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LOTERIA DE NAVIDAD

 

 

 

 

 

Renault 25 V6 Inyección VS Rover 827 Vitesse

 

 

Los motores V-6 no son muy frecuentes en Europa; y si además la V es a 90 grados, menos aún. Si encima dos de estos motores coinciden en cilindrada y en equipar a dos suntuosos turismos de características casi idénticas, es poco menos que milagro. Un prodigio en parte venido de Oriente, ya que el Rover debe a Honda un altísimo porcentaje de su tecnología, frente al arraigado occidentalismo del Renault.

 

La tracción delantera sigue en su avance implacable, y la producción europea está ya rebosante de berlinas de lujo, de tamaño medio/grande y grande, con potencias que superan limpiamente la barrera de los 155/160 CV. En cuanto a motores, aquí ya hay de todo: atmosféricos y turbo, de 4 en línea, V6 e incluso V8 (Lancia 8.32), con culatas de 2 o 4 válvulas por cilindro, mecánicas longitudinales y transversales. La cantidad de combinaciones y comparaciones que pueden hacerse es prácticamente ilimitada, pero nosotros hemos procurado centrarnos, para la elección de esta prueba (y de otras que le seguirán próximamente), en criterios lo más racionales posibles.

 

 

 

Por ello, aquí están estos dos coches, cuya mayor diferencia estriba en la orientación de la mecánica. Por lo demás, una asombrosa similitud: motor V6 a 90 grados, atmosféricos ambos, de cilindradas en el punto medio entre los 2,5 y los 3 litros, suspensiones de definición idéntica, ambos con ABS, batalla, vías y longitud similares, y equipamiento del mismo nivel. Pero hay otra diferencia, más sutil: nada menos que 8 cm de anchura, que es bastante; y lo curioso es que el más estrecho, que es el Rover, pesa 70 kg más. En parte puede achacarse a su suspensión autonivelante y al techo practicable, elementos ambos que añaden cierto peso, pero no hasta el punto de explicar esos 70 kg con una anchura inferior. Por fuerza que parte de la culpa, o del mérito, hay que adjudicárselo a la estructura, lo cual no quiere decir necesariamente que sea un coche más robusto.

 

Lo que sí es el Rover, sin lugar a dudas, es más equilibrado. Ambos motores son de aluminio incluso en el bloque, pero la diferencia de posicionamiento hace que el Vitesse lleve sólo un 60% de peso en el tren delantero, porcentaje que sube hasta 65 en el caso del R-25. Y, naturalmente, esto se acusa, máxime cuando el Rover lleva gomas de 205/60 en vez de las 195/60 del Renault. El resultado es que, mientras el coche francés tiene un comportamiento acusadamente de tracción delantera, con un subviraje apreciable, el 827 presenta unas características prácticamente neutras, que hacen su conducción sumamente ágil.

 

 

 

Por supuesto, se trata de una sensación subjetiva, al apreciar la mayor o menor deriva del frontal, y también la mayor o menor inclinación de la carrocería (el Vitesse balancea claramente menos, y va más amortiguado); porque las dos direcciones son rápidas (muy especialmente la del Renault) e incluso excesivamente asistidas (también más en exceso la del R-25), de manera que no se trata de un esfuerzo físico al conducir, sino de la agilidad de la respuesta del tren delantero a la solicitación del volante. Eso sí, ninguno de los dos coches tiene el menor mal modo, ni da sorpresas; simplemente, el Rover es más deportivo, como su propia denominación ya indica, mientras que el V6 Inyección es más burgués. En cuanto a frenos, ambos están totalmente equiparados, por dimensionamiento y equipo de antibloqueo; en ambos coches, cumplen su misión sobradamente.

 

Respecto a la conducción en sí, es francamente confortable y relajada en ambos; con amplia posibilidad de reglajes en asiento y volante, es muy difícil que cualquier conductor no acabe de encontrar su postura favorita. La instalación de luces, retrovisores, limpieza para caso de lluvia y demás elementos auxiliares de la conducción es muy completa en ambos, y prácticamente equivalente. Se aprecia cierta diferencia en el tacto del cambio: estando ambos perfectamente sincronizados, el movimiento de palanca del Rover es más preciso y directo, mientras que el R-25 ofrece un tacto más untuoso, nuevamente de acuerdo cada uno con la definición del coche, más deportivo o turístico.

 

 

 

El cambio en sí, y pasamos a los aspectos mecánicos, tiene la curiosa coincidencia de que ambos coches llevan un desarrollo exacto de 30 km/h en 4ª. A partir de esa referencia común, se aprecia que el cambio del Rover es más cerrado, con desarrollos más largos en las marchas cortas, y en cambio, más corto en la 5ª. Habida cuenta de su motor, con un poco menos de cilindrada y par, y un régimen un 10% más alto en potencia máxima, es justamente lo que corresponde. El motor del Renault está claramente inclinado hacia la elasticidad (par máximo bien por debajo de las 3.000 rpm), mientras que el de origen Honda aprovecha la respiración de sus 4 válvulas por cilindro para brillar más en alta, sin que por ello sea un muermo en baja, ya que ha mejorado grandemente respecto a la versión anterior de 2,5 litros.

 

Lo que sí tiene bastante influencia en el comportamiento, cronómetro en mano, es la facilidad para coger vueltas, en lo cual sin duda se incluye la inercia del volante motor, sin duda bastante superior en el Renault. Obsérvese que, en el cronometraje más rápido, el de 0 a 100 km/h, el Rover le saca más de 2 segundos al R-25, lo cual en principio es una enormidad; conviene tener en cuenta al respecto que el Vitesse se ahorra un cambio, precisamente el de 2ª a 3ª, que es el más lento de efectuar. Pero de todos modos, también en el tirón en 2ª, para adelantar, se impone el Rover por medio segundo en la primera parte, ventaja que se incrementa en la segunda, con un salto algo más cerrado entre las marchas y un manejo algo más rápido. Pero esta rapidez en el manejo del cambio tiene más influencia en la relación velocidad/tiempo que en la distancia/tiempo, ya que durante el periodo del cambio, el coche no gana velocidad, pero en cambio sí que sigue avanzando. Y nos encontramos con que, en los 400 metros con salida parada, la mayor adherencia del tren delantero (por el mayor peso) le confiere al Renault la supremacía, aunque sea sólo por 2/10. El Vitesse sale patinando, lo cual no es malo del todo para ponerse rápidamente a 100 km/h, pero sí es malo para ganar metros, que son cosas un tanto diferentes.

 

Y cuando llegamos ya al kilómetro, nos encontramos con una nueva faceta, hasta ahora inédita: la aerodinámica. El 827 tiene menor superficie frontal, e incluso mejor Cx (oficialmente, se anuncia un 0,30 un tanto optimista, a nuestro juicio); unido esto a que en alta hay más potencia, el resultado es que en los 1.000 metros los dos coches ya se han emparejado, que el siguiente kilómetro lo recorre el Vitesse, y sale de él, 5 km/h más rápido, y que en punta, la ventaja se convierte en 10 km/h.

 

Volviendo la oración por pasiva, cuando se trata de recuperar en las marchas largas, donde la inercia del volante cuenta poco o nada, la cilindrada y el menor peso del R-25 se imponen; y en ambos casos por 4/10 en los primeros 400 metros, que se incrementan a 9/10 en el kilómetro. Por cierto que, a título anecdótico, una referencia más de lo bien elegidos que están los desarrollos para ambos coches es que los tiempos de los 400 metros son idénticos en 4ª y en 5ª. En los coches con la 5ª demasiado larga, su tiempo se hunde, y cuando la 5ª incluso mejora a la 4ª (entrando a 50, por supuesto), es señal de que va demasiado corta.

 

Una vez más se pone de manifiesto que los dos coches están perfectamente encajados en su papel; el R-25 se presta más a una conducción descansada, recurriendo al cambio lo menos posible, mientras que el Rover manifiesta un comportamiento más deportivo, hasta el punto en que se puede hablar de esto en un coche de 4,70 m de largo que está muy próximo a la tonelada y media en vacio. Ahora bien, el Vitesse admite también perfectamente una conducción reposada, sin explotar a fondo la facilidad de su motor para los altos regímenes; mientras que, por el contrario, el V6 Inyección no se encuentra tan agusto si se le conduce deportivamente debido a su mayor balanceo y subviraje y a su menor facilidad para subir y bajar de régimen con agilidad.

 

Dentro de este matiz, claramente definido pero que no es al fin y al cabo más que un matiz, estamos ante dos coches sumamente lujosos, confortables y que, en la frontera de los 5 millones, ofrecen a sus usuarios un nivel de prestaciones perfecto para el tipo de viaje rápido, seguro y confortable que corresponde a la utilización lógica de esta categoría de coches.

 

 

 

   
 

Banco de Pruebas

 

Potencia máxima: 151,6 CV a 4.875 rpm (R-25); 174,3 CV a 5.865 rpm (Rover).

Par máximo: 23,78 mkg a 2.875 rpm (R-25); 22,52 mkg a 4.670 rpm (Rover).

Sección frontal (S): 2,060 m2 (R-25); 2,016 m2 (Rover).

Coeficiente aerodinámico de forma (Cx): 0,33 (dato oficial R-25); 0,323 (Rover).

Factor de resistencia aerodinámica (S.Cx): 0,68 (R-25, dato oficial); 0,652 (Rover).

 

El motor del Vitesse responde casi exactamente a las especificaciones del fabricante: apenas un 3% de reducción en par motor, y tan sólo un 1,5% en potencia, pero a un régimen algo más bajo que el teórico, por lo que el par en alta es prácticamente el prescrito. Tan sólo un par de fallitos de inyección/encendido, a 114 y 140 km/h (3.140 y 3.850 rpm), en una curva de par que, por lo demás, nos revela un motor mucho más elástico de lo que los regímenes oficiales de 4.800 y 6.000 rpm harían pensar; la máxima reserva de aceleración, de justo 0,1 “g”, la tenemos a una marcha tan reposada como lo es entre 60 y 72 km/h. También se aprecia lo bien elegido del desarrollo, incluso con el régimen oficial de 6.000 rpm para potencia máxima, que corresponde a 218 km/h, cuando la punta oficial es de 224 km/h, es decir, que al motor se le puede exprimir todo su rendimiento incluso en 5ª.

 

Otro tanto podría decirse del V6 Inyección, con su desarrollo algo más largo, pero régimen más moderado, de sólo 5.400 rpm en catálogo, que corresponden en combinación a 207 km/h, para una punta oficial de 212 km/h, que incluso hemos podido superar por un poco. ¿Cómo es posible esto, con un motor al que le faltan más de 8 CV? Pues porque no le faltan, del mismo modo que el par máximo está casi exactamente en su valor de catálogo. La explicación es sencilla, pero la descubrimos demasiado tarde, al pasar las curvas a limpio.

 

Unos puntos negros, en las correspondientes curvas, situados a 123 km/h, indican muy aproximadamente el momento en que empezaron a plantearse problemas de falta de presión en la alimentación de los inyectores. El motor, con posterioridad al paso por el banco (donde ya olía fuertemente a gasolina), rompió el tubo de suministro de combustible a los inyectores; se cambió, y dio las prestaciones tan brillantes que pueden observarse; pero, en el banco, a partir de 3.200 rpm las fugas impedían el caudal necesario para plena potencia. Unos cortos trazos, en punteado, indican por donde va la curva oficial y el punto de potencia máxima, así como la curva de resistencia total, y todo concuerda.

 

       
   
Prestaciones
       
   
Renault 25 V6 Inyección
Rover 827 Vitesse
 

Velocidad

   
       
  Máxima absoluta
213,41 km/h, a 5.580 rpm en 5ª
222,96 km/h, a 6.130 rpm en 5ª
 

Kilómetro lanzado

  (tras 1.000 m salida parado)
187,99 km/h
193,39 km/h
 

Salida del km lanzado a

  (tras 2.000 m desde parado)
193,5 km/h, a 5.055 rpm en 5ª
198,1 km/h, a 5.445 rpm en 5ª
   
 

Aceleración

   
  0-100 km/h
9”89/100 (en 1ª, 2ª y 3ª)
7”63/100 (en 1ª y 2ª)
  400 m salida parada
16”36/100
16”55/100
  1.000 m salida parada
29”90/100
29”93/100
   
 

Recuperación

   
 

Entrando en 4ª a 40 km/h

  400 metros
17”55/100
17”93/100
  1.000 metros
31”66/100
32”56/100
 

Entrando en 5ª a 50 km/h

  400 metros
17”52/100
17”89/100
  1.000 metros
33”23/100
34”16/100
   
 

Condiciones de la prueba

   
  Carga del vehículo
Dos plazas y depósito a medias
Dos plazas y depósito a medias
  Presión atmosférica
709,5 mm Hg
708,4 mm Hg
  Temperatura ambiente
2,8º C
0,6º C
       

   
 
Consumos
   
 

Recorrido Madrid-Villacastín (autopista)-Avila-Pto de Menga-Pto del Pico-Arenas de S Pedro-Talavera de la Reina-Madrid (329,3 km).

Condiciones Conductores solos. Tráfico fluido, aunque algo más del habitual.

Crucero 120 km/h hasta Villacastín (75 km); 90 km/h entre Avila y Talavera (112 km); 100 km/h el resto. Media: 99,7 km/h.

Promedio 89,0 km/h.

Consumo 8,26 litros/100 km (R-25); 8,37 litros/100 km (Rover).

   
 

Recorrido Haro-Burgos (circunvalación por autopista)-Madrid (319,3 km).

Condiciones Conductor, equipaje y 120 kg de carga por coche. Tráfico muy fluido, mucho menos del normal.

Crucero 130 km/h.

Promedio 116,8 km/h.

Consumo 10,52 litros/100 km (R-25); 10,63 litros/100 km (Rover).

   
 

Recorrido Madrid-Zaragoza (301,0 km).

Condiciones Conductores y sus equipajes. Carretera prácticamente desierta.

Crucero 160 km/h.

Promedio 132,8 km/h.

Consumo 14,63 litros/100 km (R-25); 14,14 litros/100 km (Rover).

Resumen de carretera Crucero: 124,9 km/h. Promedio: 109,1 km/h. Consumo: 11,04 litros/100 km (R-25); 10,96 litros/100 km (Rover).

   
 

Recorrido Zaragoza-Haro, por autopista (215,7 km).

Condiciones Conductores y sus equipajes. Viento contrario.

Crucero 190 km/h.

Promedio 182,3 km/h.

Consumo 20,13 litros/100 km (R-25); 18,81 litros/100 km (Rover).

Resumen total Crucero: 132,7 km/h. Promedio: 117,9 km/h. Consumos: 12,72 litros/100 km (R-25); 12,41 litros/100 km (Rover).
   

Características técnicas
       
   
Renault 25 V6
Rover Vitesse
 

Motor

  Definición y posición
Delantero longitudinal vertical, de 6 cilindros en V a 90 grados, colgado por delante del diferencial
Delantero transversal vertical, de 6 cilindros en V a 90 grados
  Arquitectura
Bloque y culatas de aleación ligera, con camisas húmedas recambiables. Cigüeñal sobre 4 apoyos, con 6 muñequillas (desfasadas 30 grados cada par) y 6 con trapesos
Bloque y culatas de aleación ligera, con camisas secas. Cigüeñal sobre 4 apoyos, con 6 muñequillas (desfasadas 30 grados cada par) y 6 contrapesos
  DiámetroXCarrera
91,0X73,0 mm
87,0X75,0 mm
  Cilindrada
2.849 cc
2.675 cc
  Alimentación
Inyección electrónica Renix programada
Inyección electrónica programada Honda PGM-FI
  Distribución
Válvulas en culata formando V en cámara hemisférica, accionadas mediante balancines a partir de monoárbol en cada culata, mandados por cadena de simple eslabón
Cuatro válvulas por cilindro (V a 40 grados), accionadas directamente unas y por varillas cortas y balancines otras, a través de taqués hidráulicos, a partir de monoárbol en cada culata, mandados por correa dentada
  Encendido
Electrónico Renix programado con la inyección
Electrónico programado
  Lubricación
Bomba de engranajes. Cárter de chapa

Bomba de engranajes excéntricos en punta del cigüeñal. Cárter de chapa. Radiador de aceite

  Refrigeración
Por líquido, con circuito hermético y 2 electroventiladores
Por líquido, con circuito hermético y 2 electroventiladores
  Compresión
9,5:1
9,4:1
  Potencia máxima
160 CV a 5.400 rpm
177 CV a 6.000 rpm
  Par máximo
24,0 mkg a 2.500 rpm
23,25 mkg a 4.500 rpm
  Régimen máximo
6.000 rpm (corte teórico de inyección; 6.170 rpm reales)
6.400 rpm (línea roja); 6.570 rpm (corte de inyección)
 

Transmisión

  Disposición motriz
Tracción delantera, con mecánica longitudinal; cambio por detrás del grupo cónico hipoide
Tracción delantera, con mecánica transversal y cambio en prolongación del cigüeñal
  Embrague
Monodisco en seco de diafragma (235 mm de diámetro) con mando hidráulico
Monodisco en seco de diafragma (242 mm de diámetro) con mando hidráulico
  Cambio (relaciones y desarrollos finales)

1ª: 3,364:1 (8,60 km/h)

1ª: 2,923:1 (9,33 km/h)
   
2ª: 2,059:1 (14,05 km/h)
2ª: 1,789:1 (15,25 km/h)
   

3ª: 1,381:1 (20,95 km/h)

3ª: 1,222:1 (22,32 km/h)
   
4ª: 0,964:1 (30,00 km/h)
4ª: 0,909:1 (30,01 km/h)
   
5ª: 0,756:1 (38,26 km/h)
5ª: 0,750:1 (36,38 km/h)
 

Reducción del grupo

3,889:1 (9/35)
4,200:1 (15/63)
 

Bastidor

  Suspensión delantera
Dobles triángulos superpuestos, con geometría anticabeceo, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telecópicos y barra estabilizadora
Dobles triángulos superpuestos, con geometría anticabeceo, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora
  Suspensión trasera
Ruedas independientes con brazo longitudinal y transversal, montante telescópico, muelles helicoida les, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora
Ruedas independientes, con brazos longitudinal y transversal, montante telescópico, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos de gas y barra estabilizadora
 

Dirección

De cremallera servoasistida. Relación: 16,4:1
De cremallera, con servo degresivo
 

Diámetro del volante

380 mm
375 mm
 

Vueltas del volante

3,0
3,35
 

Diámetro de giro

10,8 metros
11,4 metros
 

Sistema de frenado

Discos ventilados/discos (280/255 mm de diámetro), con dos circuitos en diagonal, servo doble en tándem y antibloqueo ABS Bosch de 2ª generación
Discos ventilados/discos (285/260 mm de diámetro), con dos circuitos en diagonal, servo y antibloqueo Bosch ABS de 2ª generación
 

Llantas

De 6”X15”, de aleación ligera
De 6”X15”, de aleación ligera
 

Neumáticos

195/60VR-15
205/60VR-15
 

Alternador

De 1.490 W y 105 A
De 1.120 W y 80 A
 

Batería

De 64 A.h
De 75 A.h
 

Cotas

 

Batalla y vías (del/tras)

2,72 y 1,50/1,47 metros
2,76 y 1,49/1,45 metros
 

Largo/ancho/alto

4,71/1,81/1,42 metros
4,69/1,73/1,45 metros
 

Depósito de combustible

Bajo asiento posterior, de 72 litros
De 68 litros, bajo asiento posterior
 

Peso de catálogo

1.300 kg
1.400 kg
 

Peso real (lleno a tope)

1.366 kg
1.438 kg
 

Reparto de peso (del/tras)

65,0/35,0%
60,2/39,8%
   

 


· Texto: A. Andrés (AUTOMOVIL Nº 134 - Marzo 1989)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 5
 

 

1. sisu

Gracias por la comparativa; excelente como casi todo lo que se escribia an aquella apoca..

 

2. Charo

Me faltan datos de equipamiento, interior, acabado... el corta y pega os ha fallado una vez más y os habéis comido un bloque. Denigrante.

 

3. 309_srs

Soy un afrancesado y por supuesto me gusta más el 25, pero el Vitesse, otrora 800 me ha parecido siempre de línea espectacular. El 25 me encanta aunque recurre a la clásica técnica de "agrandar" el coche popular del momento, en este caso el R-11. Fijaos en la burbuja del cristal. Y, haciendo flashback, fijaos en el binomio Mégane II y Vel Satis. Dentro de sus líneas "peculiares" el Vel Satis replicaba ampliado al mégane, era un super mégane, o "méganone" como dirían los italianos. Y por seguir con las paradojas de producto, recordad el sáfrane, para mi un laguna I agrandado y con una línea descendiente directa de este 25. Encarna el espíritu francés de coche grande y cómodo, hecho para disfrutar. Un último apunte: si hoy en día un redactor declarase, y firmase, los recorridos y promedios que aparecen en este artículo, la Fiscalía de Seguridad Víal actuaría de oficio... y el pobre redactor daría con sus huesos en la "sombra". Un saludo a todos los amantes de los hierros con un poquito de plástico de los 80 y 90.

 

4. monolito

Siempre me ha encantado el Vitesse. Lástima lo de Rover.

 

5. juan

El Renault 25 me está empezando a gustar bastante.

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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