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Volvo 244 GLE

 

 

CUALIDADES

· ROBUSTEZ, CALIDAD Y AJUSTE EN TODO

· FRENOS EXCEPCIONALES

· MECANICA AGRADABLE DE UTILIZAR

· PRESTACION DE PRIMERA FILA ENTRE LAS BERLINAS DE 4 CILINDROS

 

DEFECTOS

· PRECIO MUY ELEVADO

· AIRE ACONDICIONADO OPCIONAL

· CONSUMOS EXCESIVOS PARA SU PESO Y CILINDRADA

· TAPICERIA DE CUERO: CARA Y POCO EFICAZ PARA EL CONFORT

 

 

No vamos a exagerar la nota hasta el punto de pretender que no sabemos qué decir respecto al Volvo 244-GLE; tras casi 3000 km de utilización, no hay coche que no permita hablar de él lo suficiente como para llenar unas páginas. No obstante, lo que nos ocurre con este Volvo es que sentimos más necesidad de explicar sensaciones y analizar cuestiones comerciales y de utilización, que de entrar en el detalle pormenorizado del comportamiento del coche. Y aquí asoma ya la oreja una característica que nos parece definitoria del 244: su comportamiento tiende a pasar inadvertido, lo cual no es precisamente un defecto, sino todo lo contrario.

 

Lo cierto es que todo funciona, y funciona bien; a pesar de ello, y reconocemos que esto es difícil de explicar, resulta un coche aburrido de utilizar. La definición básica del coche no es demasiado difícil, en sí: una berlina muy costosa, de excepcional calidad en materiales y terminación, pesada y larga (que no ancha), con motor y frenos por encima de lo normal, de consumo alto, equipo muy completo y cuya opción de aire acondicionado debería pasar a ser equipo de serie, al menos para España. Todo lo demás que no queda englobado en esta definición, o funciona a la perfección, o tiene un nivel medio perfectamente admisible; en concreto, no hay ninguna otra crítica que hacerle, al margen del precio (que posiblemente está justificado), el consumo y la imperiosa necesidad del aire acondicionado.

 

 

Así las cosas, y puesto que no hemos tenido que soltar los 2600000 pesetas (seguro aparte) que cuesta el coche y que constituyen su principal inconveniente, y todos nuestros problemas se han reducido a pasar un poco de calor, ¿por qué esa sensación de aburrimiento a sus mandos? El coche no solo anda como un rayo, frena de forma increíble y no emite ni un ruido, sino que además se tiene francamente bien (luego entraremos en detalles), lleva una excelente servodirección y el manejo del cambio es suave y preciso. No queda más remedio que admitir el hecho de que sabíamos que conducíamos un Volvo, y conociendo la tradición de la marca, su espíritu y el tipo de clientela para el que está diseñado, nos hemos dejado ganar de forma inconsciente por la aburguesada y aburrida forma de ser del sector socioeconómico de público que, dicho sea con todos los respetos, constituye la clientela típica de los Volvo grandes.


 

VENDER SEGURIDAD

 

Pero tampoco convendría echar en saco roto que, al cabo de un cuarto de siglo de estar fabricando coches que apuntan específicamente a esa clientela, y de basar de forma obsesiva la publicidad y prestigio del coche en la seguridad pasiva, es muy posible que los diseñadores de Volvo hayan conseguido el dudoso éxito de convertir un coche que anda, frena y se tiene magníficamente, en un aparato de locomoción gris, frio y distante. Detalles como los mandos, la postura de conducir, el diseño tanto externo como de salpicadero, la forma de los asientos, y un no se sabe qué, pero que está presente, consiguen identificar al Volvo con una clientela sesentona.

 

 

Y el coche no es así en realidad, volvemos a repetir. A este respecto, quisiéramos señalar que el 244-GLE es quizá el más representativo de los Volvo grandes; tradicionalmente estos siempre han tenido motor de 4 cilindros (el desaparecido 164 fue una experiencia relativamente efímera), y el 264 lleva el excelente V-6 PRV, de origen básicamente francés. Y puesto que de todos modos es un coche caro, parece lógico irse a la variante más equipada y más potente que es el 244-GLE. Por supuesto que por encima de este queda el Turbo, pero la potencia y sobre todo la filosofía de dicha versión lo sacan por completo de lo que es un Volvo clásico, y el que estamos enjuiciando lo es de arriba abajo.

 

Hemos dicho anteriormente que Volvo ha basado y sigue basando su publicidad en la seguridad pasiva y en la robustez, calidad y duración del coche. Son argumentos que, sin duda, resultan adecuados para su clientela específica, particularmente sensible a este enfoque, pero que margina la posibilidad de acceder a otros sectores, también económicamente desahogados, pero de talante más juvenil (el público que compra BMW, en otras palabras). Este otro sector de público no considera un especial estímulo saber que la vida media de su automóvil es superior a los dieciocho años; no aspira a momificarse siempre dentro del mismo coche. Y tampoco compra un coche pensando obsesivamente en volcar o chocar, aunque luego acabe poniéndose el 323-i por montera. Por el contrario, Volvo podría aproximarse a este sector haciendo más hincapié en sus impresionantes frenos; y no ya tanto en el hecho del muy encomiable doble circuito auténtico, sino en su capacidad para la misión que les corresponde: frenar. Los frenos de este Volvo, con discos ventilados (comunes al Turbo) son impresionantes por su potencia, suavidad y equilibrio. Pero frenar fuerte y seguido es posible que sea poco menos que un pecado para la clientela habitual, y seguimos en el círculo vicioso; por nuestra parte, nunca hemos pasado por las durísimas rampas del puerto del Escudo con la sensación de seguridad y de reserva de frenos que lo hemos hecho con este peso pesado sueco.

 

El comportamiento rutero del coche es impecable, dentro del estilo de un coche clásico, con eje rígido atrás; eso sí, dicho eje debe ser robustísimo, y pesa lo suyo. Por ello, sobre mal pavimento, los rebotes se dejan notar, pese a llevar amortiguadores Bilstein en dicho tren. En cambio, sobre asfalto liso el trazado es impecable, aunque discretamente subvirador (el fabricante insiste en que está voluntariamente diseñado para ello); el calzado es bueno, y poniendo las presiones al gusto personal, se puede conseguir una actitud casi neutra, con poca deriva y discreto balanceo. Eso sí, el par motor es importante, y en virajes cerrados de 2ª, tomados a buen ritmo, es posible que la rueda motriz interior se descargue hasta el punto de perder tracción; pero no pasa nada, y el coche no colea.

 

 

Añadamos a esto una buena servodirección en el exacto término medio de rapidez (3,5 vueltas para un diámetro de giro increíblemente reducido), y un equipo de visibilidad en el que no falta absolutamente nada (la potencia de los faros es otro elemento positivo a destacar); finalmente, el asiento del conductor dispone de 3 puntos de altura delante y otros tantos detrás, que permiten modificar altura e inclinación; el pie izquierdo encuentra un buen apoyo. El panorama tiene solo una nube: la tapicería de cuero es resbaladiza, y la forma de los asientos sujeta muy poco lateralmente, aunque anatómicamente sean irreprochables; son butacas de salón, más que asientos de coche.


 

NINGUN 4 CILINDROS OFRECE MAS

 

La mecánica es brillante ya sea el motor o la excelente caja de cambios, apoyada por un “overdrive” de mando eléctrico en el propio pomo del cambio. Tan solo dos motores europeos de gasolina, también de 4 cilindros, le superan en cubicaje, y solo uno de ellos en potencia: el del Lancia Gamma, un 2,5 litros de tipo “boxer” de 140 CV (potencia para la que se anunciaba el motor del Volvo hasta el pasado año, sin ninguna variación aparente); viene luego el Citroen CX-GTI, un 2,35 litros de 128 CV, y muy cerca está el Mercedes 230-E, con 2,3 litros justos y los mismos 136 CV que el Volvo. El Mercedes lo hemos probado, y el Volvo anda fraccionalmente más rápido y acelera mejor; es más ligero, pero tiene peor aerodinámica.

 

 

Mucho peor que la del Citroën y el Lancia, por supuesto, que es posible que le ganen en punta, pero no en aceleración.

 

El motor, pues, es irreprochable, salvo el consumo; no hemos bajado de 10 litros más que la prueba habitual de conducción muy reposada. Por el contrario, en ciudad los 16 litros son todo un éxito, indicando la elasticidad y el buen rendimiento del motor; no hay otra conclusión que, a pesar del faldón delantero, la aerodinámica es más o menos similar a la de un ladrillo puesto de plano contra el viento. Lo que podría hacer andar este motor a un coche mejor perfilado es algo que cualquiera puede suponer.

 

Los desarrollos, por su lado, son adecuados a la potencia; muy similares a los del Audi 80 probado la semana anterior, pero con 20 CV más empujando (a más kilos y peor línea, ciertamente). Por cierto que ya van, en dos semanas, dos motores con 10:1 de compresión; en Europa ya pasó la obsesión anticontaminante de las gasolinas con poco plomo, y a lo que se va es a altos rendimientos, buen quemado (inyección y encendido electrónico) y consumos específicos bajos.

 

 PRESTACIONES

 

   
 Reprís  
 400 metros en 4ª a 40 km/h 19” 4/10 
 1000 metros en 4ª a 40 km/h  35” 5/10
 400 metros en 5ª a 40 km/h  22” 0/10
 1000 metros en 5ª a 40 km/h  41” 2/10
 Aceleración  
 400 metros con salida parada  18” 0/10
 1000 metros con salida parada  32” 5/10
 Velocidad Máxima  
 En 4ª; km/h a 6010 rpm  184,71
 En O.D; km/h a 4660 rpm  179,64
 Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo y depósito lleno.  
   

 

 RESUMEN DE PRUEBAS

 

 (*) Gira el móvil para ver la tabla de consumos

 

Itinerario

Distancia (km)

Carga

Condiciones

Crucero (km/h reales)

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

Ciudad
Madrid casco urbano

483,7

De 1 a 4 plazas

Variables

-

-

16,31

Carretera
Recorrido fijo por Madrid, Ávila y Toledo

323,7

Dos plazas

Poco tráfico, piso mojado, conducción turística para hacer 80 de media

90/100

80,3

9,07

Recorrido fijo por Adanero, Olmedo y Aranda

392,1

Dos plazas

Piso mojado; viento. Tráfico normal

100 (2º ord)
110 (N. I)
120 (autop)

97,2

11,22

Burgos-Santander-Burgos

319,0

Dos plazas

Tráfico fluido

100

76,9

10,58

Burgos-Madrid

223,2

Dos plazas

Tráfico muy fluido

120

105,4

12,50

Mérida-Madrid

328,1

Conductor solo

Tráfico casi nulo

130

111,2

12,48

Madrid-Burgos

224,2

Dos plazas

Tráfico normal

140

116,0

13,42

Madrid-Mérida

332,1

Conductor solo

Tráfico muy fluido

150

119,3

13,86

Resumen carretera

2142,4

Casi 2 plazas

Tráfico fluido

116,5

97,4

11,77


 

UN CONFORT MUY SERIO

 

En casi todos los aspectos el Volvo responde a la misma imagen monolítica que la marca ha hecho de sí misma. Desde el cuadrado diseño de carrocería (curiosamente no muy ancha) a la presentación del salpicadero y las puertas. El detalle más fastuoso, que es la impresionante tapicería de cuero sería más de agradecer (precio aparte) si estuviese acompañada en serie por el equipo actualmente opcional de aire acondicionado. Nos ha tocado repetir la prueba en las mismas fechas que, hace un año, dedicamos al Volvo Diesel, y la conclusión es la misma: pese a la buena ventilación, la tapicería de cuero es inadecuada para un país con un clima como el nuestro; con aire acondicionado ya sería otro cantar, aunque siempre seguiría siendo un material algo resbaladizo y cuyo olor no gusta a todo el mundo, aunque nadie discuta la nobleza y el empaque de este material.

 

 

Al margen de esta cuestión de confort térmico, una ojeada al cuadro nos indica que prácticamente no falta nada de nada; para nuestra idiosincrasia, quizá sobre el obsesivo avisador de utilización de los cinturones, que acaba crispando los nervios, y recurriendo a soluciones tramposas solo por no aguantarle, pero sin rendirse ante él.


 

CONCLUSION

 

A este mismo conjunto de mecánica y bastidor, pero bajo otra marca y con otra caja algo más perfilada y airosa, casi nos hubiéramos atrevido a calificarle de berlina deportiva, o al menos de muy brillante comportamiento porque lo tiene. Si a esto unimos la solidez y calidad del Volvo ¿qué más podríamos pedirle? Pues eso, que no fuese tan Volvo; a veces, y a fuerza de parecer un poco cínicos, hemos de reconocer que la virtud resulta un tanto aburrida.


· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1200, 19 de junio de 1982)    

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje    

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 6
 

 

1. Oscar de Lleida 

26-II-2022: El diseño es de Jan Wilsgaard (Diseñador Jefe de Volvo de 1950 a 1990), su lema era: “Lo simple es bello”. También diseñó el 164 y de este se utilizó la estructura central de la carrocería, dicen que incluidos cristales y puertas (¡yo no los veo iguales!).

 

 

2. S63 

Sobre lo del cinturón, faltaban unos 10 años para que en España obligaran a ponérselo en zonas urbanas. Por carretera también se usaba más bien poco, aunque yo me lo ponía siempre en todas partes, y ya conducía en 1982.

 

 

3. sisu 

20/2/2022

Curiosa refelexion la que se hace en la prueba, y que hoy se podría hacer no ya de los Volvo, si no de casi la mayoría de marcas del mercado..,el que un coche sea tan bueno, tan perfecto, que es aburrido..

Y otra, la del aviso del "impertinente" cinturón no abrochado,una rareza en la época, no solo el indicador, si no el mero hecho de ponerse el cinturón, al que incluso el bueno de Don Arturo, pretendía engañar..

 

 

4. Volvo B10B 

Menudo tanque (en el buen sentido)
La carrocería familiar de la serie 200 me gusta más que la homóloga de la 700.

 

 

5. S63 

Mi marca favorita. De los tres que he tenido todavía me queda un V40 del 2016, aunque mi segundo S40 lo cambié el año pasado por un Škoda Kamiq.

Los 240 eran admirables, aunque se compraban más con la razón que con el corazón, eso sí, me gustaría uno bien conservado.

Qué pena que los sedanes actuales de Volvo apenas se vean.

 

 

6. manolom 

Hola a todos.
Efectivamente, otro coche mítico.

Pero la mala fama que tenía en cuanto a aerodinámica es un poco injusta.


Vayamos por partes.

Coches como el Ford Granada de la época,Alfa 6, Mercedes W123 entre otros no tenían mejor aerodinámica.Incluso hubo una versión del Volvo 240 en su versión turbo de serie,que con sólo 145 cv se llegaron a anunciar 200 k/h(me imagino que con la mínima refrigeración delantera y versión intercooler y/o con la parte inferior con carenado).De hecho hubo una versión grupo A que con "sólo" 300 cv se llegaron a anunciar 260 k/h.En ambos casos supone un CxS no superior a 0,80.

Su sustituto, el Volvo 740 turbo necesitaba 173 cv para alcanzar 200k/h.Es decir, que el Volvo 700 era en aerodinámica similar al Ford Granada y Mercedes W123, y desfasados

en este aspecto concreto

a sus coetáneos(más o menos) como el Ford Scorpio(1985), Mercedes W124(1984),Saab 9000(1984), Opel Omega(1986-1994), Citroen Cx(1974-1989), Rover sd1 (1977-1985)...

Para el resto de las versiones en cambio incluso con 155 cv se anunciaban no más de 190k/h(incluyendo por supuesto la versión Break/Familiar).

El que se encuentra claramente más "descolocado" en cuanto a aerodinámica(justo lo contrario en cuanto a seguridad pasiva que también era de los mejores de su época, tamaño y peso como su predecesor la serie 200).

De hecho, el Mercedes "equivalente" a este Volvo incluso en la versión berlina y coupé con 156 cv no pasaba tampoco de los 190 k/h.


Otra más.
O el Volvo 240 Diesel.Con 82 cv se llegaron a anunciar entre 148 k/h hasta 153 k/h

Pero resulta que el Volvo 240 al final de su comercialización(1990) se llegó a vender una versión diesel con algo menos de potencia 79 cv que alcanzaba 155 k/h.Era igual de aerodinámico que las versiones menos malas de los Volvo 240 y 740.

Los 155 k/h los conseguía a poco más de 4000 rpm, donde no pasaba de los 73-74 cv(los 79 cv los conseguía a 4700), en 5ª velocidad, o en 4ª a casi en la zona roja.

Sólo el Volvo 900 en todas sus versiones conseguía una aerodinámica razonable a diferencia de la mayoría de las versiones de los Volvo 200 y 700...

Para que el MB w123 alcance 155 k/h necesitaba 88 cv(el 300D) ya que el de 72cv(240D) no pasaba de 143 k/h...



Saludos.

Manolom.

 

 

 

      

 

 

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