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Volvo 245 Turbo Familiar

 

  

 

VIRTUDES

· ROBUSTEZ Y CALIDAD A TODA PRUEBA

· PRESTACIONES MUY BRILLANTES

· CARROCERIA MUY AMPLIA

 

DEFECTOS

· PRECIO MUY ELEVADO

· CONSUMO EXAGERADO

· EJE POSTERIOR QUE SE HACE NOTAR

 

 

No resulta fácil posicionar comercialmente al Volvo 245 Turbo Familiar, que ha sido objeto de nuestra más reciente prueba; la carrocería de tipo «break», familiar o furgoneta, como quiera llamársela, tiene siempre un cierto componente de tipo utilitario, y también ciertas connotaciones de conducción tranquila, que no acaban de encajar cuando lo que tenemos delante es un motor de gasolina con turbo e inyección, unos anchos neumáticos de perfil 60, y una tapicería de cuero, por no hablar de un completísimo equipo de gran lujo.

 

No obstante, todo tiene su explicación, aunque no siempre justificación. Y en el caso de este coche, la justificación es parcial, aunque suficiente. Volvo lleva algunos años realizando serios esfuerzos por sacudirse el sambenito que la propia filosofía y publicidad de la marca le había colocado, consistente en ser un coche específico para clientela de alto nivel adquisitivo y edad bastante avanzada, y más preocupada por las posibles consecuencias de un accidente que por la brillantez de las prestaciones del vehículo.

 

Esta lucha contra la imagen estereotipada dio lugar, entre otros productos, al 244 Turbo; y por otro lado, Volvo desde hace tiempo ha mantenido una posición privilegiada en el terreno de la carrocería «break», donde sus vehículos son de los más amplios que pueden encontrarse dentro de la producción europea. La suma de esta carrocería con los elementos mecánicos procedentes del 244 Turbo permitían apuntarse con facilidad el atractivo tanto de

poseer el «Break» de más brillantes prestaciones. Aspiración de Volvo que, en honor a la verdad, no estamos seguros de que responda a la realidad, puesto que, si bien no lo hemos probado, mucho nos tememos que el Mercedes 280-TE, con sus 184 CV., debe ser posiblemente más brillante; en cualquier caso, es seguro que el 245 Turbo viene a continuación, y ser segundo detrás de semejante primero tampoco es precisamente ningún desdoro.


 

SIEMPRE EL EJE RIGIDO

 

Buena parte del comentario que realizamos a mediados de junio para el 244-GLE puede trasponerse al caso presente, aunque con algunas matizaciones.

 

En primer lugar, es de señalar que, en contra de su fama, este Volvo no resulta ser excepcionalmente pesado, aunque desde luego no es una pluma. No llegar a los 1.400 km. en orden de marcha es una cifra muy razonable para el tamaño y la solidez constructiva del vehículo.

 

 

 

El comportamiento básico del coche, sobre buen asfalto y con presiones de hinchado adecuadas (nos acabamos quedando con 2,2 y 2,3 kilos, dado el muy equilibrado reparto de pesos y la inercia de la cola), es francamente bueno; el dimensionamiento de llantas y neumáticos, aun siendo notable en sí mismo, no es exagerado para el peso del coche. Digamos como referencia que es idéntico al utilizado en el Alfa GTV-6, que pesa casi 200 kilos menos.

 

A nuestro juicio, la servodirección peca de excesivamente asistida, si bien es perfecta en cuanto a rapidez, y excepcional en cuanto a diámetro de giro. Pero le quita casi del todo la sensibilidad a las manos del conductor, pues no presenta el hoy en día ya bastante habitual efecto de ir decreciendo en asistencia con el aumento del régimen de giro del motor (ninguna lo hace con la velocidad real, como sería lo más deseable). En cuanto a los frenos, son los mismos del 244-GLE (en realidad, éste los ha tomado del Turbo). Siguen siendo magníficos por todos los conceptos, pero a medida que el peso y sobre todo la prestación del coche aumenta, van estando menos holgados; esto no quiere decir que no sean suficientes, sino que la sensación de ir totalmente sobrado de frenos no es ya tan evidente.

 

Aparte de lo señalado para la servodirección, hay dos problemas con los que se encuentra el conductor de este coche: por una parte, uno exclusivo de la versión más lujosa, que es el asiento de cuero sumamente resbaladizo; y la otra, común a todas la gama grande Volvo, la presencia de un robustísimo eje rígido trasero. Aunque hay un notable peso sujetándolo contra el suelo y excelentes amortiguadores, el eje en sí pesa mucho, y el generoso calzado hinchado a alta presión, no facilita precisamente la absorción de las irregularidades del terreno.

El hecho concreto es que, en cuanto el piso deja de ser perfecto, el eje posterior se deja notar, y en una curva de asfalto ondulado, pueden llegar a producirse pequeños, pero continuos rebotes que convierten el comportamiento habitualmente neutro del coche en claramente sobrevirador. Si a la vez se está utilizando una marcha corta y aplicando potencia con cierta energía, el fenómeno llega a ser un tanto aparatoso, y si el suelo está mojado... pues es de suponer que no pasa nada, ya que el buen criterio del conductor le habrá hecho abordar la curva con una velocidad de entrada francamente moderada, para evitarse emociones.

 

Para acabar con la conducción, digamos que el equipo a disposición del piloto es de lo más completo, ya sea en cuanto a visibilidad u otros aspectos; recomendamos el análisis del cuadro de equipamiento para convencerse de ello. Junto con el cuero, el sistema de mando de luces, con interruptor en el cuadro, es lo único que no acaba de ser santo de nuestra devoción.


 

CABALLOS DE ALTA ESCUELA

 

Mirando las especificaciones, y haciendo un poco de memoria, se advierte que 155 CV, que es lo que se consigue a base de un turbo Garrett que sopla a un máximo de 0,7 atmósferas de sobrepresión, no es tampoco una potencia de catálogo demasiado exuberante. Que el coche consiga acelerar y andar como lo hace, habida cuenta de su peso y sobre todo de su aerodinámica, es demostración evidente de que estos caballos son auténticamente de pura raza.

 

Tanto más cuanto que el manejo del motor, y de la mecánica en general, no plantea el menor problema. El arranque es siempre a la primera, el ralentí estable desde el primer momento, y la transmisión se maneja con total precisión, si bien el esfuerzo en el pedal del embrague es un tanto elevado, dado que el tarado del diafragma está acorde con el importe par que debe transmitir. En cuanto a la entrada en acción del turbo, se puede apreciar, tanto por el empuje como mirando al manómetro, que en la zona de 2.500 a 2.700 r.p.m. es cuando el soplado acaba de tomar verdadera entidad, y el coche sale catapultado hacia delante en cualquiera de las cuatro marchas; en «overdrive» ya es otra cosa, dado lo largo del desarrollo.

 

 

     
 

 Prestaciones

     
  Reprís
Tiempo
   
  400 metros en 4ª, a 40 km/h
19” 0/10.
  1000 metros en 4ª, a 40 km/h
33” 8/10.
  400 metros en O. D. , a 40 km/h
22” 9/10.
  1000 metros en O. D. , a 40 km/h
39" 9/10
   
  Aceleración
   
  400 metros, con salida parada
17” 7/10.
  1000 metros, con salida parada
31” 8/10.
   
  Velocidad Máxima
   
  En O. D. , km/h a 5.020 rpm
190,68
   
  Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con dos personas a bordo y poco más de medio depósito..
 

 

 

 

Como andar, el coche lo hace mucho y bien. Limitándonos a las berlinas, ya que es más lógico compararlo con ellas que con deportivos, tan sólo el BMW 528i, el Senator 3.0-E y los Mercedes 280-E son más rápidos en velocidad punta, lo cual no es demasiado raro, tanto por su superior potencia como por aerodinámica. En aceleración, tampoco sale malparado el 245 Turbo, sino muy al contrario; tanto en 400 como 1.0000 metros, anda exactamente igual que su rival sueco, Saab Turbo (de 4 marchas) y que el lujoso 280-SE de Mercedes, si bien se inclina ante el 280-E, el Senator y especialmente el 528i, mucho más ligero. Por el contrario, en recuperación puede con todos, si bien algunos de aquellos con los que se compara son sólo de 4 marchas. Pero lo cierto es que, en directa, ninguno puede con él, ni en 400 metros ni sobre el kilómetro; ni tan siquiera el 528i. Por el contrario, recuperando en overdrive, todos los coches de 5 marchas pueden con él, y no sólo los citados, sino también algún otro teóricamente más inferior, como el Citroen CX-GTi.

 

 

 

Hemos dejado al margen de la comparación un coche frecuentemente olvidado, y también de carrocería un tanto comparable, como es el Renault 30-TX. Cierto que no tiene el precio de los que hemos citado, pero sí el tamaño, el lujo y la prestación. Anda casi igual en punta que el coche que hoy nos ocupa, y acelera y recupera mejor en todos los aspectos; ya que estábamos de comparaciones, es justo romper una lanza por la memoria de un coche injustamente olvidado, por culpa de su estética en particular.

 

Volviendo al 245 Turbo, lo que no se puede olvidar es su consumo, que en ocasiones alcanza cotas impresionantes. Puede servir de relativo alivio que, en ciertos tipos de utilización, incluso rebaja un poco las cifras del 244-GLE, pero es un mediano consuelo, dado que también eran muy elevadas. Pero ponerse en 20 litros, tanto en ciudad como rodando fuerte en autopista, es algo muy serio, si bien quizá no preocupe demasiado a usuarios capaces de desembolsar los tres millones y cuarto largos que supone poner el coche en carretera, seguro aparte.

 

 

       

Resumen de pruebas
   
       
 

Itinerario

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

 

Ciudad

 

-

19,81

 

Carretera

 

80,2

8,53

 

 

100,1

10,70

 

 

89,5

11,26

 

 

113,7

15,70

 

Resumen carretera

95,0

11,62

 

Autopista

 

151,0

20,24

       

 


 

CONCLUSION

 

No resulta nada fácil, como decíamos al principio, encasillar a este coche. Con su tapicería de cuero, y su zona trasera recubierta de la misma soberbia moqueta que el resto del interior, se nos hace un poco difícil imaginar a su poseedor trasladando utensilios de jardinería para el chalé; quizá lo veamos más como vehículo para irse de caza, o poner la caza como excusa para un largo y tranquilo fin de semana.

 

De cara al viaje, uno de los inconvenientes es la imposibilidad de ocultar el equipaje, ya que no se dispone ni siquiera de una toldilla extensible para ocultar lo que se lleva; en cambio sí que se puede disponer opcionalmente de un tercer asiento, de espaldas a la marcha, para aumentar la capacidad de 7/8 plazas.

 

Pero no le busquemos demasiadas explicaciones al 245 Turbo. Básicamente es un símbolo de «status» social y económico; uno de sus más llamativos aspectos puede ser, sin duda, invitar a unos amigos a dar una vuelta «en la furgoneta» y ver la cara que ponen cuando la aguja supera los 200.

 

 

 

 

 

 

Ficha técnica

   

 

MOTOR

Posición: delantero longitudinal, inclinado 20 grados a la derecha. Número de cilindros: 4 en línea. Diámetro/Carrera: 92,0/80,0 rnm. Cilindrada: 2.127 c.c. Potencia fiscal: 13 H.P. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre 5 apoyos.

 

Carburación

 

Inyección indirecta Bosch K-Jetronic de mando mecánico. Bomba de gasolina: eléctrica. Filtro de aire: en seco, de papel.

 

Lubricación

 

Bomba de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho en serie.

 

Refrigeración: radiador de aceite. Capacidad total: 4,45 litros. Cambio de aceite: 3,95 litros.

 

 

 

 

Refrigeración por líquido

 

Arrastre ventilador: por correa trapezoidal, con embrague viscoso. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 9,5 litros.

  

Distribución

 

Situación válvulas: en culata, paralelas y en línea. Situación árbol de levas: único, en culata. Mando árbol de levas: por correa dentada. Accionamiento válvulas: directo por las levas.

 

Encendido

 

Electrónico. Distribuidor: Bosch. Bobina: Bosch. Bujías: Bosch W6 DC.

 

Rendimiento

 

Compresión: 7,5:1. Potencia: 155 CV DIN a 5.500 r.p.m. Par motor máximo: 24,5 m.Kg. DIN a 3.750 r.p.m.

 

TRANSMISION

 

 

 

Embrague

 

Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Mando: por cable.

 

Cambio de marchas

 

Número de marchas de avance: cuatro y «overdrive». Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1.ª, 3,705:1; 2. a 2,159:1; 3.ª 1,369:1; 4. a , 1:1. O.D, 0,797:1

 

Grupo y diferencial

 

Disposición motriz: motor y cambio delante; eje rígido propulsor trasero. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,727:1 (11/41). Desarrollo final de la transmisión: 30,3 km/h a 1.000 r.p.m. en 4. a , y 38.0 km/h a 1.000 r.p.m. en O.D.

 

BASTIDOR

 

 

 

Estructura portante : carrocería monocasco autoportante.

 

Suspensiones

 

Delantera: ruedas independientes, tipo MacPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador, barra de torsión antibalance.

Trasera: eje rígido, con brazos de empuje, bieletas de reacción y barra Panhard. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalance.

 

Frenos

 

Tipo de circuito: doble delante, cada uno con una rueda trasera Asistencia: Master-Vac. Dispositivo anti-blocaje: compensador trasero. Tipo delanteros: discos ventilados. Tipo traseros: discos.

 

Dirección

 

Tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 17,2:1. Diámetro de giro: 9,80 metro. Vueltas volante, de tope a tope: 3,5. Árbol de dirección: con dos juntas y telescópico. Servo: hidráulico. Diámetro externo del volante: 40 cm.

 

Ruedas

 

Diámetro llanta: 15 pulgadas. Anchura garganta llanta: 6 pulgadas. Neumáticos: radiales, sin cámara Medida: 195/60 HR-15 Marca: Dunlop D-3.

 

Equipo eléctrico de 12 voltios

 

Generador: alternador Bosch, de 770 varios y 55 amperios. Regulador: incorporado. Batería: Tudor-Volvo, de 60 A.h. Motor de arranque: Bosch.

 

Depósito de combustible

 

Situación: bajo el maletero. Capacidad: 60 litros.

 

CARROCERIA

 

 

 

Tipo: break. Número de puertas: 4 + 1. Asientos: delante, dos butacas; detrás, abatible, con descansabrazos central

 

Dimensiones

 

Batalla: 2,65 metros. Vías: 1,43/1,36 metros (delante/detrás). Longitud: 4.79 metros. Anchura: 1,71 metros. Altura: 1,46 metros.

 

Peso

 

En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1.390 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1.392 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 50,6/49,4 por ciento (depósito lleno).

 

Equipo

 

Faros: Cibié H-4 rectangulares, de 240 x 150 mm., con lámpara de 60/55 varios. Limpiaparabrisas: Electrolux. Escobillas: Bosch. Velocidades: manual, intermitente y dos continuas. Instrumentación: Volvo. Bocina: dos. Luneta térmica, de serie.

 

 


· A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1217 - 30 de octubre de 1982)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 11
 

 

1. manolom 

Hola a todos.
Otra más.Resulta que el Volvo 240 al final de su comercialización(1990) se llegó a vender una versión diesel con algo menos de potencia 79 cv que alcanzaba 155 k/h.Era igual de aerodinámico que las versiones menos malas de los Volvo 240 y 740.

Los 155 k/h los conseguía a poco más de 4000 rpm, donde no pasaba de los 73-74 cv(los 79 cv los conseguía a 4700), en 5ª velocidad, o en 4ª a casi en la zona roja.

Sólo el Volvo 900 en todas sus versiones conseguía una aerodinámica razonable a diferencia de la mayoría de las versiones de los Volvo 200 y 700...

Saludos.

Manolom.

 

 

2. manolom 

Hola a todos.

Aunque con el Volvo 700 pasaba un poco con el Volvo 200 o con el Saab 900 I.

En según qué versiones, o destacaban por su mala aerodinámica o por lo contrario dentro de unos límites "razonables".

Existieron versiones del Volvo 740 que con sólo 116 cv llegaron a anunciarse 185 k/h(por 175k/h del Volvo 240 con el mismo motor y exactamente misma potencia).

Aún con todo en las versiones turbo sólo se llegaron a alcanzar los 200 k/h como mínimo con 150 cv(el más aerodinámico) hasta los 173 cv.

O el Volvo 240 Diesel.Con 82 cv se llegaron a anunciar entre 148 k/h hasta 153 k/h.Mientras que su sustituto el Volvo 700 se llegaron anunciar hasta 157 k/h...

Es decir en según qué versiones los Volvo 700 y 200 o eran igual de antiaerodinámicos que los Ford Granada, Alfa 6 y Mb w123, entre otros. O bien no tendrían demasiado que envidiar en este aspecto a otros coches con apariencia de mucho más aerodinámicos.

Con el Saab 900 I, 3/4 de lo mismo.Aunque la marca llegó a anunciar un Cx de hasta 0,37-0,35 en el mejor de los casos, se llegaron a medir coeficientes Cx incluso superiores a 0,40...

Los más aerodinámicos llegaron a alcanzar hasta 208-210 k/h(carenado inferior y/o menor refrigeración delantera¿?) y en el peor de los casos 195 k/h con 145 cv(justamente lo contrario o simplemente con desarrollos demasiado cortos ya que su rpm máximo no era mucho mayor de los 5750 rpm)...

Saludos.

Manolom.

 

 

3. manolom 

Hola a todos.
Y por supuesto se me olvidó comentar el caso del Audi 100(año 1982-1990).Tenía un Cx de 0,30 en el mejor de los casos.Sirvió de referencia a la competencia(Mercedes w124, Opel Omega, Ford Scorpio, etc. ). Si bien con el MB W124 llegó a tener 0,29 y el Opel Omega 0,28 con el Ford Scorpio sólo llegaron a acercarse con un Cx de 0,32.

Saludos.

Manolom.

Saludos.

Manolom.

 

 

4. manolom 

Hola a todos.
Efectivamente, otro coche mítico.

Pero la mala fama que tenía en cuanto a aerodinámica es un poco injusta.


Vayamos por partes.

Coches como el Ford Granada de la época,Alfa 6, Mercedes W123 entre otros no tenían mejor aerodinámica.Incluso hubo una versión del Volvo 240 en su versión turbo de serie,que con sólo 145 cv se llegaron a anunciar 200 k/h(me imagino que con la mínima refrigeración delantera y versión intercooler y/o con la parte inferior con carenado).De hecho hubo una versión grupo A que con "sólo" 300 cv se llegaron a anunciar 260 k/h.En ambos casos supone un CxS no superior a 0,80.

Su sustituto, el Volvo 740 turbo necesitaba 173 cv para alcanzar 200k/h.Es decir, que el Volvo 700 era en aerodinámica similar al Ford Granada y Mercedes W123, y desfasados

en este aspecto concreto

a sus coetáneos(más o menos) como el Ford Scorpio(1985), Mercedes W124(1984),Saab 9000(1984), Opel Omega(1986-1994), Citroen Cx(1974-1989), Rover sd1 (1977-1985)...

Para el resto de las versiones en cambio incluso con 155 cv se anunciaban no más de 190k/h(incluyendo por supuesto la versión Break/Familiar).

El que se encuentra claramente más "descolocado" en cuanto a aerodinámica(justo lo contrario en cuanto a seguridad pasiva que también era de los mejores de su época, tamaño y peso como su predecesor la serie 200).

De hecho, el Mercedes "equivalente" a este Volvo incluso en la versión berlina y coupé con 156 cv no pasaba tampoco de los 190 k/h.

Saludos.

Manolom.

 

 

5. Fabadas 

Venga tíos, yo estoy un poco decepcionada: Fer el del 309 empezó bien, era una buena guasa con el Oscar, yo también lo había pensado: a ver quién de Lérida lo tiene. Luego va Oscar y le mete algo de caña con lo del 309 (que no es del distinguido club de coches de Lérida) y vais los dos y os ponéis “softies”. Bah.
Luego el lßio del tuteo no tuteo…

Había más ambiente en la ferretería jubileta del 850 coupé, viejas glorias hablando de tornillos y piñone, de carreras airosas cuesta arriba por la periferia mediterránea. Echo de menos alguna amiga que hable de diseño, de sociología del automóvil; me siento algo tristona cuando el tema solo es tornillito y desarrollo. A algunas nos interesa la forma de las puertas, lo que representaba el modelo, etc. En fin, jubelerías que tenemos.

Aquí, con el volvo, ni fú ni fa, ya está todo dicho con el del otro día.
Y es que a Volvo le pasó con los coches grandes lo msimo que a Peugeot con el 505: se durmieron pensando que serían eternos y que ya estaban a nivel de mercedes con su “layout" conservador.
Pero Mercedes va y saca el 190 y el w124: y estas carracas de 240 y 505 de repente parecen coches del siglo anterior. Peugeot por suerte saca el 205, se pone las pilas… y con los años deja de ser Peugeot.

Bueno, saludos.


 

 

6. Fer_309sr 

Pues precioso trabajo, yo me pasaría la vida entre coches, pues me encantan, me parece la creación humana más maravillosa por encima de muchas otras más modernas y tecnológicas. Yo también soy docente, pero de enseñanza secundaria. Saludos automovilísticos.

 

 

7. Óscar de Lleida 

@Fer_309sr: No me ha molestado, en respuesta a su pregunta le diré que trabajo como coordinador de prácticas y profesor en una escuela de automoción. Y es por esto que conozco tantos talleres, concesionarios, recambistas y desguaces, porque gestiono las prácticas en empresa de los alumnos.

 

 

8. Fer_309sr 

No quería ni mucho menos molestarte, te tuteo si me lo permites. Pero me ha llamado la atención que siempre, en las pruebas, conoces a alguién que tuvo el coche. ¿Cuál era tu trabajo? Quizás lo hayas dicho en algún comentario, pero yo no lo he leído. Supongo que relacionado con la automociónm.

El 309 es un modelo normal y corriente, pero como primer coche me trae gratos recuerdos. Sé que su valor no pasa de sentimental salvo en los GTi. A mi me encanta leer los comentarios que ponéis, incluido los tuyos, por supuesto. Yo soy del 82, y por edad, he probado y montado en coches de los 80 para adelante. Lo más antiguo en lo que he subido ha sido el 127 que tuvo mi padre hasta el 89. Bienvenidos sean los comentarios y espero que no te haya molestado. Saludos.

 

 

9. Óscar de Lleida 

Por cierto “Fer_309sr” me ha hecho pensar y al que sí que conocía y era amigo de mi padre (DEP los dos) era al propietario de la concesión Volvo para Lleida (Camiones y coches) de la época, sus hijos son los propietarios de la cadena de talleres RODI.
Piense que por mi trabajo, conozco todos los talleres y concesionarios de Lleida y zonas limítrofes de Huesca, Tarragona y Zaragoza. Y en muchos de ellos se guardan clásicos, no solo de los populares, sino verdaderas joyas (Ferrari 275 GTB, Lotus Elan, Iso Ribolta, Austin-Healey, Etc.)

 

 

10. Óscar de Lleida 

Pues no.
Pero aprovecho para reiterar, mi admiración por el probador Arturo de Andrés.
Tampoco no conozco a nadie que en su día tuviera un 309, ni nunca subí en uno, por lo que si se da el caso, me permitirá, haga referencia a usted. Y supongo que usted será tan amable de aclararnos los interrogantes que puedan surgir sobre el asunto.

 

 

 

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