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Seat 124 Sport Coupé 1600

 

Hablar del Seat Sport Coupé 1.600 es hablar de potencia, de 110 caballos de potencia. Quizás demasiada potencia para la estructura general del coche.

 

Es manejable... hasta que se le pisa a fondo. Cuando se le exige todo lo que lleva dentro, hay que tener cuidado. Es un coche que precisa manos expertas, reflejos rápidos, vista larga y decisión para los momentos comprometidos.


 
EL MOTOR

 
Es un cuatro cilindros de 1.608 c.c., 80x80 mm. de carrera por diámetro, con una relación de compresión de 9,8:1 y una potencia máxima de 110 CV DIN a 6.500 r.p.m. El par máximo se sitúa en 14 kg. a 3.600 r.p.m.

 

La culata es de aluminio con cámara de combustión de doble fondo; dos árboles de distribución dispuestos en la culata con mando por correa dentada; cigüeñal de cinco apoyos; dos carburadores verticales de doble cuerpo; ventilador con motor eléctrico, conectado automáticamente por termostato en el radiador; engrase por bomba de engranajes; y, por fin, la suspensión del motor a base de tacos de goma. El embrague es monodisco en seco con mando mecánico; caja de cambios de cinco velocidades y marcha atrás, con una muy buena sincronización entre todas ellas.

 

 

 

Todo esto supone una reserva de potencia extraordinaria en todos los órdenes. Acelerar en primera y soltar el pedal del embrague violentamente supone que las ruedas motrices giren en el vacío durante bastante rato. Con la segunda también se produce ese mismo efecto. Es una planta motriz extraordinariamente potente a la que pocos españoles están acostumbrados. Las prestaciones hablan por sí mismas:

 

En 1.ª, 45 Km/h. En 2.ª, 80 Km/h. En 3.ª, 120 Km/h. En 4.ª, 165 Km/h. En 5.ª, 180 Km/h.

 

El motor es de gran robustez mecánica. La curva de potencia no decae fácilmente y la aguja del cuentarevoluciones sube sin parar. Es nervioso y suena bien, tranquilo, sin que dé muestras de cansancio. El coche pesa cinco kilos menos de la tonelada. Y a pesar de ello se mueve como si fuese una pluma en cuanto a potencia se refiere. No cabe duda que los 110 CV que anuncia la fábrica son de verdad, sin concesiones de ninguna clase a la publicidad. Esta potencia se le puede exigir en marchas cortas; pero pedírsela en marchas largas supone alcanzar velocidades para las que muy poca gente está preparada, habida cuenta de la falta de costumbre. Harina de otro costal son las carreteras españolas. Muy pocas admiten todavía el fulgurante paso del Sport Coupé.


 
DIRECCION Y ESTABILIDAD

 
Estos dos capítulos son los huesos duros que nos encontramos en el coche en cuestión. La dirección es la clásica de los Seat, hasta el momento: tornillo sinfín y rodillo. Está bastante desmultiplicada, pero, a coche parado, cuesta lo suyo mover el volante y, de cualquier forma, no tiene la precisión y la suavidad de una bien estudiada dirección de cremallera. Las presiones en las ruedas delanteras las acusa muchísimo. Es preciso afinar bien en gramos cuando se quiere pisar el acelerador. Así, el volante se muestra suave y bondadoso. De la otra forma, es duro. No es muy rápido a la hora de enderezar en curvas, pero enseguida se le coge el tranquillo y uno no se lleva demasiadas sorpresas.

 

 

 

La amortiguación del Sport Coupé está resuelta a base de brazos oscilantes y resortes helicoidales en la parte delantera, con amortiguadores hidráulicos y barra estábilizadora; mientras que la trasera es de eje rígido anclado al chasis, con cuatro ejes longitudinales y uno transversal. Resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos completan el conjunto de la parte trasera. Y aquí es donde yo creo que está la madre del cordero. Tanta potencia en la parte delantera no se combina demasiado bien con una dirección y una suspensión de estas características. No se puede hablar de mala estabilidad, porque no sería hacer honor a la verdad. Pero lo cierto es que una distinta concepción de todo el conjunto hubiese sido hacerle un enorme favor a las posibilidades del coche a la hora de negociar curvas muy rápidamente.

 

 

 

El coche es estable, pero su tamaño, unido al peso y a ese molesto eje rígido en la trasera, quieren decir muchas cosas antipáticas cuando se exige al volante. Por ejemplo, en el circuito del Jarama, durante la prueba que le hicimos, a no demasiada velocidad y reteniendo motor, el trompo hizo su aparición casi de inmediato. Cierto es que el derrapaje se ve venir con cierta nobleza, pero también es cierto que se hace difícil su corrección. De todo esto no tiene culpa la Seat, sino la Fiat, que es la casa madre donde se gestaron estas características. Por todo ello hay que recomendar una cierta prudencia para no llevarnos un susto o, cuando menos, un chasco.


 
FRENOS

 
Estupendos, fenomenales, muy buenos. Es posible que sea éste uno de los detalles que mejor cuida Seat en todos sus productos. En el caso que nos ocupa son efectivos al máximo y de una seguridad total, gracias al circuito del frenado independiente que, con muy buen juicio, instala Seat en este coche. El servofreno es una nota más a destacar. En el circuito del Jarama, con 110 caballos debajo del pie derecho, se tiene que hacer por fuerza mucho uso de los frenos. Pues bien, en ningún caso perdieron su efectividad. Los cuatro discos respondieron de maravilla, manteniendo siempre la línea recta del coche y aguantando a la perfección todo el peso de su casi tonelada.

 

 

 
En las bajadas rápidas de los puertos por donde hemos circulado, en vacío y con carga, se han comportado de idéntica forma. Ni que decir tiene que, si en estas circunstancias responden bien, por ciudad son una auténtica delicia.


 
CONFORT E INSTRUMENTACION

 
El confort es muy bueno, como corresponde a un coche de la categoría del Sport Coupé. Los detalles del interior han sido cuidados al máximo y no se encuentran chapuzas. Los apoyabrazos de las puertas son los mismos del 1.430, racionales y cómodos. Los asientos delanteros son acogedores, no demasiado envolventes, pero sí dispuestos a que el cuerpo aguante muchos kilómetros sin sentir el cansancio. El asiento trasero es de buen tamaño, aunque siempre hay que tener en cuenta que tratamos de un coupé, con las limitaciones inherentes al caso.
Algo que nos ha parecido deprimente en este automóvil ha sido el volante. Para no pensar demasiado y, quizás para ahorrar, la fábrica se ha limitado a poner el mismo que lleva el Coupé 903. Es decir, un aro de material imitación de madera, que resbala todo lo que quiere y un poco más, delgado para más inri, y con los brazos en negro mate. Creo sinceramente que el coche se merecía un buen volante de cuero. Y de los caros, además. La instrumentación es muy completa. Simplemente se echa en falta un amperímetro, ya que los faros principales son de yodo y todo el coche lleva muchos voltios bien repartidos. Como viene de origen con un potente alternador, la cosa no tiene demasiados problemas.

 

 

 

Para terminar, diremos que el Sport Coupé es un coche con toda la barba en cuanto a potencia se refiere. Al volante se siente uno con la íntima seguridad de que poca gente puede adelantarnos; de que efectivamente somos los más fuertes y poderosos. Todo eso, unido a la atractiva línea, nos hace sentirnos realmente felices, tanto por ciudad, como por carretera. Mejor no pensar en el precio, porque no hay que olvidar que el Sport Coupé va dirigido a las clases altas por multitud de razones


· Texto: F. Cubedo (CRITERIUM nº 6, Febrero 1972)

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 9
 

 

1. Mariano

Ese motor era la bomba. Algo inusual en la época. Si tu unidad salió buena y le hacías un buen rodaje, no había luego ningún 132 2000 que te adelantara. Jejeje

 

2. F;ORENTINO

Totalmente de acuerdo Carlos; era el coche de la elite cuando salio al Mercado, quizas una elite diferente a la que compraba el Dodge o el 1500 (mas conservadora esta ultima). Al decir "Lolailos" me referia a los que no podian adquirirlos nuevos y los adquirian de segunda mano por la depreciacion que sufrian. Creo recordar que Rodriguez de la Fuente tuvo uno y que era el premio Estrella del 1 2 3 Responda Otra Vez. Lolailo no es igual a caco, digamos que lolailo equivalia a macarra, aquellos entranables horteras que usaban banadores "Turbo", tomaban sol y sombra y fumaban Ducados (fans de Las Grecas y de los "alerones faldones y pegatinas en los coches) descomunalestambien).
Saludos
Saludos

 

3. Carlos

@FLORENTINO:Por su potencia y alta prestación era de los "favoritos" de cacos y maleantes de la época (muchos de ellos "Lolailos" y otros no). Pero también era el coche de la jet debido a su alta tecnología y gran equipamiento.

 

4. S63

Es francamente complicado comparar este coche con uno actual de su misma cilindrada o potencia, pera empezar, este clásico pesaba mucho menos que los coches de hoy día, luego, estamos ante un vehículo de propulsión trasera, "complejo" de conducir para el conductor típico de entonces, que estaba acostumbrado a esa propulsión, pero no a esa potencia, ni a un cambio de 5 marchas, una rareza entonces.

Como todo es relativo, si los coches comunes tienen velocidades punta de 120 a 140, este corría una barbaridad, en una época con carreteras peores que las actuales, con límites más altos de velocidad y sin apenas controles de velocidad, vamos, que se podía ir a tope sin que apenas nadie te dijera nada, aunque con un peligro muy superior al que hoy día asumiríamos.

No se debe comparar con lo actual, cierto que 110 CV para 1600 c.c. siguen siendo una cifra lógica (antes, una cifra excepcional), pero ni el contexto tecnológico era el mismo, ni tampoco el social, con poca gente que poseía un coche, y menos uno de tipo deportivo.

 

5. S63

Clásico español donde los haya, un cochazo en su momento (y ahora también), algo así como el Mustang español.

 

6. polonius

Uno de mis coches fetiche de la infancia.

 

7. FLORENTINO

Cierto monolito, hay diesels con 110 CV. pero con turbos y creo que con cilindradas alrededor de 1900. 110 CV para 1600 sigue siendo una muy digna potencia pero ten en cuenta que en aquella época sólo Alfa ofrecía algo comparable y con mejor suspensión (eje de Dion) y dirección de cremallera, el motor de porsche daba 90 CV. Una pena que Ddauto no lo retocara como hizo con el FU-1800.
Saludos

 

8. Monolito

Hoy dia cualquier coche dispone de 110cv en un 1600, incluso en diesel. Por peso y potencia, coincide con un 208, pero siendo sinceros, existe algún coche actual con las sensaciones de un 124 sport con dos carburadores dobles?

 

9. FLORENTINO

Primer Gran Turismo español fabricado en serie. Me pregunto si había en aquel entonces alguna carretera para ponerlo a 180 kms. Única crítica a un coche que por lo demás era de "ensueño": suspensión y dirección no casaban con el superavanzado motor y caja de cambios.
Repito lo que dije en otro lugar: Si no vivíste aquélla época es imposible imaginarte lo que supuso este coche para los aficionados españoles; baste decir que hasta la aparición del golf gti no hubo otro coche de gran serie y sólo 1600 cc. que diera 110 CV.Para mí, que tenía 9 años cuando salió al mercado permanecera siempre en mi imaginario, algo así como Sofía Loren, Claudia cardinale o Ursula Andress (por lo inalcanzable) aunque como pasó con ellas el tiempo, que es inexorable, lo relegó a ser el coche de los "Lolailos".
Saludos.

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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