Volvo 245 Turbo Familiar

No resulta fácil posicionar comercialmente al Volvo 245 Turbo Familiar, que ha sido objeto de nuestra más reciente prueba; la carrocería de tipo «break», familiar o furgoneta, como quiera llamársela, tiene siempre un cierto componente de tipo utilitario, y también ciertas connotaciones de conducción tranquila, que no acaban de encajar cuando lo que tenemos delante es un motor de gasolina con turbo e inyección, unos anchos neumáticos de perfil 60, y una tapicería de cuero, por no hablar de un completísimo equipo de gran lujo.

No obstante, todo tiene su explicación, aunque no siempre justificación. Y en el caso de este coche, la justificación es parcial, aunque suficiente. Volvo lleva algunos años realizando serios esfuerzos por sacudirse el sambenito que la propia filosofía y publicidad de la marca le había colocado, consistente en ser un coche específico para clientela de alto nivel adquisitivo y edad bastante avanzada, y más preocupada por las posibles consecuencias de un accidente que por la brillantez de las prestaciones del vehículo.

Esta lucha contra la imagen estereotipada dio lugar, entre otros productos, al 244 Turbo; y por otro lado, Volvo desde hace tiempo ha mantenido una posición privilegiada en el terreno de la carrocería «break», donde sus vehículos son de los más amplios que pueden encontrarse dentro de la producción europea. La suma de esta carrocería con los elementos mecánicos procedentes del 244 Turbo permitían apuntarse con facilidad el atractivo tanto de

poseer el «Break» de más brillantes prestaciones. Aspiración de Volvo que, en honor a la verdad, no estamos seguros de que responda a la realidad, puesto que, si bien no lo hemos probado, mucho nos tememos que el Mercedes 280-TE, con sus 184 CV., debe ser posiblemente más brillante; en cualquier caso, es seguro que el 245 Turbo viene a continuación, y ser segundo detrás de semejante primero tampoco es precisamente ningún desdoro.

SIEMPRE EL EJE RIGIDO

Buena parte del comentario que realizamos a mediados de junio para el 244-GLE puede trasponerse al caso presente, aunque con algunas matizaciones.

En primer lugar, es de señalar que, en contra de su fama, este Volvo no resulta ser excepcionalmente pesado, aunque desde luego no es una pluma. No llegar a los 1.400 km. en orden de marcha es una cifra muy razonable para el tamaño y la solidez constructiva del vehículo.

El comportamiento básico del coche, sobre buen asfalto y con presiones de hinchado adecuadas (nos acabamos quedando con 2,2 y 2,3 kilos, dado el muy equilibrado reparto de pesos y la inercia de la cola), es francamente bueno; el dimensionamiento de llantas y neumáticos, aun siendo notable en sí mismo, no es exagerado para el peso del coche. Digamos como referencia que es idéntico al utilizado en el Alfa GTV-6, que pesa casi 200 kilos menos.

A nuestro juicio, la servodirección peca de excesivamente asistida, si bien es perfecta en cuanto a rapidez, y excepcional en cuanto a diámetro de giro. Pero le quita casi del todo la sensibilidad a las manos del conductor, pues no presenta el hoy en día ya bastante habitual efecto de ir decreciendo en asistencia con el aumento del régimen de giro del motor (ninguna lo hace con la velocidad real, como sería lo más deseable). En cuanto a los frenos, son los mismos del 244-GLE (en realidad, éste los ha tomado del Turbo). Siguen siendo magníficos por todos los conceptos, pero a medida que el peso y sobre todo la prestación del coche aumenta, van estando menos holgados; esto no quiere decir que no sean suficientes, sino que la sensación de ir totalmente sobrado de frenos no es ya tan evidente.

Aparte de lo señalado para la servodirección, hay dos problemas con los que se encuentra el conductor de este coche: por una parte, uno exclusivo de la versión más lujosa, que es el asiento de cuero sumamente resbaladizo; y la otra, común a todas la gama grande Volvo, la presencia de un robustísimo eje rígido trasero. Aunque hay un notable peso sujetándolo contra el suelo y excelentes amortiguadores, el eje en sí pesa mucho, y el generoso calzado hinchado a alta presión, no facilita precisamente la absorción de las irregularidades del terreno.

El hecho concreto es que, en cuanto el piso deja de ser perfecto, el eje posterior se deja notar, y en una curva de asfalto ondulado, pueden llegar a producirse pequeños, pero continuos rebotes que convierten el comportamiento habitualmente neutro del coche en claramente sobrevirador. Si a la vez se está utilizando una marcha corta y aplicando potencia con cierta energía, el fenómeno llega a ser un tanto aparatoso, y si el suelo está mojado... pues es de suponer que no pasa nada, ya que el buen criterio del conductor le habrá hecho abordar la curva con una velocidad de entrada francamente moderada, para evitarse emociones.

Para acabar con la conducción, digamos que el equipo a disposición del piloto es de lo más completo, ya sea en cuanto a visibilidad u otros aspectos; recomendamos el análisis del cuadro de equipamiento para convencerse de ello. Junto con el cuero, el sistema de mando de luces, con interruptor en el cuadro, es lo único que no acaba de ser santo de nuestra devoción.

CABALLOS DE ALTA ESCUELA

Mirando las especificaciones, y haciendo un poco de memoria, se advierte que 155 CV, que es lo que se consigue a base de un turbo Garrett que sopla a un máximo de 0,7 atmósferas de sobrepresión, no es tampoco una potencia de catálogo demasiado exuberante. Que el coche consiga acelerar y andar como lo hace, habida cuenta de su peso y sobre todo de su aerodinámica, es demostración evidente de que estos caballos son auténticamente de pura raza.

Tanto más cuanto que el manejo del motor, y de la mecánica en general, no plantea el menor problema. El arranque es siempre a la primera, el ralentí estable desde el primer momento, y la transmisión se maneja con total precisión, si bien el esfuerzo en el pedal del embrague es un tanto elevado, dado que el tarado del diafragma está acorde con el importe par que debe transmitir. En cuanto a la entrada en acción del turbo, se puede apreciar, tanto por el empuje como mirando al manómetro, que en la zona de 2.500 a 2.700 r.p.m. es cuando el soplado acaba de tomar verdadera entidad, y el coche sale catapultado hacia delante en cualquiera de las cuatro marchas; en «overdrive» ya es otra cosa, dado lo largo del desarrollo.

Como andar, el coche lo hace mucho y bien. Limitándonos a las berlinas, ya que es más lógico compararlo con ellas que con deportivos, tan sólo el BMW 528i, el Senator 3.0-E y los Mercedes 280-E son más rápidos en velocidad punta, lo cual no es demasiado raro, tanto por su superior potencia como por aerodinámica. En aceleración, tampoco sale malparado el 245 Turbo, sino muy al contrario; tanto en 400 como 1.0000 metros, anda exactamente igual que su rival sueco, Saab Turbo (de 4 marchas) y que el lujoso 280-SE de Mercedes, si bien se inclina ante el 280-E, el Senator y especialmente el 528i, mucho más ligero. Por el contrario, en recuperación puede con todos, si bien algunos de aquellos con los que se compara son sólo de 4 marchas. Pero lo cierto es que, en directa, ninguno puede con él, ni en 400 metros ni sobre el kilómetro; ni tan siquiera el 528i. Por el contrario, recuperando en overdrive, todos los coches de 5 marchas pueden con él, y no sólo los citados, sino también algún otro teóricamente más inferior, como el Citroen CX-GTi.

Hemos dejado al margen de la comparación un coche frecuentemente olvidado, y también de carrocería un tanto comparable, como es el Renault 30-TX. Cierto que no tiene el precio de los que hemos citado, pero sí el tamaño, el lujo y la prestación. Anda casi igual en punta que el coche que hoy nos ocupa, y acelera y recupera mejor en todos los aspectos; ya que estábamos de comparaciones, es justo romper una lanza por la memoria de un coche injustamente olvidado, por culpa de su estética en particular.

Volviendo al 245 Turbo, lo que no se puede olvidar es su consumo, que en ocasiones alcanza cotas impresionantes. Puede servir de relativo alivio que, en ciertos tipos de utilización, incluso rebaja un poco las cifras del 244-GLE, pero es un mediano consuelo, dado que también eran muy elevadas. Pero ponerse en 20 litros, tanto en ciudad como rodando fuerte en autopista, es algo muy serio, si bien quizá no preocupe demasiado a usuarios capaces de desembolsar los tres millones y cuarto largos que supone poner el coche en carretera, seguro aparte.

CONCLUSION

No resulta nada fácil, como decíamos al principio, encasillar a este coche. Con su tapicería de cuero, y su zona trasera recubierta de la misma soberbia moqueta que el resto del interior, se nos hace un poco difícil imaginar a su poseedor trasladando utensilios de jardinería para el chalé; quizá lo veamos más como vehículo para irse de caza, o poner la caza como excusa para un largo y tranquilo fin de semana.

De cara al viaje, uno de los inconvenientes es la imposibilidad de ocultar el equipaje, ya que no se dispone ni siquiera de una toldilla extensible para ocultar lo que se lleva; en cambio sí que se puede disponer opcionalmente de un tercer asiento, de espaldas a la marcha, para aumentar la capacidad de 7/8 plazas.

Pero no le busquemos demasiadas explicaciones al 245 Turbo. Básicamente es un símbolo de «status» social y económico; uno de sus más llamativos aspectos puede ser, sin duda, invitar a unos amigos a dar una vuelta «en la furgoneta» y ver la cara que ponen cuando la aguja supera los 200.

· A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1217 - 30 de octubre de 1982)

Información complementaria     • Portadas de revistas donde se habla de VOLVO 245     • Temas del foro que tratan de VOLVO 245     • Precios de época del modelo

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Censo de pruebas del VOLVO 245 en la prensa del motor española (2)        VOLVO 245 POLAR  AUTOPISTA Nº 1642 (3-01-91)        VOLVO 245 TURBO FAMILIAR  AUTOPISTA Nº 1217 (30-10-82)