no es ya hoy en día particularmente brillante como Diesel moderno de turismo, el 132-2200, le supera ampliamente con sus cronos conseguidos en 5ª.

Por el contrario, los resultados de consumo son francamente buenos, sobre todo, teniendo en cuenta el peso, lo cual demuestra que el rendimiento del motor en sí es bueno. Tanto la cifra de ciudad como las de carretera son de lo más aceptable para un Diesel de semejante tonelaje.

(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumos

UN LUJO A LO NORDICO

Sobre la calidad del acabado del coche no hay necesidad de insistir; el prestigio de Volvo es sobradamente conocido; ni un ruido, ni un desajuste. De la estética se puede opinar, pero al menos tiene un elemento a favor: un Volvo es inconfundible. En cuanto al equipamiento, basta con echar una ojeada al cuadro de equipamiento para ver que no falta nada.

Claro que hay algunos detalles que delatan la procedencia nórdica del coche; por ejemplo, la bocina prácticamente simbólica, como corresponde a un país altamente civilizado. En cambio, la calefacción eléctrica de los asientos delanteros, que opera automáticamente entre 10 y 24 grados, es de serie, mientras que el aire acondicionado es opcional. Y dado que nos tocó probar el coche, de color oscuro, coincidiendo con la ola de calor del mes de junio, tuvimos pensamientos muy poco caritativos respecto a los conocimientos climatológicos de los responsables de exportación de Volvo.

Semejante calor sirvió para reafirmarnos en nuestra idea de que el cuero está ya superado como elemento de tapizado para los asientos, aunque sea de tan excepcional calidad como el utilizado en serie en los Volvo de ejecución GLE, y eso que, personalmente no nos molesta el olor a cuero, como le ocurre a bastante gente. Pero resulta resbaladizo en frío, y poco transpirable cuando el calor aprieta. La climatización en sí es muy potente y bien estudiada, con multiplicidad de bocas de salida muy inteligentemente dispuestas. Respecto a la potencia de la calefacción no podemos pronunciarnos, pero dado el origen del coche, podría jurarse que le cuece a uno en menos de cinco minutos.

CONCLUSION

Empalmando con lo dicho al principio, se trata de un coche muy especial, en el que se aprecia un claro divorcio entre las prestaciones y todas las demás características del coche; por ello, su clientela tiene que ser también muy especial, aparte de acaudalada. No obstante, quien valore ante todo la ausencia de problemas, el confort y la seguridad, dando una importancia relativa al desahogo para realizar los adelantamientos, puede tener aquí su coche, a condición de pedir, imprescindiblemente, la opción de aire acondicionado.

· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1157, 18 de julio de 1981)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

Información complementaria     • Portadas de revistas donde se habla de VOLVO 244     • Temas del foro que tratan de VOLVO 244     • Precios de época del modelo

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