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LOTERIA DE NAVIDAD

 

 

 

 

 

Seat Ronda 75 CLX

 

 

Dos meses escasos ha tenido de vida la versión Crono de los Ritmo. Muy poco más la versión 82 de los CLX. Soplan aires de cambio para Seat y ha llegado el turno a los Ritmo, que, convenientemente remodelados, pasan a llamarse ahora Ronda. Una denominación acertada, muy española, que cobija novedades para el gran público. Mediante esta prueba hemos pretendido aproximarnos a las realidades profundas de este cambio, ya que la alteración estética está a la vista de todos.

 

¿Qué se esconde tras la retocada imagen de estos Seat de cuatro metros y dimensiones compactas? Sin duda, un producto más elaborado, más racional desde el punto de vista de la llegada comercial a todos los sectores del dinámico segmento C; un vehículo de mayores pretensiones por su excelente equipamiento y de menor consumo, merced a los cambios habidos en su veterana mecánica.

 

A la vista de la coincidencia de características entre la versión 82 del CLX y este Ronda 75 CLX, el Econotronic, los retoques de motor y las nuevas características de presentación, se nos antojan como protagonistas de este cambio llamado Ronda. ¿Algo más que un Ritmo de nueva generación? Es una pregunta a la que tratamos a continuación de dar justa respuesta.

 

 

 

Nos encontramos ante un nuevo Seat. Concretamente, el CLX es el Ronda intermedio entre los modelos de gasolina, cediendo su antiguo lugar de deportivo de la gama al Crono, que ya apareciera bajo denominación Ritmo para acaparar todas las miradas de los aficionados.

 

Pero no pierde el Ronda CLX las características ruteras que ya acreditaran a su predecesor, el Ritmo CLX, y, si cabe, éstas quedan potenciadas con respecto a las últimas versiones 82. La clave está en una mecánica muy cuidada, ligeramente más perfecta que en sus plasmaciones precedentes y que da razón de ser al Ronda, si entendemos que el Ronda es algo más que una remodelación de imagen a partir de los Ritmo.

 

Pero, a todas luces, hay que reconocer que los Ronda, de los que este CLX probado hace buen uso de la denominación, tienen bastante de Ritmo. Son coches de cuatro metros que conservan gran parte de las cualidades de los modelos anteriores, de los portaestandarte de una marca que ha decidido quitarse años de encima. "Con mucho ritmo", los Ronda saben conservar las buenas tradiciones familiares, aportando además todo el sabor de las versiones Ritmo 82 y nuevas ventajas de confort y funcionamiento, derivadas de la transformación —por leve que se nos antoje— operada.


 

UN MISMO CONCEPTO DE COCHE

 

A no dudarlo, por tamaño global, por dimensiones externas y cotas de habitabilidad, el Ronda CLX sigue fielmente las premisas impuestas por la anterior generación de automóviles Seat. Se conserva además una arquitectura mecánica muy universal, cual es la del motor delantero transversal, el cambio también transversal con tracción delantera, las suspensiones independientes, los frenos de doble circuito mixtos, la dirección de cremallera —desde los CLX 82 con volante regulable en altura—, etc.

 

El Ronda sigue presentando cuatro puertas de buen tamaño para acceder a un interior amplio y ahora mejor aprovechado y cómodo que nunca; en la parte trasera, un portón bien dimensionado para cargar hasta 1.250 litros de equipajes (370 en posición natural de uso). Se presentan, no obstante, algunas modificaciones que sí resultan importantes en un coche de sus dimensiones y, más aún, teniendo en cuenta que los cambios vienen acompañados por una actualización de diseño, tanto por fuera como por dentro.

 

 

 

De entrada, nos encontramos con que el Ronda es ocho centímetros más largo que el último CLX de Seat, en virtud del diseño del frontal y las modificaciones recibidas por las defensas.

 

Aparte de los nuevos detalles de imagen, a la altura de los logotipos y anagramas de identificación del modelo, nos encontramos con unos grupos ópticos traseros más voluminosos, que han comportado la modificación del paragolpes. Y, sobre todo, un nuevo frontal. Si recorremos los laterales del coche, nos topamos con unas llantas de nuevo diseño, uniformadas en toda la gama Ronda y que encuentran excepciones en el Crono 100 y, opcionalmente, en el CLX probado: las llantas de aleación de la acreditada firma Cromodora. No son, a nuestro gusto, el mejor hallazgo estético ni la mejor imagen para el nuevo producto de la firma española, pero sí definen a su manera un nuevo estilo y, sobre todo, atribuyen nuevas cualidades y nuevos matices de comportamiento y personalidad para este vehículo de turismo que podemos analizar, sin rubor, como semideportivo.

 

Y lo más importante, el frontal. Un frontal estudiado por Fissore, como el resto de las alteraciones de estilo. Se trata de un morro mucho más estilizado, capaz por fin de conseguir un verdadero coeficiente de penetración aerodinámica de 0,38 para los Ronda. En él se inscriben los nuevos grupos ópticos rectangulares, con intermitentes muy envolventes y visibles; no se interrumpe la línea de ataque frontal de la carrocería y el resultado es, si no completamente original, sí equilibrado, armonioso y nuevo para unos coches que acaban de dejar la denominación Ritmo para llamarse Ronda. La caída del capó es más suave y, por fin, se abandona una línea peculiar y controvertida para abordar un terreno más seguro desde el punto de vista de las ventas y la aceptación por parte de un gran público.

 

 

 

Si más adelante nos centraremos en las novedades puramente mecánicas, nos vamos a dedicar ahora a completar el ámbito de las diferencias aportadas por los Ronda en su apariencia. Diferencias que se completan con unas vías ligeramente más anchas, como compensación a un vehículo algo más largo. También la carga máxima admitida se incrementa, en función del crecimiento de talla.

 

El interior, básicamente, sigue siendo el mismo de los Ritmo 75 CLX 82. Esto es, un generoso interior donde abundan los detalles de confort y el equipo resulta sencillamente destacable para un coche de su categoría y tamaño. Pero ahora se vierten detalles nuevos, como son el Econotronic, nuevo y avanzado concepto en auxiliar para el ahorro de combustible. El lugar antes ocupado por el reloj digital sirve ahora de receptáculo para el teclado de tal sistema de conducción, mientras que sus indicadores se encuentran inscritos en el tablero. El reloj, a su vez, pasa a formar parte del bloque que sustenta el retrovisor interior, donde también van alojados la luz principal de iluminación interior (hay otra a medio techo), el lector de mapas orientable y los dos interruptores correspondientes; todo un ejercicio de diseño el de este grupo.

 

 

 

Otro gran progreso es el del cierre centralizado de las puertas (que no involucra al portón), cuyo mando interior se encuentra alojado en la semiconsola central; y decimos "semiconsola", pues el tablero central de instrumentos no llega a cerrar la comunicación inferior entre las dos plazas delanteras, característica que no acertamos a calificar como acierto o todo lo contrario, sino simplemente como una característica más a añadir al peculiar y atractivo Ronda.

 

El interior recibe un tratamiento similar al que recibiera el CLX 82 Ritmo, con una gran armonía de colores y calidades de tapizado. El techo, los guarnecidos inferiores, los asientos, las cubiertas de las puertas, etc., incorporan tejidos nobles que ahora alcanzan nuevas combinaciones en perfecta armonía. Sobre los asientos, nuevos colores y calidades y un diseño diagonal que caracteriza mejor que ningún otro detalle la personalidad el interior del Ronda CLX.


 

NUEVA VERSION DEL 1430

 

El motor de 1.438 c. c. es ya un veterano en Seat y muy posiblemente no ha habido otro propulsor clásico que más versiones y modelos haya animado en España. Ha recibido en cada uso una configuración específica y el caso del Ronda 75 CLX no podía ser una excepción. Se parte de la misma base, pero se obtiene un motor mucho más sofisticado de lo común (para tratarse de un propulsor del todo entrado en años); no vemos, para ser sinceros, diferencias apreciables entre él y su predecesor —más clásico—, aun cuando éste arroja dos CV. menos que en anteriores versiones y se anuncia un comportamiento más tranquilo.

 

 

 

El 1.438 c. c. recibe unos colectores de admisión y escape muy elaborados, a base de una meticulosa corrección de cotas y un perfecto enfrentamiento de los conductos; este cambio básico se combina con un carburador bicuerpo de apertura mecánica cuyos reglajes han sido corregidos en cuestión de matices, a fin de hacerlo más ahorrativo, además de añadirle una toma termostática para el aire de admisión. El invento se complementa con las tomas hidráulicas y eléctricas previas al carburador y destinadas a medir el caudal del combustible, valorar el flujo en función de distintos parámetros y devolver al depósito el combustible no utilizado: la infraestructura, en otras palabras, para el funcionamiento del famoso Econotronic.

 

Siguiendo la tendencia ya generalizada por todos los fabricantes, Seat incorpora un encendido electrónico transistorizado con avance automático por depresión, con lo que quedan garantizadas bases tan importantes como proporcionar una chispa de potencia permanente, de salto puntual y siempre con la ventaja de un bajo mantenimiento. Sin duda, lo único que no se ha hecho en este popular motor Seat es adoptar un árbol de levas en cabeza o disponer sencillamente una culata de flujo transversal.

 

¿Cuál es el resultado efectivo de todas estas mejoras? Eso es lo que hemos pretendido con la presente prueba: apreciar diferencias y contrastar su contenido. De cualquier manera, el Ronda CLX está "autorizado" de antemano para no ofrecer ventajas de consumo y prestaciones, aunque sólo sea en agradecimiento por su mejor equipo, su confort auténticamente inesperado —ya lo fue en los CLX 82— y su nuevo y agradable estilo.

 

El resto de la mecánica permanece inalterada en rasgos generaIes, aunque no debemos olvidar el ligero incremento de vías registrado y que ya comentamos con anterioridad. Y tampoco debemos ignorar una de las grandes claves para el mejor comportamiento del Ronda respecto a sus ancestros: los nuevos discos de freno delanteros, que ven su diámetro incrementado en 24 mm. y que se portan de una forma auténticamente intachable, aprovechando al máximo los excelentes neumáticos P-8; neumáticos que, además de favorecer unas cifras de consumo ideales, proporcionan una adherencia auténticamente inusitada y capaz sobre todo de convertir al Ronda en un coche de talante deportivo, sin menoscabo de las superiores prestaciones "naturales" del Crono 100. La transmisión conserva las relaciones ya conocidas en los Ritmo de última generación, incluida la reducción en el grupo cónico.


 

TEORIA Y PRACTICA DEL ECONOTRONIC

 

Muchos son los modelos actuales que incorporan algún sistema de aviso o control sobre el consumo instantáneo de combustible. Los menos van provistos de control sobre el gasto en volumen y muy pocos asocian "displays" legibles y señal sonora.

 

El Ronda 75 CLX incorpora el Econotronic, un aparatito de trazas futuristas, de funcionamiento algo impreciso, pero siempre alerta a la presión excesiva sobre el pedal derecho. Lo que, en definitiva, permite ahorrar de forma racional.

 

 

 

Hay dos factores que no debemos confundir y que se nos presentan (como ya nos temíamos) en el Ronda. El primero es la posibilidad que nos brinda un motor determinado de consumir menos combustible a velocidades estabilizadas. El segundo, relacionado (aunque en menor medida) con el primero, es la posibilidad que nos brinda un motor y su instalación auxiliar para ahorrar, siempre que estemos atentos al desarrollo de los acontecimientos. Un conductor puede llamarse a engaño o confusión cuando trate de obtener consumos más favorables en un Ronda que en un Ritmo 75 CLX 82 (el CLX inicial es harina de otro costal). Seat, a este respecto, suministra una parca noticia: los consumos, y sólo se cita el valor a 90 km/h., son idénticos en ambos coches, con lo que queda descartada la primera posibilidad. Sólo un uso intencionado y atento del Econotronic puede ahorrarnos algunos volúmenes de carburante.

 

El Econotronic, ideado totalmente por Seat y atendido por un sistema de microproceso electrónico, introduce el parámetro de litros por hora de funcionamiento, anteponiendo los tres factores básicos de la conducción (autopista, carretera o ciudad) a los típicamente manejados por los indicadores de vacuómetro, normalmente instalados en otros vehículos con económetro, econoscopio, etc. El Econotronic valora el régimen de giro del moto corrige los problemas de alteración del caudal, la gasificación por condicionantes térmicos, las variaciones de presión en el tramo de admisión, etc., para integrar todas las variables, en tres funciones únicas que el conductor puede seleccionar. De esta manera, la información óptica que el conductor lee en el tablero es profundamente estable, esto es, no dependiente de factores anómalos y siempre en relación con el tipo de conducción que se informa al microprocesador electrónico. El sistema cuenta con un medidor teóricamente muy preciso para el caudal y una serie de sensores que controlan todos los parámetros en función del régimen de giro del motor y el modo elegido.

 

 

 

En el tablero existe una cadena de diodos iluminados que "narran", del verde al rojo, cuándo el consumo es normal, bajo o excesivo. En los mandos de selección, el conductor elige el modo adecuado al terreno en que se encuentra: ciudad (tráfico congestionado, necesitado de constantes aceleraciones), carretera (tráfico normal) y autopista (cualquier variación medianamente brusca sobre el pedal derecho es denunciada con una señal sonora). En función, básicamente, de estos tres terrenos de conducción caracterizados por exigencias distintas, va a funcionar el Econotronic, que suministra datos sobre el consumo volumétrico (en escalas parcial y total sobre un recorrido); además, la escala analógica que puede ser consultad con rapidez y que informa sobre el gasto estimado con arreglo a factores ideales para cada tipo de conducción: la cifra que pudiera ser baja para el tráfico urbano es demasiado alta en autopista, y esto es algo que el Econotronic, con su complejo sistema electrónico, se encarga de analizar, valorar y traducir en lenguaje simple y estable al conductor.

 

El Econotronic tiene un tremendo valor para la conducción, ya que con su ayuda es posible obtener esos consumos más bajos que Seat anuncia para sus Ronda. No, desde luego, porque los consumos naturales sean menores, dato que hemos comprobado en nuestra prueba, sino porque la presencia de un elemento tan completo permite vigilar de forma implacable la marcha del consumo en cada momento.

 

 

 

Un problema sí hemos encontrado en el Econotronic, y es que la medición del caudal era imprecisa, con un optimismo cercano al 14 por 100. Nos queda la esperanza de que todo lo demás funcionara correctamente, como así nos lo pareció tras una sesión de "chicharra" o avisador acústico, elemento que afortunadamente puede desconectarse a voluntad.

 

A la hora de evaluar consumos con independencia del Econotronic, nos encontramos con valores de 6,72 litros cada 100 km. a 90 km/h. y 9,08 litros cada 100 km. a 120 km/h., cifras que no desentonan en un sentido ni en el otro con respecto a los Ritmo CLX de más reciente factura. Se trata del mismo cambio, el mismo grupo y prácticamente el mismo motor, aunque en este caso dotado de distintas sofisticaciones. Por tanto, los consumos han resultado similares, es decir, ligeramente inferiores a los que registraba el primer Ritmo CLX presentado por Seat.


 

EL CONFORT Y LA FIDELIDAD

 

El Ronda se ha mostrado tremendamente fiel a su poseedor, a su conductor y a sus acompañantes. Quien tenga que correr con los gastos de su mantenimiento, quien lo conduzca y quien deba realizar muchos kilómetros a bordo, recibirán agradables sorpresas.

 

En el Ronda CLX hemos encontrado un vehículo racional, equilibrado como ya lo era el último Ritmo de la serie, pero ligeramente más confortable y atractivo por sus diseños interiores, su presentación y sus numerosos "gadgets". Mención aparte merece la estética exterior, muy conseguida, pese a las ya comentadas lagunas de orientación "espiritual".

 

 

 

Ha crecido el confort, es mayor el agrado en la conducción y también se aprecia un sello importante en sus respuestas dinámicas: es el Ronda CLX un coche para auténticos aficionados a conducir, muy adecuado para los amantes de la velocidad y francamente aceptable para los ocupantes más —digamos— "neutrales".

 

Sigue siendo un vehículo ruidoso en marcha, aunque hay que decir que las inversiones realizadas para hacer crecer el confort en este aspecto han dado sus frutos, aunque bien es verdad que insuficientes. Los pasajeros suelen comentar que su confort de marcha es perfecto, por más que el ruido del motor —más notorio en la parte delantera— siga destacando.

 

Nos ponemos al volante y comenzamos a contrastar distintos aspectos. La misma sensación que en un Ritmo, pero ya existen detalles de diferenciación, como los nuevos conmutadores para el bloqueo centralizado de las puertas, la nueva posición y el enriquecimiento de los pulsadores de iluminación interior, el Econotronic, etc. El volante regulable en altura sigue dejando al descubierto —en su posición más baja— unos feos remates de guarnición y cableado, pero se aprecia, con todo, un mayor esmero por parte del constructor. Esmero que nos hace olvidar todo inconveniente y que establece el justo preludio para el agrado que el manejo y el comportamiento del Ronda CLX se apresta a ofrecernos.

 

 

 

El mismo selector "gomoso" e incómodo de siempre nos conecta con un cambio bien escalonado, con la primera y segunda y cuarta y quinta prácticamente conectadas entre sí y sólo la tercera ligeramente descolgada de la segunda y la cuarta. Se conserva exactamente el mismo sistema y las mismas cotas que en el último Ritmo CLX, con un grupo casi un 7 por 100 más largo que en las primeras unidades de tal variante y, por lo tanto, con un comportamiento más económico, de velocidades máximas más altas.

 

Comenzamos nuestra prueba de prestaciones constatando un breve error de 2,1 por 100 de optimismo en el velocímetro, así como un cuentakilómetros que marca un 3,4 por 100 de menos. El error del medidor de caudal, que ya comentamos antes, se cifra en un 14,29 por 100 de menos.

 

El Ronda 75 CLX llega a los 60 km/h. en 5" 64/100 y a 100 km/h. en 13" 80/100, cifras que nos conectan con una aceleración para nada mermada, pese a que Seat así lo anunciaba como una coletilla a sus dos caballos de menos; hemos notado que no era para tanto, e incluso llegamos a apreciar una ventaja en el kilómetro con salida parada, que situamos cronómetro en mano en 35" 56/100 (el Ritmo con grupo corto lo hacía en 36" 20/100...).

 

 

 

El kilómetro lanzado se recorre en 22" 51/100, estableciendo una velocidad máxima de 159,92 km/h., singularmente similar a los 160 km/h. anunciados por el fabricante y que no hacen suponer la falta de esos famosos dos caballos. Por otra parte, el coche se recupera muy bien, invirtiendo 37" 37/100 en recorrer 1.000 metros partiendo de cuarta a 40 km/h.

 

Todo el confort vertido en el Ronda CLX no supone "blandura" de comportamiento ni reacciones de compromiso. Llegado el momento de la verdad, el coche se comporta como el espléndido semideportivo que es, proporcionando una estabilidad de marcha apenas marcada por su inherente espíritu de "todo delante", brillando en él la tendencia neutra más acusada que para un vehículo de su estructura pueda esperarse.

 

La mejora más inmediata se aprecia en los frenos, que ofrecen una eficacia neta, una gran resistencia a la fatiga después de usos prolongados y un equilibrio de funcionamiento singular. La potencia en la frenada es más que suficiente en cualquier situación, de modo que por fin encontramos justa respuesta a la utilización de estos excelentes neumáticos que son los P-8 de Pirelli, que quedan plenamente adecuados al coche. Proporcionan un rodar silencioso y probadamente económico, a la vez que sujetan el coche de maravilla y no pierden contacto con el suelo (sólo se presentan pequeños inconvenientes de motricidad en situaciones límite); pero estas características, cuyos únicos inconvenientes ocasionales son más imputables a la naturaleza de la suspensión delantera que a otra cosa, suelen presentar problemas a la hora de frenar en otros ejemplos: no es así en el Ronda CLX, que encuentra perfectamente proporcionados sus frenos (con discos delanteros de 251 mm. de diámetro) a la eficacia tremenda de los generosos P-8 de 165/65x14.


 

CONCLUSION

 

Si amable era el término más inmediato que nos sugerían los 100 últimos vehículos de la serie Ritmo CLX, los Ronda se presentan como un escalón superior, tanto de implantación mecánica y racionalidad de diseño como de confort interior y máximo aprovechamiento estético de una línea conocida, aceptada y de gran éxito.

 

La versión CLX encaja de maravilla las pequeñas (o grandes) matizaciones estéticas, que a buen seguro van a proporcionar larga vida a la gama. Su motor, experimentado motor, de 1.438 c. c. tiene aún muchos kilómetros por recorrer, y para ello ha sido dotado de una larga serie de mejoras puntuales que le hacen más fiable, barato de mantener y moderno en su concepción.

 

Si algo destaca en el Ronda CLX es el acierto global en la remodelación, un empeño que no siempre los fabricantes acometen con acierto, a fuer de énfasis en el deseo de supervivencia a ultranza de un modelo. El Econotronic, que se nos presenta como una tremenda novedad, lo es en realidad; tal vez queden detalles por poner a punto, pero sí es cierto que el sistema se muestra atractivo como para potenciar otras realizaciones de este tipo sobre otros vehículos de la marca. Además (es importante) debemos dejar al Econotronic en su lugar escueto de orientador y no de salvador de nuestra economía en carburante. Otra interpretación del mismo puede llevar a errores tan consistentes como pensar que la nueva versión del veterano motor 1430 es apreciablemente más económica por sí sola; si sabemos, por contra, valorar sus argumentos auténticos, será suficiente para seguir aceptándolo sin reservas.


 

 

 

   
 

MIS IMPRESIONES, POR “KURU” VILLACIEROS

 

El Ronda es la nueva versión del Ritmo, donde la parte delantera de su carrocería ha sido modificada sensiblemente, manteniendo en el resto la misma línea.

 

En esta ocasión es la versión CLX la que incorpora un motor intermedio en la gama, de la que tengo que dar mis impresiones.

 

El Ronda CLX incorpora un motor de 1.430 c. c. con algunos retoques en el carburador respecto al mismo motor en el futuro CLX, consiguiendo un consumo menor y también 2 CV. menos de potencia. Y desde luego no sé si verdaderamente con 2 CV. menos, pero la verdad es que este motor, que durante toda su vida ha sido alegre, en el Ronda difícilmente se le puede pasar de 5.500 r. p. m., produciendo además a este régimen un nivel sonoro bastante alto.

 

El puesto de conducción, aunque mejorado el asiento en cuanto a comodidad se refiere, deja mucho que desear, es decir, aun siendo el volante regulable en altura, pero como tiene esa inclinación tan excesiva hace que difícilmente se pueda conseguir un puesto de conducción óptimo.

 

El cuadro es bastante comple to, incorporando, además, un económetro para aquel usuario que quiera controlar en todo momento su consumo. Una vez en marcha observo cómo el motor tiene unos buenos bajos; pero, sin embargo, a partir de 5.000 r. p. m. le cuesta mucho subir, produciendo además un sonido bastante molesto. En autopista es un coche suave y si lencioso, mientras no se le pase del régimen antes citado, pudiendo conseguir los 160 km/h. de marcador, como tuve ocasión de ver varias veces.

 

Sin lugar a dudas, en el apartado estabilidad es donde le doy la nota más alta al Ronda CLX, después de las pruebas que hice con él; su comportamiento en general es ligeramente subvirador, acusándose más en curvas lentas y en conducción alegre. Pero la reacción del Ronda CLX, una vez sobrepasado los límites de adherencia, son muy nobles y de rápida sucesión, es decir, en estas circunstancias el coche es netamente subvirador y, en consecuencia, pretende describir una trayectoria más larga que la propia curva; pues bien, cuando esto suceda, basta con levantar el pie del acelerador, y en el momento en que el coche obedezca y vuelva por la trayectoria deseada, volver a pisar de nuevo, reaccionando perfectamente.

 

Soy consciente de que la gran mayoría de los usuarios no están preparados para reaccionar de esta manera en una situación delicada y que difícilmente van a llevar a estos extremos el coche, pero la pérdida de adherencia en el tren delantero se puede producir por muchos motivos (agua, grava, tierra, etc.) y teniendo como base esta forma de reacción como primera emergencia, a la larga nos puede servir para evitar graves consecuencias.

 

En cuanto a los frenos, están perfectamente a la altura de las prestaciones del coche, cumpliendo su misión decentemente, incluso abusando de ellos. En conclusión, el Ronda CLX es un coche no demasiado nervioso, pero donde sus frenos, y sobre todo su estabilidad, juegan un papel importante, poco usual en un coche de serie.

 

 


 

 

 

   
 

CARACTERISTICAS TECNICAS

 

MOTOR

 

Tipo y disposición: Delantero transversal, de cuatro cilindros en línea, refrigerado por agua. Bloque de fundición y culata de aluminio. Arbol de levas lateral, mandado por correa dentada. Cigüeñal de cinco apoyos. Cilindrada: 1.438 c. c. (80/71,5 mm.). Compresión: 9 a 1. Potencia máxima: 75 CV. a 5.600 r. p. m. Par máximo: 11,5 kgm. a 2.800 r. p. m. Relación peso-potencia: 11,7 kg/CV. Encendido: Electrónico, con avance por depresión. Diagrama de admisión (239°): 10 APMS-49 DPMI. Diagrama de escape (239°): 50 APMI-9 DPMS. Juego de balancines: 0,20, admisión: 0,25, escape. Alimentación: Depósito de 51 litros, bomba mecánica de doble membrana y carburador bicuerpo vertical, de apertura mecánica, con dispositivo limitador de CO. Refrigeración: Ventilador con mando termoeléctrico, circulación forzada de agua, en circuito de 7,5 litros. Engrase: Bomba de engranajes con válvula limitadora. Circuito de 3,9 litros.

 

TRANSMISION

 

Embrague: Monodisco en seco de mando mecánico autoajustable. Disco de 190 mm. de diámetro. Caja de cambios: Cinco relaciones sincronizadas. Relaciones: 1.ª 3,583; 2.ª, 2,235; 3.ª, 1,454; 4.ª, 1,042" 5.ª, 0,863; M. A., 3,714. Grupo cónico: 3,764. Relación final: 31,8 km/h. en 5.ª a 1.000 r. p. m. Juntas de tracción: Homocinéticas en los cuatro extremos.

 

FRENOS

 

Tipo: Doble circuito, separado por trenes, servoasistido, con regulador sobre el tren trasero.

Delanteros: Discos de mordaza flotante. Traseros: Tambores autoajustables.

 

DIRECCION

 

Tipo: Cremallera, con columna articulada de seguridad y volante regulable en altura. Diámetro de giro entre bordillos: 10,3 metros. Vueltas de volante entre topes: 3,5.

 

SUSPENSION

 

Delantera: Tipo McPherson, con brazos oscilantes inferiores y barra estabilizadora en función semiportante. Trasera: Tipo McPherson, con ballestón transversal como elemento elástico y brazos oscilantes transversales.

 

INSTALACION ELECTRICA

 

Batería: 45 Ah„ 12 V. Alternador: 45 A. Motor de arranque: 800 vatios.

 

DIMENSIONES Y PESOS

 

Largo: 4.011 mm. Ancho: 1.650 mm. Alto: 1.400 mm. Batalla: 2.448 mm. Vía delantera: 1.405 mm. Vía trasera: 1.415 mm. Peso en vado: 880 kg. Volumen maletero: 370 litros (1.250 con banqueta abatida).

 

RUEDAS

 

Llantas: De aluminio (opción), en medida 5,5 J 14. Neumáticos: Cinturato P-8, en medida 165/65 SR 14.

 

 


· Texto: J. S. (VELOCIDAD nº 1086, 3-Julio-1982)

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 5
 

 

1. RAFAEL BERGA RUIZ

Como se diferenciaban notablemente el Ritmo del Ronda.

 

2. florentino

Lo que no sé es si Seat pretendía subsistir como marca independiente o el INI la estaba preparando para que fuera comprada. No se trataba en aquel momento de vender sólo en el mercado nacional sino exportar una vez liberada de las restricciones que le imponía Fiat. Repito: Las marcas asiáticas fueron capaces de sobrevivir por sí solas después de un período de copieteo: Daewo de los Opel, Hyundai y Kia de marcas japonesas, creo recordar de Mazda y Mitsubishi. Quizás no hubo interés por parte del Gobierno.

 

3. Monolio

Viendo lo que les costo construir el ibiza, tirando de porshe, kharmann y giugaro, sin fondos, y sin capacidad de movimiento, no podria subsistir solo del mercado nacional. Si o si, necesitaria ayuda tarde o temprano. Discrepo el comentario de las llantas, si son chulisimas!!!

 

4. S63

En relación con el comentario de José Ramiro, desde Facebook, recordarle que existió el Ronda con los motores System Porsche, mucho más modernos, aunque no llegó a tener las variantes de inyección, pero supuso un importante salto en cuanto a motor.

 

5. florentino

Me gustaría conocer los detalles de porqué Fiat no adquirió la firma española, es increíble lo fino que se hilo para conseguir un coche diferenciado del equivalente Fiat con el mínimo coste. Que opináis sobre el conflicto Entre Fiat y Seat. ¿Hubiera sido posible sobrevivir? Japoneses y coreanos empezaron copiando y ahí están.
Saludos

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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