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Renault 25 GTX

El conductor del nuevo Renault 25 nunca se sentirá solo y mucho menos aburrido en los viajes largos. Si se cansa de escuchar la radio o de jugar con los genios electrónicos puede charlar con su propio coche, preguntarle cómo le van las cosas, si todo funciona correctamente... Porque el R-25 pertenece a la nueva generación de vehículos parlantes, a la generación de los microprocesadores y, casi, casi, de la robótica aplicada a la automoción.
Pulsando el telemando de rayos infrarrojos que hace las veces de llavero, los cuatro seguros de la cerradura electromagnética centralizada saltan al unísono. También se desbloquea el maletero, para admitir el equipaje, y el tapón de gasolina, para llenar el depósito de 72 litros. Nada más iniciar la apertura del enorme portón trasero, un sistema hidráulico se encarga de ascenderlo suavemente aliviándonos de todo esfuerzo.
Efectivamente se trata de un cuatro puertas más portón, pero no acaba de ser una carrocería de dos volúmenes, más bien es de dos y medio, pues la trasera se alarga una vez acabado el declive de la burbuja de cristal.
Esta burbuja recuerda un poco a la del Renault Fuego. En realidad toda la carrocería parece estar inspirada en la del coupé, del que ha adoptado alguna solución aerodinámica: por ejemplo, el spoiler delantero.
El diseño del R-25 es atractivo y a la vez funcional: se ha conseguido un coeficiente aerodinámico (Cx) de sólo 0,31. Esto significa buena penetración, bajo nivel de ruidos e indiferencia a los vientos laterales (como pudimos comprobar circulando a alta velocidad con vientos racheados).

A la buena estabilidad contribuye, por supuesto, la suspensión, independiente a las cuatro ruedas y muy eficaz en cualquier utilización, a pesar de resultar algo blanda para circular deprisa en zonas viradas: bascula en exceso, aunque muy progresivamente y sin producir pérdidas de adherencia.
También es un punto de favor la precisión de la dirección, de buena sensibilidad, aun siendo asistida, y el buen apoyo del tren delantero, de caída ligeramente negativa. Se puede entrar realmente fuerte sin que se produzca subviraje y la trasera tampoco muestra tendencias sobreviradoras. En suma: la carrocería bascula pero el bastidor es de reacciones totalmente neutras.
El interior es una cápsula de juegos electrónicos, empezando por el equipo de sonido, integrado en la consola central y en el sistema eléctrico del coche (inrobable —si lograsen extraerlo no les serviría absolutamente
para nada) y terminando por la computadora, sin olvidarnos del programador de velocidad y el check-control combinado con el sintetizador de voz.

La radio posee sofisticados sistemas de control: Desde el puesto de conducción se puede accionar el volumen, el selector de frecuencias y bandas y el programador, mediante un mando satélite, accionable sin soltar las manos del volante.
Debajo de la radio (que, por cierto, no quieren traer todavía a España, utilizando como argumento los elevados aranceles aduaneros) están los mandos de regulación de los asientos delanteros —en desplazamiento e inclinación del respaldo, no en altura, ni siquiera el del conductor que, en cambio, sí puede reglar la colocación del volante. Y dos interruptores más: el mando de bloqueo de puertas y el del programador de velocidad.
Este invento, una vez conectado, se controla con otros dos mandos situados en el brazo del volante. Con el pulsador basculante de la izquierda se memoriza la velocidad a la que circulamos, se recupera esta velocidad si, por algún motivo, la hemos anulado y, a velocidad estabilizada (controla por el programador), se puede acelerar o reducir. Con un solo dedo. La función de este «piloto automático» cesa con sólo pisar el freno, el embrague o, sencillamente, al pulsar el otro botón, en el lado derecho del volante.

Las ventanillas, por supuesto, suben y bajan eléctricamente con sus respectivos mandos situados en las puertas y los retrovisores exteriores no podían ser menos: el conductor puede colocarlos a su gusto desde un pequeño panel a su izquierda.
El cuadro de instrumentación es un mundo aparte. Junto a los clásicos instrumentos (velocímetro, cuentavueltas, termómetro de agua, nivel de aceite) una feria de chivatos luminosos nos informa del funcionamiento (o disfuncionamiento) de todo el vehículo. Y lo que no abarca la vista lo hace el oído. El check-control lo realiza automáticamente un ordenador que transmite, a través del sintetizador de voz, las novedades. Si uno no quiere tragarse el rollo completo (en total 18 mensajes) puede solicitar una simple confirmación: «Todos los elementos bajo control funcionan cogectamente» —asegura una voz entubada refiriéndose a niveles, luces, termómetros, cerraduras de puertas, etc.
En el centro del cuadro está la computadora de viaje. Un solo pulsador hace pasar por la pantalla cada una de las funciones: autonomía (en función del consumo medio), velocidad media, consumo medio e instantáneo y distancia recorrida desde la última puesta a cero, que se realiza mediante otro pulsador. En todo momento aparece en la pantallita el número de litros de combustible que quedan en el depósito.

Y en el medio del salpicadero otra pantallita con más información: la hora, frecuencia y banda de funcionamiento de la radio y temperatura exterior. A su lado, los mandos de climatización (opcional el aire acondicionado) que distribuye eficazmente por todo el habitáculo, incluso a las plazas traseras, el aire caliente o frío, según se desee.
La electrónica también ha pasado al vano motor: un ordenador controla la inyección y el encendido según las condiciones de funcionamiento temperatura, presión atmosférica, requerimiento de acelerador, arranque, retención (corte de inyección en deceleración), picado, velocidad, etc. regulando la cantidad de combustible a suministrar y el momento de encendido.
Este sistema ha sido desarrollado por Renault en base a un microprocesador Motorola. La idea es la misma que en el Motronic de Bosch que equipan BMW, Audi o Alfa Romeo en sus modelos altos de gama.

Ajeno a todo lo que se «cuece» bajo el capó, el conductor sólo se da cuenta del buen funcionamiento del motor en todo momento, de su elasticidad en cualquiera de las cinco velocidades (opcional, también la caja automática) y de las buenas prestaciones que el 2,2 litros proporciona: el R-25 GTX es capaz de alcanzar casi los 200 km/h en condiciones normales y de superarlos si éstas son favorables.
Pero para tan brillante comportamiento el 25 GTX queda algo justo de frenos: muy eficaces para una conducción normal pero sensibles al esfuerzo continuado. Aunque los deportistas podrán contar próximamente con una versión más adecuada a este tipo de exigencias: el R-25 V6 Inyección, con 144 CV, frenos de disco en las cuatro ruedas y un carácter marcadamente más dinámico.

Datos técnicos y prestaciones
Marca y modelo |
Renault 25 GTX |
Motor |
4 cilindros en línea |
Situación |
Delantero longitudinal |
Cilindrada |
2.165 cc. |
Diámetro x carrera |
88 x 89 mm. |
Relación de compresión |
9,9:1 |
Potencia máxima |
123 CV a 5.250 rpm. |
Par máximo |
18,5 kGm. a 2.750 rpm. |
Alimentación |
Inyección electrónica |
Distribución |
Arbol de levas en cabeza |
Encendido |
Electrónico (integrado al módulo de inyección) |
Transmisión |
Tracción delantera |
Embrague |
Monodisco en seco |
Mando |
Hidráulico |
Caja de cambios I |
3,364:1 |
II |
2,059:1 |
III |
1,381:1 |
IV |
1,037:1 |
V |
0,821:1 |
MA |
3,545:1 |
Grupo |
3,889:1 |
Bastidor |
Estructura monocasco autoportante |
Suspensión delantera |
Independiente, paralelogramos superpuestos, sistema antiaplastamiento (en frenadas)
Muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora. |
Suspensión trasera |
Independiente pseudo McPherson, muelles helicoidales de flexibilidad variable, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora. |
Dirección |
Cremallera (asistida) |
Vueltas al volante |
3 |
Radio de giro |
5,4 m. |
Sistema de trenos |
Doble circuito en diagonal, servoasistido |
Frenos delanteros/traseros |
Discos/tambor |
Neumáticos Llantas 6J 15.4 FH 42 |
195/60 R 15 H |
Carrocería |
Berlina dos volúmenes y medio, 5 plazas |
Largo/ancho/alto |
4.263/1.772/1.405 mm. |
Batalla |
2.723 mm. |
Vias delantera/trasera |
1.492/1.476 mm. |
Peso en vacío |
1.200 kg. |
Capacidad del maletero |
442/1.238 dm3 |
Depósito de combustible |
72 litros |
Velocidad máxima |
195 km/h |
Aceleración: 0-100 km/h |
10,3 seg. |
0-1.000 m. |
3.1,6 seg. |
Consumo 90/120/ciudad (ECE) |
6,3/7,9/11,2 L/100 km. |
Consumo medio (prueba) |
10,1 L/100 km. |
Incidentes durante la prueba |
Ninguno |
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· Fuente: AUTOMOVIL nº 77, Junio 1984
Información complementaria
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Censo de pruebas del RENAULT 25 en la prensa del motor española (43)
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ALFA ROMEO 164 3.0 V6/RENAULT 25 V6 TURBO
AUTO HEBDO Nº 0202 (4-02-89) |
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ALFA ROMEO 90 2.5/RENAULT 25 V6 INJECTION/BMW 525i
AUTO HEBDO Nº 0063 (7-05-85) |
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ALFA ROMEO 90 TD/AUDI 100 TD/BMW 524 TD/CITROËN CX 25 TRD/FIAT ARGENTA TD/LANCIA THEMA TD/OPEL REKORD TD/PEUGEOT 505 GTD/RENAULT 25 TD/ROVER 2400 TD
AUTOPISTA Nº 1347 (11-05-85)
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AUDI 200 TURBO/CITROËN CX GTI TURBO/LANCIA THEMA TURBO/RENAULT 25 V6 TURBO/SAAB 9000 TURBO
AUTOMOVIL Nº 097 (FEBRERO 1986) |
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AUDI 200 TURBO/RENAULT 25 V6 TURBO
AUTO 1 Nº 023 (6-11-86)
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CITROËN CX 22 TRS/OPEL REKORD CD 2.2i/PEUGEOT 505 SR/RENAULT 25 GTS
MOTOR 16 Nº 111 (7-12-85)
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CITROËN XM 2L/FORD SCORPIO 2.0 EFI/RENAULT 25 TX/ROVER 820 SI 16V
AUTOPISTA Nº 1591 (11-01-90)
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CITROËN XM V-6/RENAULT 25 V-6/ROVER STERLING
AUTOPISTA Nº 1570 (17-8-89)
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CITROËN XM V6 24V/RENAULT 25 V6 TURBO BACCARA
AUTOMOVIL Nº 162 (JULIO 1991) |
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CITROËN XM V6,/ALFA 164 3.0/AUDI 200 TURBO/BMW 530i/FORD SCORPIO 2.9i GHIA/LANCIA THEMA TURBO IE 16V/MAZDA 929/MERCEDES 260E/OPEL SENATOR 3.0/RENAULT 25 V6 TURBO/ROVER 827 STERLING/SAAB 9000 CD
MOTOR 16 Nº 326 (20-01-90)
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CITROËN XM V6/ALFA ROMEO 164 3.0 V6/SAAB 9000 TURBO 16 CD/VOLVO 760 GLE/OPEL SENATOR 3.0 CD/RENAULT 25 V6i/MERCEDES 300E/MAZDA 929 GLX 3.0 V6/BMW 525i/ROVER 827i VITESSE/LANCIA THEMA TURBO i.e. 16v
COCHE ACTUAL Nº 062 (28-06-89) |
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FORD SCORPIO 2.9 GHIA/RENAULT 25 V6i/ROVER 827i VITESSE
COCHE ACTUAL Nº 042 (5-01-89)
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FORD SCORPIO GL 2.0i/RENAULT 25 GTX
MOTOR 16 Nº 097 (31-08-85)
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FORD SIERRA 2.0 GL/RENAULT 25 GTS
MOTOR 16 Nº 049 (29-09-84)
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GAMA RENAULT 25
GRAN AUTO 16 Nº 09 (NOVIEMBRE 1989)
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GAMA RENAULT 25
MOTOR 16 Nº 276 (4-02-89)
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LANCIA THEMA 2.0 IE TURBO/FORD SCORPIO 2.8i GHIA/MERCEDES 300 E/AUDI 200 TURBO/SAAB 9000/RENAULT 25 V6
MOTOR 16 Nº 105 (26-10-85)
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MAZDA 626 GT/RENAULT 25 GTX
MOTOR 16 Nº 203 (12-09-87)
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PRUEBA MARATHON 75.000 KM CON EL RENAULT 25 GTX
AUTOPISTA Nº 1332 (26-01-85)
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RENAULT 21 TXE/RENAULT 25 TX
AUTOPISTA Nº 1486 (7-01-88)
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RENAULT 25 BACCARA
AUTO HEBDO Nº 0323 (6-07-91)
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RENAULT 25 GTS
SOLO AUTO Nº 025 (OCTUBRE 1984)
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RENAULT 25 GTS
MOTOR 16 Nº 026 (21-04-84) |
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RENAULT 25 GTX
AUTOMOVIL Nº 077 (JUNIO 1984) |
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RENAULT 25 GTX
AUTOPISTA Nº 1290 (7-04-84)
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RENAULT 25 GTX/AUDI 100 CD
MOTOR 16 Nº 032 (2-06-84) |
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RENAULT 25 TD/BMW 524 TD
AUTOPISTA Nº 1309 (18-08-84)
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RENAULT 25 TURBO D
VELOCIDAD Nº 1192 (28-07-84)
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RENAULT 25 TURBODIESEL
MOTOR 16 Nº 044 (25-08-84)
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RENAULT 25 TURBODIESEL/CITROËN CX TRD TURBO/ROVER 2400 SD
MOTOR 16 Nº 052 (20-10-84)
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RENAULT 25 TX
AUTO HEBDO Nº 0200 (11-01-89) |
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RENAULT 25 TX
MOTOR 16 Nº 218 (26-11-87)
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RENAULT 25 TX/FIAT CROMA 2.0 IE/FORD SCORPIO 2.0 EFI
MOTOR 16 Nº 269 (17-12-88)
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RENAULT 25 V6 INYECCIÓN
AUTOPISTA Nº 1531 (17-11-88)
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RENAULT 25 V6 INYECCIÓN/ROVER 827 VITESSE
AUTOMOVIL Nº 134 (MARZO 1989)
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RENAULT 25 V6 TURBO
AUTOPISTA Nº 1353 (22-06-85)
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RENAULT 25 V6 TURBO
VELOCIDAD Nº 1305 (27-09-86) |
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RENAULT 25 V6 TURBO/AUDI 200 TURBO
VELOCIDAD Nº 1314 (29-11-86) |
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RENAULT 25 V6 TURBO/ROVER VITESSE/SAAB 9000 TURBO
MOTOR 16 Nº 264 (12-11-88)
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RENAULT 25 V6 TURBO/SAAB 9000 AIRFLOW II
AUTOPISTA Nº 1538 (5-01-89)
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RENAULT 25 V6 TURBO/SAAB 9000 TURBO 16
MOTOR 16 Nº 127 (29-03-86)
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RENAULT 25 V6/CITROËN XM V6
AUTO HEBDO Nº 0252 (10-02-90) |
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RENAULT 5 GT TURBO/RENAULT 11 TURBO/RENAULT 21 TURBO/RENAULT 25 V6 TURBO
AUTOPISTA Nº 1493 (25-02-88)
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Comentarios de los lectores: 12 |
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1. Jubileta
Sigue mal puesta la longitud en la prueba:
Largo = 4263 mm
FALSO
2. VolvoB10B
S63,despues del R25,hubo modelos que tambien llevaron sintetizador,tales como el Laguna de los 90 y el Safrane.
3. Oscar de Lleida
@ Luciano:
Reglaje de los juegos de las válvulas (en mm) del Douvrin; pero Diesel J8S, imagino que en el gasolina serán iguales.
Admisión: 0,20 ± 0,02
Escape: 0,25 ± 0,02
4. tulio gonzales correa
este carro no traia qemacocos
5. Lechugreeno
La longitud es
4623 mm
y no
4263 mm
6. S63
Me parece muy atractivo tanto por dentro como por fuera. Era futurista en cosas que mayormente no suponían molestias.
En aquellos años se percataron de que el sintetizador de voz no suponía una ventaja, pasó de moda como tantas otras cosas (ciertos tableros digitales, por ejemplo). Espero que muchas tendencias actuales también pasen de moda, aunque actualmente la voz es bidireccional y los indicadores electrónicos permiten imitar agujas o ponerlos a nuestro gusto.
Las cosas actuales que deberían pasar a la historia son, por ejemplo, ciertos botones capacitivos del volante, o bien, prescindir de mandos físicos para funciones que son más eficaces con mandos reales. Basta ojear el pasado para ver dónde se cometieron errores.
7. Jose
Un coche muy atractivo, con un cuadro e interiores muy originales y originales, pensados para competir con otras creaciones originales de la industria francesa, como el CX, también creado por Robert Opron. Los accesorios como el sintetizador de voz, para mí también son totalmente prescindibles. Por aclarar un error en el texto de la prueba: el R25 GTX lleva frenos traseros de disco.
8. ALONDRA
es el auto d los jansters
9. Oscar de Lleida
28-X-2023: Personalmente el coche y su diseño, no me dicen nada, pero como dice José, su diseño tanto interior como exterior, pasarían por actuales. Su motor es el Douvrin J7T 708 ó 733 del Ingeniero de F1 Jean-Jacques His. La inyección es fruto de la colaboración de Renault con Bendix “Renix”, entiendo que con la centralita desarrollada por Motorola (Los Douvrin de PSA utilizaban Bosch-Jetronic, tanto mecánicas K, como electrónicas L).
Tengo la revista y la prueba no está firmada por su redactor que por aquellas fechas debe ser del director Carlos Hernández o de Mario Chavalera.
10. Ricardo
27 octubre 2023
Cuando fue realizada esta prueba, aun no se importaba a España.
Fue 2do lugar en Coche del año en Europa 1985
Siguientes>>
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Comentarios desde pieldetoro
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