Los motores V-6 no son muy frecuentes en Europa; y si además la V es a 90 grados, menos aún. Si encima dos de estos motores coinciden en cilindrada y en equipar a dos suntuosos turismos de características casi idénticas, es poco menos que milagro. Un prodigio en parte venido de Oriente, ya que el Rover debe a Honda un altísimo porcentaje de su tecnología, frente al arraigado occidentalismo del Renault.

La tracción delantera sigue en su avance implacable, y la producción europea está ya rebosante de berlinas de lujo, de tamaño medio/grande y grande, con potencias que superan limpiamente la barrera de los 155/160 CV. En cuanto a motores, aquí ya hay de todo: atmosféricos y turbo, de 4 en línea, V6 e incluso V8 (Lancia 8.32), con culatas de 2 o 4 válvulas por cilindro, mecánicas longitudinales y transversales. La cantidad de combinaciones y comparaciones que pueden hacerse es prácticamente ilimitada, pero nosotros hemos procurado centrarnos, para la elección de esta prueba (y de otras que le seguirán próximamente), en criterios lo más racionales posibles.

Por ello, aquí están estos dos coches, cuya mayor diferencia estriba en la orientación de la mecánica. Por lo demás, una asombrosa similitud: motor V6 a 90 grados, atmosféricos ambos, de cilindradas en el punto medio entre los 2,5 y los 3 litros, suspensiones de definición idéntica, ambos con ABS, batalla, vías y longitud similares, y equipamiento del mismo nivel. Pero hay otra diferencia, más sutil: nada menos que 8 cm de anchura, que es bastante; y lo curioso es que el más estrecho, que es el Rover, pesa 70 kg más. En parte puede achacarse a su suspensión autonivelante y al techo practicable, elementos ambos que añaden cierto peso, pero no hasta el punto de explicar esos 70 kg con una anchura inferior. Por fuerza que parte de la culpa, o del mérito, hay que adjudicárselo a la estructura, lo cual no quiere decir necesariamente que sea un coche más robusto.

Lo que sí es el Rover, sin lugar a dudas, es más equilibrado. Ambos motores son de aluminio incluso en el bloque, pero la diferencia de posicionamiento hace que el Vitesse lleve sólo un 60% de peso en el tren delantero, porcentaje que sube hasta 65 en el caso del R-25. Y, naturalmente, esto se acusa, máxime cuando el Rover lleva gomas de 205/60 en vez de las 195/60 del Renault. El resultado es que, mientras el coche francés tiene un comportamiento acusadamente de tracción delantera, con un subviraje apreciable, el 827 presenta unas características prácticamente neutras, que hacen su conducción sumamente ágil.

Por supuesto, se trata de una sensación subjetiva, al apreciar la mayor o menor deriva del frontal, y también la mayor o menor inclinación de la carrocería (el Vitesse balancea claramente menos, y va más amortiguado); porque las dos direcciones son rápidas (muy especialmente la del Renault) e incluso excesivamente asistidas (también más en exceso la del R-25), de manera que no se trata de un esfuerzo físico al conducir, sino de la agilidad de la respuesta del tren delantero a la solicitación del volante. Eso sí, ninguno de los dos coches tiene el menor mal modo, ni da sorpresas; simplemente, el Rover es más deportivo, como su propia denominación ya indica, mientras que el V6 Inyección es más burgués. En cuanto a frenos, ambos están totalmente equiparados, por dimensionamiento y equipo de antibloqueo; en ambos coches, cumplen su misión sobradamente.

Respecto a la conducción en sí, es francamente confortable y relajada en ambos; con amplia posibilidad de reglajes en asiento y volante, es muy difícil que cualquier conductor no acabe de encontrar su postura favorita. La instalación de luces, retrovisores, limpieza para caso de lluvia y demás elementos auxiliares de la conducción es muy completa en ambos, y prácticamente equivalente. Se aprecia cierta diferencia en el tacto del cambio: estando ambos perfectamente sincronizados, el movimiento de palanca del Rover es más preciso y directo, mientras que el R-25 ofrece un tacto más untuoso, nuevamente de acuerdo cada uno con la definición del coche, más deportivo o turístico.

El cambio en sí, y pasamos a los aspectos mecánicos, tiene la curiosa coincidencia de que ambos coches llevan un desarrollo exacto de 30 km/h en 4ª. A partir de esa referencia común, se aprecia que el cambio del Rover es más cerrado, con desarrollos más largos en las marchas cortas, y en cambio, más corto en la 5ª. Habida cuenta de su motor, con un poco menos de cilindrada y par, y un régimen un 10% más alto en potencia máxima, es justamente lo que corresponde. El motor del Renault está claramente inclinado hacia la elasticidad (par máximo bien por debajo de las 3.000 rpm), mientras que el de origen Honda aprovecha la respiración de sus 4 válvulas por cilindro para brillar más en alta, sin que por ello sea un muermo en baja, ya que ha mejorado grandemente respecto a la versión anterior de 2,5 litros.

Lo que sí tiene bastante influencia en el comportamiento, cronómetro en mano, es la facilidad para coger vueltas, en lo cual sin duda se incluye la inercia del volante motor, sin duda bastante superior en el Renault. Obsérvese que, en el cronometraje más rápido, el de 0 a 100 km/h, el Rover le saca más de 2 segundos al R-25, lo cual en principio es una enormidad; conviene tener en cuenta al respecto que el Vitesse se ahorra un cambio, precisamente el de 2ª a 3ª, que es el más lento de efectuar. Pero de todos modos, también en el tirón en 2ª, para adelantar, se impone el Rover por medio segundo en la primera parte, ventaja que se incrementa en la segunda, con un salto algo más cerrado entre las marchas y un manejo algo más rápido. Pero esta rapidez en el manejo del cambio tiene más influencia en la relación velocidad/tiempo que en la distancia/tiempo, ya que durante el periodo del cambio, el coche no gana velocidad, pero en cambio sí que sigue avanzando. Y nos encontramos con que, en los 400 metros con salida parada, la mayor adherencia del tren delantero (por el mayor peso) le confiere al Renault la supremacía, aunque sea sólo por 2/10. El Vitesse sale patinando, lo cual no es malo del todo para ponerse rápidamente a 100 km/h, pero sí es malo para ganar metros, que son cosas un tanto diferentes.

Y cuando llegamos ya al kilómetro, nos encontramos con una nueva faceta, hasta ahora inédita: la aerodinámica. El 827 tiene menor superficie frontal, e incluso mejor Cx (oficialmente, se anuncia un 0,30 un tanto optimista, a nuestro juicio); unido esto a que en alta hay más potencia, el resultado es que en los 1.000 metros los dos coches ya se han emparejado, que el siguiente kilómetro lo recorre el Vitesse, y sale de él, 5 km/h más rápido, y que en punta, la ventaja se convierte en 10 km/h.

Volviendo la oración por pasiva, cuando se trata de recuperar en las marchas largas, donde la inercia del volante cuenta poco o nada, la cilindrada y el menor peso del R-25 se imponen; y en ambos casos por 4/10 en los primeros 400 metros, que se incrementan a 9/10 en el kilómetro. Por cierto que, a título anecdótico, una referencia más de lo bien elegidos que están los desarrollos para ambos coches es que los tiempos de los 400 metros son idénticos en 4ª y en 5ª. En los coches con la 5ª demasiado larga, su tiempo se hunde, y cuando la 5ª incluso mejora a la 4ª (entrando a 50, por supuesto), es señal de que va demasiado corta.

Una vez más se pone de manifiesto que los dos coches están perfectamente encajados en su papel; el R-25 se presta más a una conducción descansada, recurriendo al cambio lo menos posible, mientras que el Rover manifiesta un comportamiento más deportivo, hasta el punto en que se puede hablar de esto en un coche de 4,70 m de largo que está muy próximo a la tonelada y media en vacio. Ahora bien, el Vitesse admite también perfectamente una conducción reposada, sin explotar a fondo la facilidad de su motor para los altos regímenes; mientras que, por el contrario, el V6 Inyección no se encuentra tan agusto si se le conduce deportivamente debido a su mayor balanceo y subviraje y a su menor facilidad para subir y bajar de régimen con agilidad.

Dentro de este matiz, claramente definido pero que no es al fin y al cabo más que un matiz, estamos ante dos coches sumamente lujosos, confortables y que, en la frontera de los 5 millones, ofrecen a sus usuarios un nivel de prestaciones perfecto para el tipo de viaje rápido, seguro y confortable que corresponde a la utilización lógica de esta categoría de coches.