Renault 25 Turbo D

Con la primavera aparecía en el mercado francés un nuevo modelo en la historia de Renault, su R-25, sin duda el coche más desarrollado de la historia de la marca. Ahora, este interesante vehículo está ya a disposición del cliente español como importado y ha sido de entre su gama escogido el modelo Turbo D para ser ensayado por nosotros, al considerar que por tratarse de un moderno Diesel de buenas prestaciones por el concurso del turbo, ofrece un especial atractivo. Cada día son más los coches que se ofrecen en el mercado de los Diesel y hay para todos los gustos y precisiones de utilización.

A medida que sus prestaciones van acercándose a los de gasolina, es más también el interés que despiertan, primados ya de salida con el uso de un combustible menos caro y con una mecánica más duradera y de menores atenciones en su mantenimiento.

En nuestro número 1.174, de 24 de marzo, nos referíamos a la presentación del R-25 a la prensa internacional en Francia, del que hacíamos —Manuel Domenech—una toma de contacto del modelo GTX, entendiendo que de los cuatro modelos que ahora importa FASA-Renault, quizá sea el más interesante para muchos el Turbo D, habida cuenta de la buena oferta que en el mercado europeo se está haciendo en base a los grandes Diesel turboalimentados. Los otros R-25 ya en el mercado nacional son los GTS, GTX y GTD, siendo los dos primeros a gasolina y el tercero Diesel a secas, de alimentación atmosférica. Este último, un coche de 380.699 pesetas menos en precio que el que hoy traemos a nuestras páginas de prueba y cuyo valor total es de 2.478.770 pesetas, pero aquél también de unas prestaciones más modestas debido a su menor potencia.

COCHES GRANDES Y CONSUMOS PEQUEÑOS

Esta es la idea de los grandes constructores europeos al ofrecer en el mercado la posibilidad de vehículos de buen tamaño que, sin embargo, no sean muy onerosos al bolsillo cuando se trate de hacer muchos kilómetros. La ofensiva comenzada primero por Mercedes y continuada después por Peugeot, Opel, Volvo, Ford, etc., para llegar más recientemente a los turbo- diesel de la mayoría de éstos, más otros que se sumaron a la “movida” como BMW y Fiat, obligó a la marca francesa a estar en el mercado con modelos que pudieran entrar en la rueda. Ya antes lo había hecho en el caso de los R-30, pero ahora entendió que no podía desdeñar el repetirlo en la nueva serie de los R-25, con la que pretende ganar buenas posiciones para los años que vienen, en los que la crisis que no cesa hará el que la demanda de los Diesel no decaiga o incluso puede que aumente, habida cuenta de los precios cada vez más disparatados que está tomando la gasolina.

Los trabajos realizados en las cámaras de combustión y en los sistemas de inyección están llegando a resultados de consumos inverosímiles, aun en coches del tamaño y peso de los que hablamos. El R-25 Turbo D, con sus 462 centímetros de largo y 1.265 kilos de peso, llega a consumir menos litros de gas-oil que los litros de gasolina que gastaba un pequeño 600 de años atrás, con la mitad de peso. Y para remate, el concurso del turbo para evitar el ir a motores muy pesados y voluminosos cuando se precisa de más potencia, ha permitido el llegar a las mismas o parecidas prestaciones que otros coches de iguales características, en gasolina, incluso de la misma gama, como es el caso que nos ocupa.

Como siempre, el lector podrá pensar, y es lógico que lo haga así, dónde está el interés de unos coches que gastan poco de un combustible menos caro, pero que a cambio son de un elevado precio de adquisición. Si comparamos precios entre el R-25 GTS y este R-25 Turbo D, nos encontramos que hay una diferencia de unas 570.000 pesetas en contra de éste, lo que no justifica el ahorro en gas-oil de no tratarse de un usuario que ande al año unos 30.000 kilómetros o más y esté dispuesto a no deshacerse del coche en al menos cinco años para poder encontrar alguna ventaja, que más que nada está en los menores cuidados de taller que un Diesel requiere y la mayor duración de su mecánica. Nosotros entendemos que muchos compradores buscan el Diesel efectivamente para ahorrar en el llenado de su depósito, no importándoles el pagar esa diferencia en su precio de adquisición si disponen del dinero correspondiente. Hay quien prefiere hacer una inversión mayor y luego ir gastando menos dinero, como hay también quien prefiere comprar el piso antes que pagar un alquiler.

UN DISEÑO BASTANTE CONVINCENTE EN SU SEGMENTO

Para empezar, habrá que colocar al R-25 en la categoría de los grandes, tanto por su largo total como por su espacioso habitáculo; habrá coches más largos, como un Mercedes S, un BMW serie 7 o un Jaguar S, como ejemplos, pero no se puede decir de éstos que sean mucho más espaciosos. Tampoco se trata de compararlo con ellos, pues el R-25 está en un escalón anterior del mercado, como puede ser el de los BMW serie 5, Opel Senator, Ford Granada, Alfa Romeo, Audi 100, Lancia Gamma, Rover, Peugeot 505, Saab 9000 y los próximos a venir, como el Lancia “Thema” y otros muy similares que prepara Fiat y Alfa Romeo, con elementos comunes en ellos por lo que se refiere a los subchasis y plataformas. El R-25 entra en el concepto de estos tres últimamente mencionados, de muy moderno proyecto, lo mismo que el Saab, pero con soluciones propias. Así, por ejemplo, Renault sigue aferrada al motor longitudinal en voladizo por delante del eje anterior y no se decide por el motor transversal, como parecería lo lógico tratándose de un tracción delantera y para aprovechar mejor el espacio útil.

A este respecto, convendría establecer que técnicamente no es mala solución, pues si se le critica porque una mecánica así debe dar al coche una tendencia netamente subviradora y ello en teoría puede ser cierto, la realidad es que el coche no se va ostensiblemente de delante y a buen seguro que su buena motricidad le venga por ese peso en voladizo que fija más las ruedas al suelo y quizá sólo se muestre algo subvirador en curvas muy cerradas tomadas a buena marcha. Sea como fuere, se trata de un coche muy seguro en la conducción y que con el concurso de una suspensión trasera independiente de buen diseño, se muestra no sólo confortable, sino ausente de ciertos resabios de atrás típicos en los R-12 y sobre todo R-18 cuando se abordan curva y contracurva muy seguidas y por encima de ciertos límites de velocidad, en que la trasera tendiera a descolocarse a menudo.

Y por lo que se refiere a su carrocería, además del aporte de una magnífica aerodinámica, que llega en los más desarrollados de la gama a los 0,28 de coeficiente de penetración, no sólo ofrece una línea muy actual con ciertas reminiscencias del Fuego, sino que gracias a la luneta panorámica del portón trasero muy bien disimulado, aparenta ser una berlina cuando en realidad es un dos volúmenes al poder abatirse el asiento posterior, de manera que se combinen elegancia y sentido práctico en la utilización del vehículo.

EL EQUIPAMIENTO, BUEN ARGUMENTO DE VENTAS

Así lo ha entendido el fabricante y ha previsto para el R-25 toda clase de detalles y “gadgets”, de equipo de serie en la mayoría de los modelos, hasta tal punto que las opciones que le quedan al cliente se refieren a extremos tales como la radio Philips estudiada para la gama R-25, que es lo más avanzado del momento, con altavoces para bajos, medios y agudos, con ecualizador y mando satélite, etc., o el aire acondicionado y techo practicable... Hay también cambio automático para los modelos más desarrollados con motor a gasolina y la servodirección es de serie en casi la mayoría de los modelos, exceptuando los básicos en gasolina y Diesel.

El sintetizador de palabra que llevan los dos más desarrollados en gasolina y Diesel —por tanto, el que probamos lo llevaba— supone lo más desarrollado en esta utilización de la electrónica. Los mensajes se dividen en tres clases: Alerta, prealerta y olvidos. Entre los primeros están los que se refieren a la caída de la presión de aceite y el mensáfono dice exactamente: “Atención. Caída de presión de aceite; pare el motor inmediatamente”. Y al hacerlo: “Verificar el nivel de aceite. Si está bajo, rellenar. Pero si el nivel es normal, no arrancar”. En el caso de calentamiento del motor dirá: “Atención. Calentamiento del motor. Parar el motor inmediatamente”. Y a continuación: “No toque el motor antes de que se haya enfriado. Compruebe el circuito de refrigeración”. En los casos del circuito eléctrico: “Atención. Circuito eléctrico defectuoso. Pare el motor inmediatamente”. Después dirá: “Compruebe la correa del alternador. Si no está rota puede llegar al taller más próximo”. En cuanto al frenado: “Atención. Evite frenadas bruscas. Circuito de seguridad en acción. Vaya al taller más próximo. Compruebe el nivel del circuito de frenos”.

Los mensajes de prealerta se refieren al aviso de niveles muy bajos en el circuito de refrigeración y en el depósito de combustible, fallos en las luces de pare, pastillas de freno muy desgastadas y fallos en las luces de posición. Respecto a los olvidos, avisa de las puertas mal cerradas con precisión de cuál o cuáles de ellas lo están e igualmente del maletero, olvido de apagar las luces, capot mal cerrado y freno de mano mal quitado.

Antes de salir y para saber si está todo correcto, la voz avisa de que “los circuitos que están bajo control funcionan correctamente” al presionar sobre una tecla. Respecto a la tecla “test”, permite obtener una demostración del conjunto de funciones habladas.

Realmente, todo un sistema que hace la conducción más descuidada, permitiendo una mejor concentración en la ruta al saber que cualquier contratiempo en la marcha del vehículo se pone en conocimiento del conductor, aumentando así la seguridad e incluso la rentabilidad del vehículo al evitar costosas reparaciones, de haber surgido costosas averías de las que no se hubiera podido prever el evitarlas al no disponer del útil sintetizador de voz.

PRESTACIONES DE TURISMO RAPIDO DE GASOLINA

Esto es a lo que están llegando los turbodiesel. Con la sobrealimentación, se procuró igualar a los Diesel con los coches de gasolina normales o discretos en su andar; hoy están llegando a homologarse con los de gasolina normales tirando a rápidos y mañana serán tan rápidos como los de gasolina más veloces, aunque todavía queda algo para eso. Dejemos, pues, al R-25 Turbo D en prestaciones como las de un gasolina más bien rápido y ello será suficiente por ahora para encontrar en él suficiente atractivo, pues en suma, va a consumir poco y de un combustible bastante menos caro que la gasolina.

El motor adoptado, todo en fundición de aleación ligera, tiene una cubicación de 2.068 c. c. con un diámetro de pistones de 86 mm. y una carrera de 89. La cámara de combustión es del tipo de precámara Ricardo Comet V y con una relación de compresión de 21,5 a 1 da una potencia de 85 CV. a 4.250 r. p. m., siendo el mejor par motor de 18,5 kgm. a 2.000 r. p. m. La distribución es por árbol de levas en cabeza accionado por correa dentada y las válvulas están dispuestas en línea y accionadas por balancines. El turbo-compresor es un Garret T-3 con intercambiador aire/aire que comprime a una presión de 0,6 kg.

Con este grupo propulsor, pronto se advierte al pedal que se trata de un vehículo rápido, pero sin exageraciones. Lo que hoy se puede exigir teniendo en cuenta que la carretera tampoco permite muchas alegrías, más por su congestión que por su estado de conservación, no siendo éste tampoco modélico. La aceleración en el kilómetro con salida de parado fue de 37,36 segundos después de varios intentos, que es una buena cifra sin más, pero desde luego los 34,5 segundos que da la casa no los creemos fáciles de conseguir; el turbo tardaba bastante en entrar y ello penalizaba los primeros segundos. De todas maneras, la cifra dada por el fabricante nos parece un poco optimista. Se podría “arañar” un segundo, pero casi tres nos parece excesivo. Quizá con la misma unidad más rodada podría ser.

En cambio, la velocidad máxima obtenida por nosotros fue algo más que la dada por el fabricante: 174 km/h. en lugar de los 172 que anuncia; de todas maneras no es mucha la diferencia y en uno y otro caso una buena “performance” para un coche a motor Diesel. Este vehículo alcanza en primera 40 km/h.; en segunda, 70; en tercera, 110; en cuarta, 160, y en quinta, la citada antes. Por lo que se refiere a recuperación, entrando a cronometrar a 40 en cuarta, tarda 18,20 segundos en alcanzar los 100 km/h. y en quinta 33,29 segundos, lo que indica lo largo de su desarrollo por la diferencia en tiempos. También como indicativo de la aceleración y complementando lo que decíamos al principio, el tiempo en llegar a 100 km/h. partiendo de parado fue de 16,46 segundos.

El consumo es verdaderamente increíble para un coche de su peso: 5,68 litros a la velocidad de 90 de crucero y 6,82 a la de 120. El viajar en un amplio y confortable automóvil gastando tan poco de un combustible bastante más económico que la gasolina es algo que no deja de maravillar a cualquiera.

A buena marcha, su seguridad es irreprochable, aun en carreteras viradas. Las virtudes de este coche son muchas y los defectos muy pocos. Uno, que hasta las 2.500 vueltas y con ventanillas abiertas el motor suena un tanto más de la cuenta. Al subir de ese régimen, el coche se muestra bastante silencioso y con ventanillas cerradas no hay caso. Observamos algunas anomalías en la unidad probada, tales como que el pestillo de la tapa del llenado de gas-oil es un poco falso y la tapa no cierra bien del todo; que la moqueta del suelo estaba algo suelta en un punto o que la voz del sintetizador arrastraba un poco la “r”. También al sacar el pomo del encendedor se nos vinieron con todo los cables del mecanismo, pero todo esto son inconvenientes de las primeras unidades, las “enfermedades de la juventud” de un modelo que comienza. No hay por qué tener todo esto en cuenta, puesto que es subsanable. Por encima de todo está el coche en conjunto y su saldo es muy positivo.

TEST DE EQUIPAMIENTO

(*) Los accesorios marcados con asterisco son opcionales, estén o no presentes en el modelo probado.

· Texto: L. F. Medina. Fotos: Freire (VELOCIDAD nº 1192, 28 de julio de 1984)