Renault 25 GTX

El conductor del nuevo Renault 25 nunca se sentirá solo y mucho menos aburrido en los viajes largos. Si se cansa de escuchar la radio o de jugar con los genios electrónicos puede charlar con su propio coche, preguntarle cómo le van las cosas, si todo funciona correctamente... Porque el R-25 pertenece a la nueva generación de vehículos parlantes, a la generación de los microprocesadores y, casi, casi, de la robótica aplicada a la automoción.

Pulsando el telemando de rayos infrarrojos que hace las veces de llavero, los cuatro seguros de la cerradura electromagnética centralizada saltan al unísono. También se desbloquea el maletero, para admitir el equipaje, y el tapón de gasolina, para llenar el depósito de 72 litros. Nada más iniciar la apertura del enorme portón trasero, un sistema hidráulico se encarga de ascenderlo suavemente aliviándonos de todo esfuerzo.

Efectivamente se trata de un cuatro puertas más portón, pero no acaba de ser una carrocería de dos volúmenes, más bien es de dos y medio, pues la trasera se alarga una vez acabado el declive de la burbuja de cristal. Esta burbuja recuerda un poco a la del Renault Fuego. En realidad toda la carrocería parece estar inspirada en la del coupé, del que ha adoptado alguna solución aerodinámica: por ejemplo, el spoiler delantero.

El diseño del R-25 es atractivo y a la vez funcional: se ha conseguido un coeficiente aerodinámico (Cx) de sólo 0,31. Esto significa buena penetración, bajo nivel de ruidos e indiferencia a los vientos laterales (como pudimos comprobar circulando a alta velocidad con vientos racheados).

A la buena estabilidad contribuye, por supuesto, la suspensión, independiente a las cuatro ruedas y muy eficaz en cualquier utilización, a pesar de resultar algo blanda para circular deprisa en zonas viradas: bascula en exceso, aunque muy progresivamente y sin producir pérdidas de adherencia.

También es un punto de favor la precisión de la dirección, de buena sensibilidad, aun siendo asistida, y el buen apoyo del tren delantero, de caída ligeramente negativa. Se puede entrar realmente fuerte sin que se produzca subviraje y la trasera tampoco muestra tendencias sobreviradoras. En suma: la carrocería bascula pero el bastidor es de reacciones totalmente neutras.

El interior es una cápsula de juegos electrónicos, empezando por el equipo de sonido, integrado en la consola central y en el sistema eléctrico del coche (inrobable —si lograsen extraerlo no les serviría absolutamente
para nada) y terminando por la computadora, sin olvidarnos del programador de velocidad y el check-control combinado con el sintetizador de voz.

La radio posee sofisticados sistemas de control: Desde el puesto de conducción se puede accionar el volumen, el selector de frecuencias y bandas y el programador, mediante un mando satélite, accionable sin soltar las manos del volante.

Debajo de la radio (que, por cierto, no quieren traer todavía a España, utilizando como argumento los elevados aranceles aduaneros) están los mandos de regulación de los asientos delanteros —en desplazamiento e inclinación del respaldo, no en altura, ni siquiera el del conductor que, en cambio, sí puede reglar la colocación del volante. Y dos interruptores más: el mando de bloqueo de puertas y el del programador de velocidad.

Este invento, una vez conectado, se controla con otros dos mandos situados en el brazo del volante. Con el pulsador basculante de la izquierda se memoriza la velocidad a la que circulamos, se recupera esta velocidad si, por algún motivo, la hemos anulado y, a velocidad estabilizada (controla por el programador), se puede acelerar o reducir. Con un solo dedo. La función de este «piloto automático» cesa con sólo pisar el freno, el embrague o, sencillamente, al pulsar el otro botón, en el lado derecho del volante.

Las ventanillas, por supuesto, suben y bajan eléctricamente con sus respectivos mandos situados en las puertas y los retrovisores exteriores no podían ser menos: el conductor puede colocarlos a su gusto desde un pequeño panel a su izquierda.

El cuadro de instrumentación es un mundo aparte. Junto a los clásicos instrumentos (velocímetro, cuentavueltas, termómetro de agua, nivel de aceite) una feria de chivatos luminosos nos informa del funcionamiento (o disfuncionamiento) de todo el vehículo. Y lo que no abarca la vista lo hace el oído. El check-control lo realiza automáticamente un ordenador que transmite, a través del sintetizador de voz, las novedades. Si uno no quiere tragarse el rollo completo (en total 18 mensajes) puede solicitar una simple confirmación: «Todos los elementos bajo control funcionan cogectamente» —asegura una voz entubada refiriéndose a niveles, luces, termómetros, cerraduras de puertas, etc.

En el centro del cuadro está la computadora de viaje. Un solo pulsador hace pasar por la pantalla cada una de las funciones: autonomía (en función del consumo medio), velocidad media, consumo medio e instantáneo y distancia recorrida desde la última puesta a cero, que se realiza mediante otro pulsador. En todo momento aparece en la pantallita el número de litros de combustible que quedan en el depósito.

Y en el medio del salpicadero otra pantallita con más información: la hora, frecuencia y banda de funcionamiento de la radio y temperatura exterior. A su lado, los mandos de climatización (opcional el aire acondicionado) que distribuye eficazmente por todo el habitáculo, incluso a las plazas traseras, el aire caliente o frío, según se desee.

La electrónica también ha pasado al vano motor: un ordenador controla la inyección y el encendido según las condiciones de funcionamiento temperatura, presión atmosférica, requerimiento de acelerador, arranque, retención (corte de inyección en deceleración), picado, velocidad, etc. regulando la cantidad de combustible a suministrar y el momento de encendido.

Este sistema ha sido desarrollado por Renault en base a un microprocesador Motorola. La idea es la misma que en el Motronic de Bosch que equipan BMW, Audi o Alfa Romeo en sus modelos altos de gama.

Ajeno a todo lo que se «cuece» bajo el capó, el conductor sólo se da cuenta del buen funcionamiento del motor en todo momento, de su elasticidad en cualquiera de las cinco velocidades (opcional, también la caja automática) y de las buenas prestaciones que el 2,2 litros proporciona: el R-25 GTX es capaz de alcanzar casi los 200 km/h en condiciones normales y de superarlos si éstas son favorables.

Pero para tan brillante comportamiento el 25 GTX queda algo justo de frenos: muy eficaces para una conducción normal pero sensibles al esfuerzo continuado. Aunque los deportistas podrán contar próximamente con una versión más adecuada a este tipo de exigencias: el R-25 V6 Inyección, con 144 CV, frenos de disco en las cuatro ruedas y un carácter marcadamente más dinámico.

Datos técnicos y prestaciones

· Fuente: AUTOMOVIL nº 77, Junio 1984