Seat 124 Sport Coupé 1600

El Seat 124 Sport Coupé 1600 ha supuesto un auténtico impacto en el automovilismo nacional. Su designación, por abrumadora mayoría de votos, como “Coche del Año” -cuando se trata de un modelo que ni por precio ni por cantidad de vehículos se encontrará nunca al alcance del usuario medio- indica claramente que tiene algo especial, algo que atrae de forma quizá no muy definida, pero, desde luego, terriblemente eficaz.

No es preciso probar el coche para saber, o al menos intuir, cuál puede ser esa característica, ese “algo” que ha convertido a dicho vehículo en un mito en el breve espacio de unos meses. No hace falta probarlo, porque tampoco lo han hecho quienes lo han colocado en una especie de altar de la mecánica; como decía un coleccionista de coches antiguos, el auténtico “fanático” es el que nunca ha llegado a poseer el coche de sus sueños. Y el 124 Coupé, a nivel nacional, supone el “non plus ultra” para el hombre de la calle.

Pero, ¿por qué? A nuestro juicio, se debe a que dicho coche representa de forma casi perfecta, simboliza con bastante acierto lo que un Gran Turismo debe ser. En España ya hubo un Gran Turismo, el famoso Pegaso de los años 50, pero de producción limitadísima y que apenas si es conocido por toda la nueva generación de automovilistas de los años 60. ¿Qué es lo que debe ofrecer un Gran Turismo? No es fácil definirlo de manera completa, pero al menos, se puede deslindar bastante el terreno: un Gran Turismo es un vehículo capaz de ofrecer transporte muy rápido, seguro, confortable y lujoso para al menos dos personas y su equipaje. Prestaciones, seguridad (estabilidad y frenos) y el binomio confort/lujo forman la espina dorsal de la anatomía de un Gran Turismo. El 124 Coupé responde a estas exigencias de forma mucho más aproximada que cualquier otro vehículo nacional.

Atenta, como siempre, a la actualidad, AUTOPISTA publicó en su momento una apresurada prueba del vehículo, que sólo se tuvo en nuestro poder durante dos días. No daba lugar a mucho, pero al menos se ofreció a nuestros lectores una idea básica y general de lo que es el coche. Ahora, tras el nombramiento de “Coche del Año”, se justifica una prueba mucho más reposada del 124 Coupé. Dos semanas y más de 3.000 kilómetros a su volante nos han permitido familiarizarnos suficientemente con él, detalle importante en un vehículo que, por sus prestaciones, impone un cierto y justificado respeto al entrar en contacto.

ESTABILIDAD: LA HISTORIA DE MISTER HYDE Y EL DOCTOR JECKYLL

Básicamente, este respeto viene impuesto por el comportamiento del coche en cuanto su potencia sale a relucir. De entrada, los 110 CV producen unas aceleraciones que, de momento, impresionan a quien no está familiarizado con relaciones potencia/peso de este orden (9 Kg/CV) pero a lo bueno se acostumbra uno pronto, y en seguida se le coge el gusto a pisar el acelerador.

Lo que ya plantea más serios cuidados al conductor que se sienta ante el volante del Coupé Sport 1600 es el comportamiento del coche cuando se desencadena toda esta potencia; no es la aceleración en sí, sino la forma en que se controlan simultáneamente ésta y la trayectoria del coche.

Básicamente, el 124 Coupé comparte la misma plataforma y arquitectura básica con el 124 y el 1430. Mismas suspensiones, mismo monocasco, idénticos frenos; la diferencia radica en unas llantas más anchas (de cinco pulgadas), muelles traseros más cortos y duros, amortiguación mucho más enérgica y mayor peso. Un 124-D pesa unos 870 kilos en vacío, sin gasolina; un 1430 sobre 910, y el Coupé roza la tonelada, aunque sin llegar a ella. El comportamiento básico, en principio, debe ser el mismo, y de hecho lo sería a no ser por una serie de importantes factores, que vamos a analizar detenidamente, pues creemos que en ellos radica la peculiar forma de manifestarse la estabilidad del 124 Coupé. De entrada, el Coupé está ligeramente más recargado de peso en su parte delantera, debido a su mecánica (doble árbol de levas, dos carburadores dobles, caja de cinco marchas); esto hace que, incluso con el depósito lleno a tope, tenga un reparto del orden del 55/45 por 100, mientras que en un 1430 es sobre el 53/47 por 100 y en el 124 se queda en un 51/49 por 100, muy equilibrado. Unido esto a que la potencia es abrumadoramente superior, a nadie le extrañará que se planteen problemas de adherencia en el eje motriz que en los otros modelos resultan casi insospechados. Esto supone un cierto problema, que no deja de ser común a todos los coches de gran potencia: hay que saber dosificar la aceleración, sobre todo en las marchas cortas.

El problema ya específico del 124 Coupé reside en su suspensión trasera; afinando más, diríamos que en sus muelles. Ya se sabe que con unas ruedas independientes, o con un eje De Dion, el problema sería menos arduo, pero incluso con un eje rígido como el que lleva, bastante ligero, y a pesar del relativamente poco peso adherente que lo apoya sobre el firme, no debe resultar imposible conseguir una buena estabilidad. Aquí es donde entran en juego los muelles; como el coche debe tener una bonita estampa incluso en vacío, con la trasera descargada, los muelles son cortos, y como por otra parte debe poder llevar cuatro plazas de adultos y su equipaje, sin que por ello se quede aplastado en demasía, son duros. El resultado es que unos muelles cortos y duros, ayudados por una amortiguación realmente muy eficaz, hacen que la suspensión trasera resulte seca y poco elástica, muy particularmente cuando no se lleva peso en la maleta y van vacías las plazas traseras.

A su vez, el tipo de revestimiento del suelo es fundamental. Sobre un pavimento irreprochable, tal como el del Redia en buenas condiciones, no hay mayor problema que el causado por la gran potencia motriz: en curvas cerradas, tomadas en segunda, la adherencia de la rueda interior puede llegar a ser insuficiente para asegurar la tracción y se produce el patinaje de la misma, lo cual trae como consecuencia que el coche se queda «muerto», sin empuje, y suele derrapar levemente. Esto se arregla levantando el pie ligeramente.

El aspecto realmente delicado del 124 Coupé, digámoslo de una vez, es la curva con terreno ligeramente ondulado. De entrada, el fabricante recomienda unas presiones de dos kilos en las cuatro ruedas, que son adecuadas para una utilización tranquila y media del coche en condiciones de media carga o carga completa. Para ir en vacío (sin mucho equipaje y sin pasajeros atrás), este coche pide una o incluso dos décimas más de presión delante que detrás; en función del tipo de revestimiento que se va a transitar y de la conducción que se quiere practicar, se puede oscilar entre 2 y 1,8 atmósferas, por lo bajo, hasta 2,3 y 2,1, para conducir muy fuerte sobre buena carretera. Según va aumentando la carga, la presión atrás debe ir subiendo hasta igualarse con las delanteras.

Pues bien, con estas presiones, y sin peso atrás, resulta delicado aplicar toda la potencia disponible en las tres marchas cortas al salir de una curva con un pavimento que no esté absolutamente impecable. La enorme tracción aplicada elimina la ya de por sí relativamente precaria adherencia de que gozan las ruedas, que están en un continuo semirrebote debido al poco peso adherente, a las presiones altas y a los muelles demasiado duros (al menos para la carga que entonces soportan). El resultado es que el tren posterior se desplaza hacia fuera en una serie de rápidos y secos saltitos, maniobra que resulta divertida exclusivamente cuando se reúnen las poco frecuentes circunstancias siguientes: buscarlo deliberadamente para que no coja por sorpresa, tener visibilidad de sobra para conjurar cualquier peligro y disponer de anchura de carretera para efectuar la corrección con terreno suficiente hacia el exterior.

Conviene aclarar aquí que este es uno de los dos temperamentos que manifiesta este coche; como en la célebre novela de Mister Hyde y el doctor Jeckyll, el 124 Coupé presenta una doble y muy distinta personalidad. Utilizándolo dentro de los límites que serían propios de un 124, el coche no plantea problema alguno; su comportamiento es superior al de la Berlina. Es cuando intentamos aprovechar al máximo la potencia disponible o cuando queremos circular a más de 140 km/h cuando la otra cara aparece, y entonces es preciso que el conductor sepa estar a la altura de las circunstancias... o que se resigne a levantar el pie y a conformarse con pilotar un 124 de bella carrocería. Nosotros creemos que la auténtica personalidad del Sport Coupé 1600 es la primera, la de las aceleraciones vertiginosas y la velocidad elevada; en este terreno es donde resulta único, donde toma su auténtico carácter de Gran Turismo, mientras que utilizándolo en plan pacífico no es sino una muy bella Berlina de dos puertas y línea casi de Coupé, pero de precio muy alto. Por supuesto, el coche admite perfectísimamente este tratamiento pacífico, pues resulta muy elástico y fácil de manejar, pero, repetimos, a nuestro juicio hay que analizarlo bajo el otro prisma: cuando plantea problemas nuevos y más apurados, pero también ofrece satisfacciones y rendimiento por encima del resto de los demás coches.

En principio, por reparto de pesos y geometría de suspensión (la rueda delantera exterior suele tomar un claro ángulo de caída positiva en curva), el coche es claramente subvirador, lo cual se aprecia en las entradas en curva, que exigen una decidida acción sobre el volante; si el pavimento es bueno y la aceleración que se le da es modesta, mantiene este comportamiento durante toda la curva. Por el contrario, si el pavimento es rizado y, con mayor razón, si se acelera francamente, cambia bruscamente a sobrevirador, no por deriva progresiva de dicho eje trasero, sino por pérdida de adherencia. Esto hace que el coche, conducido rápidamente, pueda llegar incluso a ser divertido —una vez que se le ha ido cogiendo el tranquillo, pero no es nunca un coche tranquilo y reposado de conducir: supone un reto continuo a la habilidad del conductor. Si éste llega a saber cómo dominarlo, consigue extraerle un rendimiento de marcha que, hasta la aparición de este coche, no resultaba posible conseguir con ningún otro de fabricación nacional.

FRENOS: POTENTES, PROGRESIVOS Y CON AGUANTE

Básicamente, el equipo frenante del coche es similar al del 1430 o el nuevo 124 D Lujo: cuatro discos de idéntico tamaño, doble circuito, limitador de presión trasero en función de la carga y ayuda por depresor concéntrico a la doble bomba. La calidad de las pastillas es quizá diferente y, desde luego, la eficacia del depresor parece ser bastante superior a la del que montan las Berlinas.

El conjunto es francamente bueno, quizá resulta excesiva la asistencia a baja velocidad (no se llega al blocaje, pero al principio se dan frenadas innecesarias) y algo escasa para utilización continuada a marcha rápida. Es el problema del depresor, que proporciona una ayuda constante en todo momento y no proporcional a la presión en el pedal, como los “servos” auténticos.

La resistencia al “fading” es francamente buena. Esto no quiere decir que en nuestro terreno favorito para comprobarlo, que es la bajada del puerto de Morcuera, no se llegase al final con un abundantísimo olor a quemado y con una sensible disminución del poder de retención, obligando a un esfuerzo muscular francamente acusado. Pero se trata de nueve kilómetros seguidos, en que se alternan tramos relativamente rápidos con curvas muy cerradas, y eran casi 1.200 kilos los que bajaban a una velocidad nada despreciable, habida cuenta de la gran aceleración de que se dispone. En cualquier uso que no sea de conducción deportiva exasperada, los frenos del 1600 Sport están perfectamente a la altura de lo que se les pida.

MECÁNICA: VERDADERAMENTE EXCEPCIONAL

Ya hemos visto los elementos fundamentales que contribuyen a la seguridad del coche en carretera: estabilidad, frenos y dirección. Otra fundamental característica de un Gran Turismo es disponer de prestaciones elevadas. El Coupé 1600 las tiene, gracias a una mecánica de finísima calidad.

El motor es una obra de arte, tanto en su diseño como en sus resultados prácticos. Son 1.608 cc, con medidas exactamente “cuadradas” (80 x 80 mm), con mando de las válvulas (con 65º de ángulo incluido entre sí) mediante doble árbol de levas en culata, mandados, a su vez, por una correa de neopreno dentada sumamente silenciosa. Dos carburadores verticales de doble cuerpo se encargan de la alimentación, de modo que cada cilindro “respira” realmente a través de su carburador particular. Con una compresión de 9,8:1, la suma total de todos estos elementos arroja 110 CV DIN a 6.400 rpm, y estamos seguros de que, en condiciones ideales de banco de pruebas, esta potencia se consigue realmente; el motor tiene una fuerza extraordinaria.

La refrigeración va equipada con un ventilador movido por motor eléctrico, que sólo entra en función cuando se alcanzan los 95º; de este modo, en carretera abierta, se ahorran ruido y potencia. En cuanto a la lubricación, quizá sea algo insuficiente la capacidad (4,5 litros, incluido el filtro, que cubica casi 3/4 de litro), pero, sobre todo, la refrigeración del aceite, para el caso de viajes rápidos y largos en verano. La presión de aceite se conserva con el motor a alto régimen, pero la caída que experimenta cuando se le deja al ralentí, tras una buena “galopada”, indica que su temperatura ha subido de forma muy apreciable. Un radiador de aceite, o bien un cárter algo más grande y de aluminio aleteado, daría un poco más de confianza para extraerle al motor lo mucho y bueno que lleva dentro.

Su capacidad para coger vueltas es excelente; nosotros lo hemos subido hasta 7.000 rpm en las pruebas de aceleración, pero comprobamos que se conseguían mejores tiempos cambiando al llegar a las 6.500/6.600 rpm, es decir, en el límite señalado en rojo en el propio cuentavueltas. Esta potencia en alta que el coche acusa no tiene nada de particular, habida cuenta de las características del motor; lo que sí es más chocante es su elasticidad.

En efecto, tomamos contacto con el coche con cierta prevención respecto a su temperamento; un motor “doble árboI”, de alta compresión y cuatro carburadores, no es precisamente la fórmula más indicada, en apariencia, para manejarse a gusto en el tráfico urbano. Cuál no sería nuestra sorpresa al comprobar que eI motor admitía perfectamente funcionar por debajo de las 2.000 rpm con tal de no pisar más que ligeramente el acelerador, y mayor sorpresa aún al constatar que, en llegando a las 2.500 rpm, eI coche daba un salto hacia delante, que se convertía en verdadero desencadenamiento de potencia al llegar a las 3.500.

De este modo realizamos todas las pruebas, incluyendo la primera serie de las de prestación pura; luego llevamos eI coche a Seat para comprobar qué puesta a punto llevaba. Los platinos estaban correctos de apertura y el “punto” ligeramente avanzado, puesto que en vez de señalar 10 grados, la lámpara estroboscópica indicaba entre 11,5 y 12 grados. Se pusieron bujías nuevas y se corrigió el avance, hasta dejarlo exactamente a 10 grados. Luego se repitieron las pruebas, con los resultados que se expresan en el cuadro de prestaciones.

Pero, antes de comentar los resultados concretos, vamos a hablar del otro elemento mecánico de excepción que lleva el coche: su caja de cambios de cinco marchas. Nuevamente habría que remontarse hasta los tiempos del Pegaso para recordar un coche nacional que disfrutase de semejante refinamiento. Las tres marches superiores (tercera, cuarta y quinta) está realmente muy cerradas entre sí; entre tercera y quinta hay exactamente el mismo “saIto” que entre segunda y tercera; por el contrario, las tres primeras marchas quedan bastante abiertas. Para ser exactos, de primera a segunda y de segunda a tercera hay idéntica distancia que en el caso del 1430; las tres marchas son más largas, más cerradas sobre la directa, pero con la misma relación interna entre ellas mismas. Esto hace que la caída de vueltas en los dos primeros cambios de marcha sea bastante apreciable, al contrario que en los dos últimos, en que el régimen se mantiene con muy poca caída.

Para utilización normal, la caja resulta muy adecuada: dos primeras marchas algo cortas, que permiten arrancadas fulminantes y manejarse con desahogo en tráfico urbano, y luego tres marchas largas para carretera. En conducción deportiva, las tres marchas superiores siguen estando perfectamente situadas, pero la segunda se queda todavía un poco corta (debería permitir llegar a 90 y no llega ni a 80) y la primera es prácticamente inútil una vez que el coche está en marcha.

Todo ello resulta doblemente agradable de manejar gracias a un embrague muy suave y progresivo, pero que demuestra ser perfectamente capaz de dominar el importante par motor. Por su lado, el manejo del cambio es muy agradable: la palanca, que queda extraordinariamente bien situada, tiene unos recorridos muy cortos y precisos, a la vez que suaves en los enclavamientos, y con un sincronizado perfecto. Tan sólo la maniobra de segunda a tercera y de quinta a cuarta exige un poco de atención para no pasar a quinta y segunda, respectivamente; hay que tratar la palanca con toda suavidad, sin brusquedad, y se consiguen cambios rapidísimos y sin problemas.

PRESTACIONES DE AUTÉNTICO GRAN TURISMO

La acción combinada de tan brillante motor y de una transmisión irreprochable hace que el coche ofrezca unas prestaciones puras excepcionales. Un coche de cuatro plazas, que pesa una tonelada en vacío y es propulsado por un motor de 1.600 cc, no era concebible, hace diez o quince años, como capaz de andar a 180 km/h y de cubrir el kilómetro, salida parada, en 32 segundos. Y esto es lo que consigue el 124 Coupé 1600.

En las dos pruebas realizadas hemos conseguido, respectivamente, 175 y 178 kilómetros por hora. Teniendo en cuenta que la prueba se realiza a casi 700 metros de altitud, con una presión atmosférica de unos 700 a 710 mm de mercurio (en vez de los 760 mm que hay a nivel del mar), y, por si fuera poco, que el filtro de aire ya llevaba unos diez mil kilómetros de uso, no hay duda de que este coche, con filtro nuevo y a menor altura, supera con relativa facilidad los 180 kilómetros por hora.

En cuanto a las aceleraciones con salida parada, la puesta a punto no ha influido demasiado, si bien se observa que es algo favorable a un ligero avance. En el caso de la reprise, particularmente en quinta, ya hay mayor ventaja llevando el encendido algo avanzado, como es lógico. Al menos para el coche concreto que hemos probado, la puesta a punto ideal debía de andar sobre los 11 grados; pequeñas diferencias de avance en el delco pueden aconsejar puestas a punto ligeramente distintas en cada caso. De todos modos, nos parece interesante comparar los datos con los que oficialmente suministra la casa, y advertimos que hemos perdido tan sólo tres décimas de segundo en la recuperación a partir de 40 km/h en cuarta, sobre el kilómetro, y exactamente medio segundo en el kilómetro con salida parada. Teniendo en cuenta el “hándicap” que sufríamos por el filtro parcialmente obstruido (aunque fuera en poca proporción, siempre molesta) y, sobre todo, por la pérdida de presión atmosférica, no hay duda de que el coche estaba en pleno rendimiento con 10.000 duros kilómetros de pruebas a sus espaldas.

El conseguir una salida limpia en aceleración, sin perder tiempo por hacerlo demasiado suave, ni tampoco por arrastrar excesivamente las ruedas, requiere cierta práctica. En una ocasión, hubimos de abandonar el intento, pues el patinaje resultó tan exagerado, que el coche realmente no aceleraba de forma interesante; en cambio, dos largas manchas negras sobre el asfalto testimoniaban sobre la potencia del motor.

Las propias cifras del cuadro —en las que se barajan resultados poco frecuentes de ver, por no decir que nunca se ven, en las pruebas de coches nacionales— son testimonio claro del rendimiento de este coche, y no hace falta extenderse más en comentarlas; se comentan ellas solas.

Prestaciones

CONSUMO: DEPENDE DEL PIE QUE PISE

Como en todo coche con potencia sobrada, el consumo depende en gran parte de la utilización que se haga de dicha potencia sobrante. Los dos viajes que hemos efectuado con el coche (Madrid-Cádiz, y la vuelta) son claramente ilustrativos al respecto: una diferencia en consumo de dos litros para un promedio tan sólo ligeramente superior por 3 km/h. La diferencia estriba en la forma de viajar por lo que al consumo se refiere, y en el tráfico por lo que respecta al promedio. El cuadro explica dichas diferencias.

Lo que resulta difícil de explicar es la forma fulminante en que se realizan los adelantamientos, marchando a 140 km/h. Si hay mucha visibilidad, se puede seguir en quinta; en cuanto la cosa esté nada más que ligeramente dudosa (se aproxima un cambio de rasante, una curva, un vehículo a lo lejos, etcétera), se reduce a cuarta, y la capacidad de aceleración en dicha marcha, por encima de 4.000 rpm (o sea, de 100 kilómetros/hora) es impresionante. No hay duda de que esta exuberancia motriz es un factor de seguridad nada despreciable; inclusive, dada la capacidad de aceleración, no importa posponer el adelantamiento por unos instantes, hasta que la situación dificultosa haya pasado, ya que se tiene la seguridad de que, inmediatamente después, recurriendo a la marcha que haga falta (segunda, tercera o cuarta), el adelantamiento se realizará fácilmente.

El consumo en carretera, por tanto, se puede considerar oscilante entre 9 y 12 litros en un recorrido normal, según sea conduciendo en plan tranquilo, o muy rápido. Si el terreno es exclusivamente montañoso, y la conducción deportiva, se puede llegar quizá a los 14 litros, cifra que nosotros hemos aproximado, aunque no hemos llegado a alcanzar.

Y, finalmente, en ciudad, también depende mucho de si se quiere andar de forma rápida, o conformarse con el flujo normal del tráfico. En función de esto, el consumo puede oscilar entre los 11 y los 15 litros.

En resumen, no puede decirse que el 124 Sport Coupé sea un coche de consumo elevado si tenemos en cuenta su peso, su gran potencia, que siempre se acaba sacando a relucir en un momento u otro, y la alimentación a través de cuatro carburadores. En último término, la cuestión resulta de poca monta, ya que la persona que puede permitirse el lujo de comprar un coche que vale más de 300.000 pesetas puesto en la calle, no va a preocuparse de litro arriba o abajo.

UNA ESTETICA QUE ATRAE

Y llegamos al tercer apartado que caracteriza a un coche de esta categoría: el del lujo y el confort. Aquí. se podría entablar una discusión un tanto bizantina sobre si el 124 Sport 1600 merece o no merece la denominación de Coupé. En plan purista, se podría decir que no lo es; que un Coupé debe tener todo el plano trasero continuo, o casi continuo, como el 850 Sport Coupé, por ejemplo, y que la longitud del capot resulta quizá algo corta, con el parabrisas muy adelantado; en resumen, se podría decir que se trata de una Berlina Dos Puertas de línea muy estilizada, y con la habitabilidad trasera algo sacrificada.

Por otro lado, se podría responder que la denominación de Coupé no se refiere tanto a un sentido servil en la interpretación de una línea, sino más bien a un espíritu de coche selecto y de apariencia deportiva, con el énfasis del confort puesto en las plazas delanteras. Y si comparamos a este coche con el Fiat 125 Especial, que tiene una mecánica casi idéntica, nos damos cuenta de que, en efecto, existe una importante diferencia entre ambos; de que el Sport 1600 tiene ese “algo” especial que el 125 no tiene, a pesar de llamarse Especial, y perdónesenos el juego de palabras.

Emitiendo una opinión en el delicado aspecto de la estética, nos parece que el coche está muy conseguido en su parte delantera, y visto desde atrás; o sea, que encuadrado de frente o de espalda, y en vistas de tres cuartos, resulta muy bonito. Es por el lateral donde menos nos convence, por las siguientes razones: el parabrisas queda muy avanzado, casi a plomo del paso de rueda delantero; la tapa del portamaletas es muy corta, y el cristal lateral posterior es demasiado largo en proporción al delantero. Todo ello, en el fondo, no es más que la consecuencia de que el coche es un cuatro plazas; si fuera un Coupé de dos plazas, o como máximo, un “dos más dos”, resultaría más fácil darle una silueta lateral típica de Coupé. Por supuesto, esta ligera hibridación estilística tiene sus ventajas, cuando de habitabilidad se trate.

Por otra parte, en un coche de esta categoría, no basta con que la línea sea bonita, ni que haya profusión de instrumentación; se da por descontado que la calidad debe correr pareja con la apariencia. Y esto es lo que vamos a analizar.

UN LUJO ALGO UTILITARIO

Objetivamente considerado, no se puede decir que haya nada de mala calidad. En cuanto a la estructura básica -chapa y pintura- el coche nos ha parecido irreprochable; tan solo la puerta derecha acusaba un ligero ruido, debido a que estaba un poco descolgada, por efecto de alguna apertura violenta. Asimismo, los dos pestillos de plástico que accionan el abatimiento de los respaldos delanteros estaban rotos, señal de que son algo frágiles, pero también de que hay gente bastante poco cuidadosa.

Lo que sí resulta aparente, tras de un análisis frío de lo que el coche ofrece en su interior, es que el nivel de lujo, calidad y acabado es equivalente al de un 1430 o un 850 Sport. Entiéndase lo que queremos decir: el coche tiene un equipamiento completísimo, pero la calidad y el cuidado del detalle son equivalentes al de los otros modelos de Seat (los mejores de la gama, por supuesto), aunque en cantidad absoluta sea superior.

La instrumentación, por ejemplo, es muy completa: cuentavueltas, velocímetro, totalizador parcial o diario en el cuentakilómetros, manómetro, termómetro de agua, indicador de nivel de gasolina y reloj. Tan sólo se echa en falta un control de tipo eléctrico (amperímetro o voltímetro) y, exagerando la nota, un termómetro de aceite (que no le vendría mal, como ya hemos señalado). Estos instrumentos son idénticos a los que monta el 850 Spider; lo cual no es una crítica, pero si que les quita impacto, al haberlos visto ya en un coche de mucho menor precio. Lo que sí está evidentemente fuera de lugar es el volante de dirección, exactamente el mismo que el de los 850 Sport; desdice totalmente en un coche de esta categoría. El aro es de plástico, en una imitación de madera que no engaña a nadie, y además, es demasiado fino y revestido de un barniz sumamente resbaladizo; con la dirección algo dura de este coche, es poco agradable de manejar, en cuanto la mano ha sudado un poco. Haría falta un volante de auténtica madera, o de cuero, como hoy en día parece estar más de moda.

Si nos fijamos en la tapicería y guarnecido, tenemos el exacto equivalente a un 1430, incluyendo los descansabrazos de las puertas, que están muy bien, pero que nos vuelven a reproducir la impresión de “haberlo visto antes”. Del mismo modo que con dicho modelo comparte el reloj, los agarradores para los pasajeros traseros, con ganchos para perchas, el encendedor eléctrico, los quitasoles orientables con portamapas el izquierdo y espejito el derecho, y la propia tapicería de los asientos, que en su forma, reproduce exactamente los del 850 Sport, aunque algo más amplios y envolventes.

Por otro lado, lleva una serie de elementos y accesorios muy útiles, y que le pertenecen en exclusiva propiedad: la luneta trasera con calefacción eléctrica incorporada (muy eficaz), los faros de iodo, control de velocidad de batido del limpiaparabrisas (además del funcionamiento intermitente como el 1430), cinturones de seguridad de triple anclaje, como equipo de serie, y otros detallitos.

El tamaño de los ceniceros -centrales los dos- es más bien tirando a liliputiense, y no demasiado a mano. Bien las luces interiores. En realidad, el coche está completísimo en cuanto a los detalles, que son honestos en su diseño y realización; simplemente, quizá le falte el lujo y refinamiento que en principio se espera de un coche que cuesta casi un cuarto de millón, franco fábrica. Ahora bien, si tenemos en cuenta que este coche, en Italia, cuesta en fábrica unas 204.000 pesetas, comprendemos que sería gollería pedir más de lo que ofrece. Lo que ocurre es que, así como en los demás modelos de la gama los precios españoles están equiparados o incluso en ventaja respecto a los italianos, en este modelo, que tiene una gran parte de piezas importadas, los aranceles de Aduana repercuten fuertemente, y no ha sido posible ponerlo a menor precio.

En realidad, el coche está perfectamente equipado de todo, a excepción de los detalles de cerraduras: no hay una guantera con llave, y el depósito de la gasolina no está protegido tampoco mediante llave ni hay cerrojo de dirección. El coche de pruebas sí que llevaba Cláusor en la dirección y el tapón, pero de serie no viene.

EL CONFORT DE UN COCHE DEPORTIVO

En cuanto al confort propiamente dicho, el coche tiene un apartado muy bueno (climatización) y otro normal (asientos). La suspensión, ya lo hemos dicho, es algo más dura que en un 1430, así como la amortiguación; por otra parte, el coche pesa algo más, lo cual le da mayor aplomo al cruzar las desigualdades de terreno. Unas cosas con otras, la suspensión resulta equiparable a la del 1430, quizá un poquito más dura.

Los asientos tienen muy buena forma, bastante anatómica, y con envolvente lateral que permite incluso una conducción deportiva discreta, sin salirse por ello del asiento, lo cual ya es más de lo que puede decirse en la mayoría de los coches de serie. El mullido es bastante duro, pero siendo buena la forma, no resultan cansados; por el contrario, como se puede comprobar también con los 850 Sport, la conjunción de un asiento bien diseñado y una buena postura al volante permiten realizar un viaje descansado (en especial el conductor), aunque el asiento sea duro en sí, y la suspensión otro tanto.

La climatización del coche es excelente, una de las más completas que hemos visto. Los cristales laterales posteriores se abren unos centímetros, mediante unos pequeños compases interiores, y actúan como extractores de aire con bastante eficacia. Los delanteros son totalmente descendentes, y además hay deflectores, aunque su eficacia nos parece dudosa y su presencia es antiestética. Para terminar con el aire frío, en ambos extremos del salpicadero hay dos bocas orientables mediante giro, con palancas de mando independientes. Además de todo esto, hay entradas de aire por otros tres sitios: a la base del parabrisas, centrales en la consola, y directamente a los pies de los ocupantes de las plazas delanteras. Por estos tres sitios, el aire puede ser frío o caliente (la misma cosa por los tres, claro}, y se pueden usar independientemente cada una de las tres entradas, siendo orientables direccionalmente las dos boquillas de la consola central. La multiplicidad de combinaciones que pueden realizarse en total es asombrosa; y por todas las entradas se consigue un flujo importante de aire a partir de 70 u 80 km/h, incluso sin necesidad de tener que recurrir al ventilador de dos velocidades, de gran potencia en la más rápida.

Finalmente, y esto también tiene su influencia de cara al confort, el nivel sonoro del coche es muy discreto; la mecánica no comienza a bramar hasta que se superan las 5.500 rpm, lo cual no se puede mantener de forma constante prácticamente nunca (es ir a casi 160 km/h, en quinta). En cuanto al ruido del aire, no es excesivo para las velocidades que fácilmente se alcanzan; no obstante, y dada la excelente climatización, para viajar rápido en carretera lo usual es cerrar las ventanillas, abrir los cristales traseros y meter aire fresco por todas las entradas; queda garantizado que no se pasa calor.

El conductor tiene los mandos muy a mano, excepto el que acciona el inyector eléctrico del limpiaparabrisas, que le obliga a inclinarse demasiado hacia delante (con el cinturón puesto y bien tensado es problemático llegar). Este inyector, junto a los reóstatos para controlar la luminosidad del tablero y luces-testigo, es otro de los buenos detalles del coche, así como el acelerador de mano independiente del estrangulador que permite mantener el motor ligeramente acelerado en frío, sin correr el riesgo de ahogarlo, lo cual acecha en cuanto se abuse mínimamente del estrangulador.

Ya hemos dicho que la instrumentación es muy completa, y que los mandos quedan todos a mano; descontando el volante, que nunca será bastante criticado, es un coche que resulta agradable de conducir, en cuanto a posición y controles se refiere.

La manejabilidad, ya dijimos que es mala en maniobra, por la dureza de dirección y porque el radio de giro no es muy favorable; no es más ni menos que un 124, pero agravado por un ligero aumento de longitud total. Ahora bien, la visibilidad es excelente, a pesar del asiento un poco bajo hacia atrás, si se quiere ver el borde exacto del maletero, hay que empinarse un poco, pero como de todos modos es muy corto, se coloca el coche fácilmente.

En cuanto a luces y parabrisas, ya hemos dicho que el coche está perfectamente equipado en uno y otro terreno, si bien el limpiaparabrisas deja un triángulo junto al pilar izquierdo sin barrer, que resulta molesto en las curvas a dicho lado, en especial si se conduce apartado del volante. Resulta muy difícil de eliminar, salvo que la raqueta, en reposo, no quedase horizontal, lo cual sería muy antiestético.

LAS CUATRO PLAZAS DEL SPORT COUPÉ 1600

Nos queda un tema por tocar: la habitabilidad. Las plazas delanteras, obvio es decirlo, son regias en cuanto a amplitud, confort, etcétera, aunque la facilidad de entrada y salida no sea tanta como se podría creer al observar la amplísima puerta, ya que tan sólo se utiliza la parte más delantera de dicho hueco.

Para entrar a las plazas traseras, en cambio, la maniobra es más fácil de lo que en principio parece: la puerta es muy amplia, y los respaldos delanteros se abaten mucho; con tal de que dichos asientos no estén excesivamente retrasados, se entra y sale con facilidad. Ahora bien, el “quid” de la cuestión reside en la habitabilidad de dichas plazas, una vez sentados en ellas. Hasta un límite de estatura de 1,70 metros no hay el menor problema de altura y aunque el conductor retrase mucho su asiento, no interfiere con las rodillas del que viaja detrás, incluso si supera dicha talla.

El único problema, a nuestro juicio, y que es causante de falta de confort para un viaje largo, es la dificultad, por no decir imposibilidad, de estirar las piernas. Es decir, el pasajero posterior tiene espacio suficiente para ir sentado correctamente, pero no más; y todo el mundo sabe que de vez en cuando gusta estirar las rodillas, lo cual aquí resulta imposible, debido a lo bajos que van los asientos delanteros. Este es, a nuestro juicio, el único punto que impide considerar a este coche como un cuatro plazas de pleno derecho.

En cuanto a equipajes, el maletero es más que discreto; no llega a la cavernosidad de un 1430, ni tampoco lo necesita, porque para viaje largo es un coche de dos plazas. En el interior se dispone de una guantera colgante, pero sin llave; dos bolsas rígidas situadas en los laterales, por delante de las puertas, y la repisa superior de la consola central, que debería llevar un poco más de reborde lateral; finalmente, la repisa trasera bajo la luneta, que es muy amplia.

CONCLUSION

El Seat 124 Sport Coupé 1600 es el único auténtico Gran Turismo de que se dispone en España. Por sus prestaciones puras, por sus frenos, por la calidad de su equipamiento interior, está perfectamente a la altura de lo que se espera de él. Quizá le falte un poco más de lujo, en los detalles que ya lleva, para justificar su precio; lo cierto es que, ni pagando más ni menos, no hay otro coche equiparable en nuestra producción, y esto ya es decir algo.

No hay más que un “pero”. El coche es un verdadero “pura sangre”, y como tal, tiene su temperamento; en este caso, se manifiesta a través de su estabilidad. Domesticar el coche y aprovechar a la vez los 110 CV  que hay en su motor es tarea delicada, pero no imposible en absoluto; conviene realizar un humilde aprendizaje, y dosificar debidamente la acción del píe derecho. En realidad, y salvo que se cometan errores muy abultados de apreciación de la velocidad (lo cual, en principio, es más fácil en este coche que en los demás, por su aceleración insospechada), el coche no es peligroso, pero sí impone cierto respeto. Como ya hemos dicho más atrás puede llegar a ser divertido de conducir, pero no reposado. Como un caballo de raza, obliga al jinete a mantenerse en atención continua.

Al fin y al cabo, se trata de un auténtico GT. Para viajar en plan tranquilo y comodón, suavemente mecido por una suspensión blanda, hay otros coches. Lo que es incuestionable es que con el 1600 Sport llegaremos antes y habremos disfrutado más al conducirlo. ¿No es eso lo que le pedimos precisamente a un Gran Turismo?

· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 648, 10 de julio de 1971)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje

Información complementaria     • Portadas de revistas donde se habla de SEAT 124 SPORT     • Temas del foro que tratan de SEAT 124 SPORT     • Precios de época del modelo

Otras pruebas relacionadas que puedes leer aquí         1. SEAT 124 SPORT COUPÉ 1800         2. SEAT 124 SPORT COUPÉ 1600 (I)         3. SEAT 124 SPORT: OPINAN LOS USUARIOS         4. SEAT 124 SPORT COUPÉ 1600 (II)         5. 2000 KM CON EL SEAT 124 SPORT COUPE 1800

Censo de pruebas del SEAT 124 SPORT en la prensa del motor española (18)   ALFA ROMEO GIULIA SPRINT 1600/SEAT 124 SPORT COUPE 1600/ALFA ROMEO GTV/BMW 2002/MINI COOPER 1300 S AUTO HEBDO Nº 0332 (14-09-91) SEAT 124 SPORT COUPÉ 1600 AUTOPISTA Nº 0648 (10-07-71) SEAT 124 SPORT COUPÉ 1600 AUTOPISTA Nº 0614 (14-11-70) SEAT 124 SPORT COUPÉ 1600 FORMULA Nº 051 (ENERO 1971) SEAT 124 SPORT COUPE 1600 VOLANTE Nº 27 Enciclopedia del Automóvil SEAT 124 SPORT COUPE 1600 CUATRORUEDAS Nº 083 (NOVIEMBRE 1970) SEAT 124 SPORT COUPÉ 1600 VELOCIDAD Nº 0480 (21-11-70) SEAT 124 SPORT COUPE 1600 CRITERIUM Nº 06 (FEBRERO 1972) SEAT 124 SPORT COUPÉ 1600 VELOCIDAD Nº 0479 (14-11-70) SEAT 124 SPORT COUPE 1600 MOTOR MUNDIAL Nº 318 (FEBRERO 1971) SEAT 124 SPORT COUPE 1600 EL AUTOMOVIL Nº 48 (14-11-70) SEAT 124 SPORT COUPE 1800 MOTOR MUNDIAL Nº 342 (MARZO 1973) SEAT 124 SPORT COUPÉ 1800 VELOCIDAD Nº 0655 (30-03-74) SEAT 124 SPORT COUPE 1800 VELOCIDAD Nº 0594 (27-01-73) SEAT 124 SPORT COUPÉ 1800 AUTOPISTA Nº 0733 (24-02-73) SEAT 124 SPORT COUPE 1800 CUATRORUEDAS Nº 111 (MARZO 1973) SEAT 124 SPORT COUPÉ 1800 FORMULA Nº 078 (ABRIL 1973) SEAT 124 SPORT COUPE 1800/FIAT 124 SPORT COUPE 1800 VELOCIDAD Nº 0673 (3-08-74)