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Volvo 244 GLE

 

  

 

VIRTUDES

· FRENOS EXCEPCIONALES

· NOBLEZA DE COMPORTAMIENTO

· CONFORT DE ELITE

· SEGURIDAD ACTIVA-PASIVA INMEJORABLE

 

DEFECTOS

· CONSUMO ELEVADO

· TRANSMISION DEMASIADO LARGA

· EMBRAGUE POCO DIMENSIONADO Y PROGRESIVO

· VULNERABLE INSTALACION ELECTRICA

 

 

 

La seguridad a toda prueba que se pone de manifiesto en cualquiera de los automóviles Volvo es una tónica sempiterna de la marca. El 244-GLE que hemos probado goza de todas las cualidades necesarias para encajar en esta calificación básica. Pero tiene muchas otras cosas. El carácter del 244-GLE puede resumirse con pocas palabras: es un vehículo grande, clásico, profundamente cómodo, sobrio, bien equipado, capaz y andador, término este en el que el consumo alto ensombrece un poco sus notas de brillantez. El poderoso motor tetracilíndrico a inyección, de 2,3 litros, arroja la nada despreciable cifra de 136 CV. Esto significa buenas prestaciones, consumo elevado pese al preciso mecanismo de inyección incorporado y una relación peso/potencia próxima a 9,75 kilogramos por CV (vacío).

 

Aunque el peso del vehículo (1.325 kg. nominales en vacío) sugiera cierta pereza de comportamiento, la brillantez de respuesta del motor suple toda deficiencia. Otra cosa es la marcha rápida por carreteras de segundo orden, que resulta virtualmente imposible por entrar en contradicción con la propia personalidad del coche; unos frenos sensacionales otorgan la necesaria sensación de seguridad incluso en las peores condiciones, pero sigue estando claro que el terreno favorable para el Volvo 244-GLE es la autopista. El 244-GLE, estilística y conceptualmente, es todo un Volvo.

 

 

 

Siempre que se entra en contacto de lleno con un vehículo de las características de este Volvo 244-GLE, último de la generación 240 con motor tetracilíndrico de inyección, es necesario establecer un factor de contraste. Una leve observación de las calidades incorporadas a su presentación, su carrocería confortable, su mecánica sólida sin reservas, la presencia de infinidad de detalles, nos produce deseos de seguir profundizando, hasta que conseguimos hacer un número de kilómetros considerable y nos hacemos, definitivamente, con una idea más real. Tras el más severo de los exámenes, el 244-GLE sigue siendo un tradicional Volvo, un coche casi indestructible, muy fiel y seguro; dotado para alcanzar grandes prestaciones (y hay que resignarse a un consumo elevado) y que no hace perder nunca a sus ocupantes toda la sensación de confort de un automóvil de lujo.

 

Pero volvemos al factor de contraste. Puesto que tan difícil resulta encontrar pegas de peso al coche, es necesario pensar en el precio. Y éste es elevado. No en vano se trata de una de las berlinas comerciales más caras del momento, estando incluida en la lista de “los especiales”; estamos hablando de una cifra de 2.700.000 pesetas, precio medio-alto para los Volvo importados en nuestro país y uno de los más elevados para una berlina a adquirir hoy en España. Señalemos que la unidad probada, a la que cabe adjudicar este precio de venta al público, estaba mínimamente equipada (las opciones son espectaculares), incorporando, eso sí, tapicerías de cuero, pintura metalizada y llantas de aleación. Le faltaba un equipo de aire acondicionado, bastante adecuado para las características climáticas de esta área comercial, así como un equipo básico de radio, considerado como opción a fin de no recargar aún más el precio de adquisición. Precio que no consideramos, ni mucho menos, disparatado, ya que se trata de un vehículo que lo merece por completo.


 

SIEMPRE LA SEGURIDAD

 

Volvo es un nombre que siempre se asocia a solidez, seguridad, duración. Tres conceptos que se reúnen en uno solo, para demostrar que el fabricante sueco no está dispuesto, en ninguno de sus modelos, a ofrecer un nivel de calidad inferior al tradicional, pese a que los precios del producto tengan que discurrir por una vía semejante.

 

Y estos conceptos, a fuer de repetidos, conforman un todo clásico e inamovible, que personaliza al 244-GLE desde la propia carrocería, que no es otra que la tradicional de la serie 240.

 

 

 

Se trata de una berlina muy clásica, voluminosa y sólida, donde las superficies acristaladas —que a la hora de la verdad son perfectamente suficientes— importan mucho menos que la acuñación de un modelo de todos conocido: un gran bloque de dudosa aerodinámica, de estética con definición grandilocuente y líneas pesadas. Su sola apariencia ya sugiere seguridad. Y es que una auténtica fortaleza se esconde tras esa mole, que a la hora de la verdad no pesa más de 1.325 kilogramos, en orden de marcha, cuando ofrece la impresión de llegar casi a las dos toneladas...

 

Más tarde hablaremos de esa estupenda mecánica del 244-GLE que, además de proporcionar sorprendentes prestaciones velocísticas (sin mayor respeto por el consumo), respalda al sempiterno concepto seguridad Volvo. Pero centrémonos en lo que de seguro ofrece esta carrocería.

 

Nada más conectar la llave en su alojamiento, un avisador acústico nos recuerda que tenemos la puerta abierta.., A continuación, otro mecanismo —que esta vez se repite en la parte trasera— nos recuerda que hay que ponerse el cinturón de seguridad. El tablero incorpora casi menos señales de tipo mecánico que las destinadas a mensajes para la seguridad.

 

Los asientos son de un cierto aire “antiguo”, tapizados en un noble cuero, así como las bandas horizontales de las puertas. Este material produce un olor característico, pese a lo cuidado de su preparación y terminación, a la vez que proporciona un tacto difícil de igualar.

 

Los asientos delanteros tienen doble reglaje de altura, con lo que se obtienen distintas inclinaciones de la base, cambio sencillo de altura, así como las clásicas maniobras de inclinación progresiva de respaldo y deslizamiento horizontal; el del conductor posee también un sistema para el endurecimiento del respaldo, a la altura de la zona lumbar. En ciertos mercados se suministra también la opción de los asientos térmicos. Dos reposacabezas Volvo coronan los asientos delanteros, de los que el cuerpo tiende a salirse en las curvas, dado el carácter resbaladizo de su superficie.

 

 

 

Al sentarse al volante, encontramos la primera impresión favorable: una visibilidad impresionante, a excepción de la pérdida de visión sobre el prolongado morro. Pese a que inicialmente temíamos por la visibilidad, ésta no está nada mal y además se cuenta con dobles retrovisores exteriores (de reglaje eléctrico por control remoto...) y otro interior, todos ellos de una eficacia más que extraordinaria.

 

El interior no es muy ancho, pero si reúne las cualidades necesarias para que la habitabilidad esté en relación directa con la impresionante categoría del coche; las puertas tienen la dimensión justa para acceder al interior sin dificultades, a la vez que los asientos —muy bien los traseros— reciben el cuerpo de los ocupantes con singular “amabilidad”. La versión probada carecía de elevalunas eléctricos, pero contaba con muchos otros accesorios de confort, suficientes para hacer muy grata la estancia dentro del coche. Tampoco había aire acondicionado, sumamente adecuado para la tapicería de cuero (muy “sudorosa”) y para el clima de nuestras tierras; pero a cambio se contaba con una aireación de excelente funcionamiento, cuatro velocidades de ventilación y techo deslizante, componentes todos que garantizaban una temperatura interior bastante soportable.

 

A la solidez de la carrocería, cuyos pilares denotan la presencia de un diseño sobredimensionado para durar y resistir, se une un comportamiento mecánico brillante. Pero además cuentan los interiores, todos y cada uno de cuyos resortes mínimos están calculados para ofrecer siempre el máximo nivel de seguridad. Las formas de todos los componentes son suaves y están confeccionadas en materiales blandos y escasamente agresivos por naturaleza; las piezas sueltas están reunidas en bloques y consolas de atractivo diseño y en ausencia de aristas: los anclajes inferiores de los cinturones, por ejemplo, se encuentran reunidos en un solo bloque, donde también se ubica el cenicero posterior y las señales de aviso e iluminación nocturna para este compartimiento.

 

Los cinturones ofrecen un comportamiento irreprochable, aunque algo duros en su deslizamiento los delanteros. Con la presencia de cinturones en las cinco plazas posibles, con la observación de la solidez constructiva de la carrocería y con constantes y obligadas referencias al seguro y noble comportamiento del coche en carretera, tropezamos una vez más con el concepto Volvo en materia de seguridad. El pionero europeo en la materia ha conseguido en todos sus productos un nivel exquisito, gracias en parte a la conservación de unos cánones estilísticos algo chapados a la antigua, pero indudablemente bien aceptados por los clientes.


 

SORPRENDENTE MECANICA

 

El carácter solemne y casi severo del 244 parece abocado a incorporar una mecánica sólida, pero no destacada en cuanto a prestaciones, suposición que ya se encarga de desmentir, en principio, la versión Turbo. Pero también el último de los GLE con motor de inyección tiene algo que decir en este sentido.

 

Catálogo en mano, nos dejamos impresionar por esos casi 140 CV que el motor de 2,3 litros arroja, potencia que sobre el asfalto se nota con firmeza. La nota desagradable del tetracilíndrico es su consumo, que en raras ocasiones bajó de los 10 litros cada 100 kilómetros y que sólo se muestra sobrio si nos dejamos adelantar por todos los turismos de producción nacional.

 

 

 

El par motor es muy elevado, y aunque la elasticidad del motor no es su cualidad más destacada, sí se aprecia un impresionante giro de la carrocería cuando se toca el gas en vacío, a coche parado. Ese es uno de los síntomas inmediatos de capacidad cuando se conduce un vehículo con motor longitudinal y que en el caso del Volvo nos ha parecido incluso chocante, por cuanto las suspensiones eran incapaces de absorber tal irregularidad. De ésta y de otras consideraciones de mayor peso nos asalta la pregunta: ¿No habría merecido la pena recurrir a un motor de seis cilindros para una berlina que se encuentra situada en un escalón tan alto?

 

Hemos encontrado un inconveniente serio a lo largo de la utilización del 244-GLE y éste es la complejidad (y vulnerabilidad) de su instalación eléctrica. Los fusibles han saltado en alguna ocasión, dejando fuera de servicio los mandos de control remoto de los retrovisores, el encendedor eléctrico, los lavafaros... Tanto nos ha preocupado el asunto, que hemos llegado a temer por la integridad del motor, ya que la fuente de alimentación de las bombas de combustible pasan por tan delicado cuadro eléctrico. No ocurrió nada más grave, pese a todo, pero nos quedamos con la inquietud de asistir a una avería de mayores repercusiones.

 

Con la dirección entramos en contacto nada más sentarnos en el 244-GLE. Se trata de un sistema de resolución muy pulcra, con un volante más bien grande, de tamaño adecuado, una cremallera suave y precisa como pocas y una asistencia justa. En principio nos pareció algo incómoda por la altura, vías escasas y gran peso del coche, pero con el hábito fuimos descubriendo la esencia de un mecanismo que, como éste, supone uno de los grandes atractivos en la conducción relajada del vehículo. La dirección está muy bien desmultiplicada, con 3,5 vueltas de volante entre topes, y tiene un radio de giro que compensa por completo todas las dificultades de dimensiones planteadas en el manejo urbano. Preferimos no pensar qué pasaría si fallase la asistencia —sin ella es por completo imposible conducir el Volvo— y tenemos que descubrirnos ante la resolución de todo el mecanismo, cuyo manejo es excepcionalmente fácil y seguro, con la desmultiplicación correcta para ahorrar en brusquedades.

 

Para los frenos se ha elegido un sistema que ha de quedar reflejado como uno de los más adecuados hoy día. Se trata de un doble circuito poco corriente, con cada una de las líneas actuando directamente sobre el tren delantero y una de las ruedas traseras; cada circuito opera sobre tres ruedas, de modo que incluso con un fallo de frenos (reflejado inmediatamente en el tablero) podría conducirse sin problemas de comportamiento. La asistencia se muestra exagerada a baja velocidad, pero es la idónea para rodar al ritmo que el resto de la mecánica tolera como norma. Los cuatro discos del sistema de frenos soporta la temperatura de forma admirable, mientras que el doble pistón unilateral de las mordazas delantera ejerce la presión justa sin comprometer el límite de funcionamiento de las pastillas.

 

Uno de los detalles que más impresionan en estos excelente frenos es su equilibrio y regularidad de respuesta (y esto es seguridad sin paliativos): no se bloquea ninguna de las ruedas en frenadas fuertes, incluso con trayectoria en curva, por lo que resulta virtualmente imposible perder el control del coche en marcha normal y muy difícil si vamos al límite.

 

Las suspensiones son otro ejemplo de clasicismo. Pero de clasicismo llevado por el mejor camino, haciendo buena la norma conservadora de que el recurso tradicional es siempre mejor que el revolucionario si éste no aporta nada realmente nuevo. Mirando la carrocería desde fuera, uno no imagina debajo de ella un tren trasero en el estilo de BMW o Mercedes, con soluciones marcadamente deportivas y de cierto más caras. El tren trasero se confía a un puente de transmisión rígido, perfectamente guiado por dos brazos estampados de remolque y una barra Panhard de sección circular; los retoques del sistema incluyen unos muelles y amortiguadores no coaxiales, los primeros verticales y los últimos inclinados hacia adelante, así como una barra estabilizadora flotante, que funciona por torsión y flexión a un tiempo, cuyo esquema de funcionamiento es el de ofrecer un equilibrio notable en las oscilaciones, antes que una auténtica y profunda interacción en los extremos del eje.

 

El tren anterior cuenta con columnas McPherson clásicas y barra estabilizadora, aunque los sólidos triángulos inferiores de guía, así como sus sofisticados anclajes al chasis, confieren la suficiente personalidad al sistema como para hablar de “toda una suspensión clásica”.

 

 

 

Y dejamos para el final la transmisión, cuyas cuatro velocidades y grupo de reducción resultan muy largas, abiertas y difíciles de utilizar fuera de las autopistas europeas. El overdrive eléctrico no hace sino prolongar las posibilidades del coche en marcha económico-rápida sobre terreno favorable, pero no otorga al cambio un margen superior de prestaciones normales y menos en nuestro país. El embrague resulta muy poco progresivo por naturaleza, con su recorrido efectivo demasiado arriba y el cambio, aunque es bastante preciso, resulta levemente duro y lento de accionar.

 

El overdrive, de accionamiento muy cómodo, está también sujeto a la “debilidad” del sistema eléctrico, habiéndose quedado descolgado en una ocasión (en ésta no hubo de reponerse el fusible, común a la luneta térmica). El trinquete para la marcha atrás resulta también muy útil.

 

Las lecturas efectuadas para cada velocidad, considerando que hay errores en el tablero, nos indicaron 25, 35 y 42 km/h. para 3. a , 4. a y overdrive, a 1.000 r. p. m. A 2.000 r. p. m., obtuvimos 30, 50, 65 y 82 km/h. en 2. a , 3. a , 4. a y overdrive. A 3.000 r. p. m., las lecturas fueron de 30, 45, 75, 100 y 125 km/h. en toda la escala, mientras que a 4.000 r. p. m., llegamos a las cifras de 40, 62, 95, 130 y 160 km/h. en cada marcha.


 

EXCELENTES PRESTACIONES

 

Presididas por un embrague que se mostraba vulnerable, escaso de precisión y tal vez poco dimensionado para la potencia del motor, nuestras pruebas de prestaciones dieron unos resultados superiores incluso a los apetecidos para el conjunto mecánico que se pretendía valorar. Así, por ejemplo, llegamos a una velocidad máxima de 183,95 km/h., después de cronometrar un kilómetro lanzado en 19” 57/100 en cuarta corta. Y no era la velocidad máxima el extremo ideal a averiguar, por cuanto teníamos interés en saber a qué límites podríamos llegar con esta gran berlina de aspecto pesado y de relación peso/potencia equivalente a 9,74 kg. por CV.

 

De 0 a 60 km/h. tardamos 5” 2/100. El embrague comenzaba a resentirse del esfuerzo efectuado y era más prudente suavizar nuestras acometidas. Pese a todo, obteníamos un crono de 10” 32/100 para acelerar de 0 a 100 km/h. y un tiempo de 32” 17/100 para cubrir un kilómetro con salida parada, lo cual no estaba nada mal, teniendo en cuenta que las arrancadas tenían que ser todo lo suaves que nos iba aconsejando el embrague.

 

 

 

La elasticidad no es la mejor virtud de este potente motor de inyección y 2,3 litros. Para recuperarse desde los 40 km/h. en cuarta corta, el Volvo 244-GLE invertía 35” 10/100, cifra muy acorde con su categoría, pero tal vez no demasiado con las posibilidades teóricas del motor.

 

Y llegamos al apartado de los consumos, que se cifraron en un valor medio durante la prueba de 12,13 litros cada 100 kilómetros. Veamos cómo.

 

En las pruebas de velocidad constante obtuvimos cifras de 7,96 y 11,26 litros cada 100 km. a 90 y 120 km/h., respectivamente. No eran valores parcos precisamente, pero tampoco daban sorpresa alguna por su exageración hacia arriba; pero llegó el momento de medir consumos a velocidades variables. Estableciendo un crucero de 100-120 km/h., el 244-GLE consumió 11,49 litros, que serían 17,32 a la velocidad máxima, con intervalos de utilización al máximo, con cambios apurados y efectuando mediciones de prestación velocística.

 

En ciudad, y al promedio (tráfico normal) de 31,08 km/h., registramos un consumo de 14,71 litros cada 100 km. En carretera de montaña, estableciendo un promedio de 72,19 km/h., consumimos 11,62 litros/100 km., que fueron 10,54 litros de media sobre un largo recorrido, (a 99,6 km/h.) en conducción económica. Para nosotros tiene más valor que ningún otro este último valor, por cuanto nos muestra cuáles son los límites de consumo práctico del coche cuando uno se esfuerza en conducirlo de forma ahorrativa, contando además con recorridos muy favorables para la marcha relajada.

 

Unamos a todo esto un comportamiento intachable: una estabilidad a toda prueba, pese al clasicismo y austeridad de las soluciones adoptadas, pese a rodar a un ritmo realmente fuerte. Unos frenos de tacto, potencia y prestación inmejarable: los frenos más equilibrados que puedan encontrarse hoy en un coche no deportivo por esencia, teniendo en cuenta que no cuenta con discos ventilados, como una parte de las grandes berlinas del momento.

 

Por todo ello, la conclusión que puede extraerse del Volvo 244-GLE tiene que ser forzosamente favorable. Pese a esos consumos exagerados y esa transmisión que obliga a conducir siempre con una relación más corta de lo normal calzada en el selector.

 

 

 

 

 

Ficha técnica

 

Motor

 

Tipo: B-23/E de Inyección, refrigerado por agua. Posición: Delantero longitudinal. Número de cilindros: cinco. Material culata: Aluminio. Material bloque: fundición. Ventilador: termostático. Diámetro/Carrera: 96/80 mm. Cilindrada: 2.316 c. c. Relación de compresión: 10 a 1. Arbol de levas: en cabeza. Apoyos cigüeñal: cinco. Válvulas: dos por cilindro, en línea. Mando árbol: correa dentada. Alimentación: inyección indirecta Bosch. Lubricación: p or bomba de engranajes. Potencia máxima: 136 CV. a 5.500 r. p. m. Par máximo: 19,4 kgm. a 4.500 r. p. m. Régimen máximo: 6.500 r. p. m. Encendido: electrónico Bosch.

 

Transmisión

  

Tracción: trasera. Embrague: monodisco en seco, de mando mecánico. Caja de cambios: M-46 de cuatro velocidades + overdrlve. Relaciones de desmultiplicación: 1.ª, 4,03; 2.ª, 2,16; 3.ª, 1,37; 4.ª, 1,00; O.D., 0,80; M.A., 3,68. Grupo cónico: 3,73. Desarrollo final: 38,6 km/h. en 5.ª a 1.000 r. p. m.

 

Frenos

  

Mando: hidráulico servoasistido. Sistema: Doble circuito. Delanteros: Discos de mordaza flotante, con dos pistones unilaterales. Traseros: discos de mordaza flotante. Corrector: trasero, en función de la carga. Capacidad circuito hidráulico: 0,4 litros.

 

Suspensión

  

Tipo: Independiente delantera y de puente rigido atrás. Delantera: McPherson de muelles/amortiguadores concéntricos. Triángulo estampado inferior y barra estabilizadora. Trasera: puente rígido, con brazos de remolque, barra Panhard y amortiguadores/muelles excéntricos. Barra mixta flotante de corrección.

 

Dirección

 

Tipo: cremallera asistida. Vueltas de volante entre topes: 3,5. Desmultiplicación: 17,2 a 1. Columna: articulada con flector. Diámetro mínimo de giro entre bordillos: 9,80 metros.

  

Instalación eléctrica

 

Tensión: 12 V. Batería: 60 Ah. Alternador: 55 A. Potencia motor de arranque: 1,1 kw. Instalación cuadro de fusibles: Panel delantero izquierdo, junto a las piernas del conductor.

 

Ruedas

  

Tipo llanta: aleación ligera, ventilada. Medida llanta: 5,5 x 14. Neumáticos: 185/70 HR-14.

 

Carrocería

  

Peso en vacío: 1.325 kg. Peso máximo permisible: 1.780 kg. Sobre el tren delantero: 830 kg. Sobre el tren trasero: 970 kg. Distancia entre ejes: 2.650 mm. Vía delantera: 1.430 mm. Vía trasera: 1.360 mm. Longitud total: 4.790 mm. Anchura total: 1.710 mm. Altura total (vacío): 1.430 mm.

   

 


· J. S. (VELOCIDAD nº 1090 - 31 de julio de 1982)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

Otras pruebas relacionadas

 
 
 
   
 
 

Comentarios de los lectores: 6
 

 

1. S63 

A pesar de sus formas cuadradas, es un coche con cierto encanto difícil de definir; está claro que no es estilizado, nada que ver con los Audi 100 de 1982, por ejemplo, ni con otros sedanes de los años 80, pero es un modelo hecho para durar.

No he subido nunca a uno de esos, pero voy por mi tercer Volvo, el primer S40 lo vendí con 17 años por simple aburrimiento, ha sido el mejor coche que he tenido, con diferencia; el segundo, otro S40, pero de segunda generación, está próximo a cumplir los 15 años y sigue cumpliendo a la perfección; el tercero es un V40 que, sin que me parezca en absoluto un mal coche, considero que ha cedido demasiado a la estética, pues pierde habitabilidad y maletero a cambio de una línea afiliada que, al menos en mi caso, no era necesaria, pero ya no vendían sedanes compactos.

Un 240 puede ser uno de esos coches que me gustaría comprar cuando me jubile, un clásico de uso diario que, si se encuentra alguno en buen estado, puede ser perfecto para usos esporádicos de jubilado.

 

 

2. Fabadas 

Tuve la ocasión de conducir un 240 Polar con menos caballos, modelo familiar de 1990. Era muy cómodo, con un comportamiento peculiar: se iba muy alto, como balanceándose, pero el coche avanzaba sobre raíles, con una dirección divertida y un diámetro de giro mínimo, no he visto coche igual. Era como girar sobre los propios pies con el carrito del supermercado. Tragamillas incansable.

Yo tuve un 960 con la misma dirección divertida y el reducido giro. En acabado, los 940-960 eran muy superiores, el 240 resultaba antaño muy rústico. Pero se iba más alto y señorial en los 240. Era un coche con aire de Bentley, sobre todo el antecesor, el 164. Un pepino. Hoy en día me gusta mucho más el 240-244 y aún más el anterior, el 142 de dos puertas con el B18 o 20 no se(pesaos, abstenerse de polemizar), el motor rojo de 80 caballos que parecen 120.

Los 142-144-164 son históricos interesantes, no son caros, ofrecen mucho, son divertidos de conducir. Saludos.

 

 

3. Óscar de Lleida 

Con este modelo, pero el Turbo, Volvo consiguió el campeonato europeo de turismos en el apartado de pilotos en 1985.

 

 

4. polonius 

La caja de zapatos. Un clásico.

 

 

5. ramiro 

después de ler la prueba del volvo 244 GLE me gusta este coche de 2300 centímetros cúbicos de 4 velocidades con overdrlve cambio tico de volvo en esa época que consume bueno es un coche seguro y duradero es para echarle gasolina y tirar millas sin mas tiene 136 caballos y seruridad para durar como buen volvo made in suecia

 

 

6. Ricardo 

Los Volvos son hechos con la intención de que sean eternos.....

 

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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