Renault 6

El R-6 es un coche que, sinceramente hablando, no empezó en España con muy buen pie. Se le presentó como modelo de cierto lujo, muy por encima del R-4, y prácticamente en equivalencia con el prestigiado R-8, ya que tenía un motor muy similar y el mismo precio. Pero sus prestaciones, muy escasas, y su consumo, muy alto, hicieron que el público se frenase; tanto más cuanto que, siendo un coche de cierto peso y propicio para recibir cargas importantes, los frenos eran simplemente de tambor. A los pocos meses, unas modificaciones de carburación consiguieron disminuir notablemente el consumo, dejándolo en una zona normal, y a la vez se mejoraron las prestaciones, pero, de todos modos, una velocidad máxima de 116 kilómetros por hora no se puede decir que fuese una cosa exagerada. Algo fallaba, pero como se trata de agua pasada, no tiene mayor interés seguir removiendo; el nuevo R-6 tiene amplias diferencias con el anterior, y es el nuevo el que nos ocupa en estos momentos.

En la fase inicial del R-6 ya señaló AUTOPISTA que al coche le sobraban condiciones ruteras para admitir mucho más motor del que tenía; recordamos haber dicho que el motor del R-10 le vendría de perlas y, para compensar el aumento de prestación, los frenos del R-12 venían que ni pintados. Poco más o menos esto es lo que se le hecho al coche en Francia, y en España se ha seguido la misma línea, solo que manteniendo la cilindrada de 956 cc por motivos fiscales. No se trata de apuntarse tantos en la asignatura de adivinación, puesto que el proceso era simplemente lógico; lo que ocurre es que la fábrica, aun sabiendo lo que resulta mejor, tiene una inercia mucho mayor que las teclas de la máquina de escribir.

Pero al fin tenemos un R-6 de nuevo cuño, muchísimo más próximo a lo que el coche debe ser que el anterior. Ciertamente, todavía hay diversos detalles y características que nos gustaría ver cambiados, pero, en conjunto, el coche resulta ahora plenamente válido. No obstante, no debemos anticipar acontecimientos, y las conclusiones las dejamos para el final, como corresponde. De todos modos, y puesto que no podemos ignorar la aparición del R-5 en Francia y su futura fabricación en España (con variaciones más o menos profundas, que por el momento no vienen al caso), justo es señalar que la gama francesa queda con un escalonamiento más lógico de cilindradas, aunque debe repetirse que las peculiares condiciones fiscales de cada país condicionan mucho el aspecto técnico.

De todos modos, esto no afecta para nada al R-6, que se encuentra bastante bien situado en la lucha comercial de los coches de un litro de cilindrada, en donde militan su hermano de marca, el R-8, el rival eterno de este, que es el Simca 1000, y un par más de coches de menor cilindrada, pero que, por precio y características, resultan comparables, como son las dos versiones (Normal y Lujo) del Seat 850 Especial 4 puertas y el Citroën 8 (Berlina y Familiar), que es el antiguo Dynam, con barra estabilizadora y frenos de disco). En cuanto al Mini 1000, su pequeño tamaño le hace buscar un público radicalmente diferente del que puede interesarse por un R-6, coche de amplia capacidad de carga.

Este es el marco en que ha de desenvolverse el nuevo R-6, y ya es el momento de entrar a fondo en su análisis, descripción y enjuiciamiento.

CONDICIONES DE SEGURIDAD

Como ya saben nuestros lectores asiduos, concedemos una importancia fundamental a las características de un coche que definen la llamada “seguridad activa”, es decir, aquellas cualidades del mismo que pueden servir para evitar que se produzca un accidente cuando se presenta una situación comprometida.

Sobre la estabilidad del R-6 no es preciso insistir demasiado, puesto que es un coche ya conocido (no ha variado en este aspecto) y con un prestigio firmemente asentado. A la estabilidad natural que suelen ofrecer todos los vehículos de tracción delantera -con actitud típicamente subviradora- une la buena adherencia al piso que le conceden sus cuatro ruedas de suspensión independiente y con amplio recorrido; sobre pavimento rizado, y si los amortiguadores se encuentran en buen estado, se puede andar prácticamente igual de rápido que sobre carretera irreprochable de firme, lo cual es una característica que tan solo poseen unos pocos coches.

También es típica, en los coches con el peso recargado sobre el eje delantero, la insensibilidad al viento lateral; el R-6 no desdice de esta característica, y ayudado por la tracción delantera mantiene una trayectoria absolutamente rectilínea, tanto si hay viento de costado como si el pavimento tiene un acusado bombeo hacia la cuneta.

En curva, el límite de adherencia es muy elevado, y el coche manifiesta de forma constante un comportamiento subvirador que tan solo la maniobra combinada y brusca del volante y el freno consiguen cambiar a la característica opuesta. Como el coche sale provisto de neumáticos radiales (como todos los Renault) el agarre está sobradamente asegurado. Para el peso del coche, una llanta de cuatro pulgadas no es demasiado, sino más bien lo contrario; quizá con una de cuatro y media iría mejor, pero tampoco se trata de un coche con ambiciones deportivas, en el que es preciso limitar la deriva a todo precio, sino que es un vehículo realmente utilitario, si bien su comportamiento rutero puede servir de ejemplo a más de un coche con aspiraciones falsamente “deportivas”.

Para ser un “todo delante”, el reparto de pesos es muy equilibrado, del orden del 56/44 por 100, que es posiblemente el más repartido de todos los tracción delantera, con la excepción de algunos modelos Citroën. En las arrancadas algo bruscas, muy en especial si el pavimento está mojado, incluso resulta algo escaso el peso adherente, produciéndose patinazos; fenómeno que se produce también en segunda marcha, al doblar en un viraje cerrado y dar gas a fondo, pues se descarga mucho la rueda motriz interior. Con este reparto de pesos tan equilibrado, el coche se comporta perfectamente con una presión de ruedas del orden de una décima más delante, para ir con una o dos personas y poca carga, conduciendo rápido; a plena carga, la ventaja debe invertirse, poniendo una décima más atrás. Como ya es habitual, el fabricante se limita a dar una presión única, más bien muy baja, y para condiciones de plena carga, pues recomienda 1,4 delante y 1,6 detrás. Es muy blando, y quizá se ha obrado así pensando en el confort, para eliminar la rumorosidad típica del neumático radial sobre pavimento adoquinado o en muy mal estado.

Nosotros hemos utilizado presiones de 1,7 y 1,6 y pondríamos 1,7 y 1,8 para ir cargados, pensando siempre en aprovechar a fondo las excelentes cualidades ruteras del coche. Para el usuario que no quiera complicarse la vida y prefiera hinchar siempre a la misma presión para todo tipo de uso (mala costumbre que, inexplicablemente, fomentan las propias fábricas), creemos que una presión de 1,6 en las cuatro ruedas es un término medio muy adecuado; de este modo, la dirección se hace algo más ligera, sobre todo en maniobra, que con la presión de origen, y se disminuye en forma apreciable el acusado carácter subvirador que se manifiesta si deja tan solo 1,4 kilos delante.

Debido a su tipo de suspensión, blanda y de amplio recorrido, el coche manifiesta un balanceo lateral bastante acusado, a pesar del empleo de barras estabilizadoras delante y detrás, ya que no son de un diámetro muy importante. De todas maneras, aunque tampoco la amortiguación es muy enérgica, el efecto combinado de los dos dispositivos (amortiguadores y barras) es suficiente para permitir encadenar curvas alternadas a buen paso sin que el tiempo de reacción de un apoyo a otro sea demasiado prolongado, si bien resulta menos ágil que en un coche duro que no balancee apenas.

Todo en conjunto, hay que considerar al R-6 como un coche de excelente estabilidad, muy seguro en toda circunstancia y, lo cual es muy importante, que puede ponerse en manos de cualquier conductor, el cual le sacará un buen rendimiento a las pocas horas de estar al volante, sin necesidad de aceptar riesgos de ninguna clase.

DIRECCION: SI DE PUDIERA SUAVIZAR...

El mecanismo de dirección, como ya es tradicional en Renault, recurre a la solución de la cremallera; por lo tanto, y conocida la total ausencia de holgura de este sistema (cuando lleva recuperación automática de juego, como es el caso en todas las cremalleras modernas), la precisión de respuesta es absoluta e instantánea, tanto más cuanto que el neumático radial, si va suficientemente hinchado “muerde” inmediatamente, sin necesidad de que se produzca un ángulo de deriva de mayor importancia.

Ahora bien, una cosa es la precisión y otra la rapidez: para una batalla media (es 4 centímetros más larga en un lado que en otro) de 2,42 metros, una desmultiplicación superior a 17:1 empieza ya a estar en el lado lento. Realmente, en uso normal del coche, no puede decirse que esta característica se aprecie de forma notable, pero lo que si sería de esperar es que al menos la maniobra del volante resultase más ligera de lo que es en realidad.

En sus modelos de motor trasero, Renault recurre al expediente de montar muelles de recuperación en la cremallera para mantenerla siempre alineada en posición central; de este modo se consigue un comportamiento casi reversible, que con siete grados de ángulo de avance y el relativo poco peso del morro no se podía lograr por lo visto. La cuestión es que el cliente de Renault, por lo tanto, está acostumbrado a que la dirección vuelva con cierta energía a su posición central, y en los primeros modelos de R-4, a pesar de llevar todo delante, también se utilizaban los muelles de centrado. Pero en los modelos más modernos, en el R-6 y en el R-16 (y suponemos que también en el R-5), se han abandonado los muelles en beneficio de dar un ángulo mucho más acusado de avance de pivote, que en el R-6 se cifra nada menos que en trece grados.

Debido a ello, y con el peso de toda la mecánica encima, el efecto autoalineante de la dirección es muy enérgico, demasiado a nuestro gusto; en los virajes que obligan a girar el volante más de un cuarto de vuelta es preciso sujetarlo con extrema firmeza, puesto que tiende a volver a su posición central en cuanto la mano se afloja un poco. En su afán de conservarle al cliente fiel la sensación habitual de dirección autocentrada, nos parece que los técnicos de la Régie se han pasado un poco y han diseñado un mecanismo con exceso de avance, que lo hace innecesariamente duro. Se podría dejarla un poco más suave, sin riesgo alguno de que se quedase insensible.

Por lo dicho está claro que la reversibilidad es buena, exagerada incluso. En cuanto a la amortiguación, filtrado de vibraciones y reacciones en el volante debidas a la desigualdad del pavimento, es muy favorable el resultado obtenido; en el volante se aprecia solamente el esfuerzo de las ruedas por ponerse rectas, y muy exagerado tiene que ser el motivo de una sacudida en una de ellas para que llegue al volante.

FRENOS: UNA MEJORA IMPORTANTE

Respecto al modelo anterior, la incorporación de los frenos de disco procedentes del R-12 ha supuesto un paso de gigante en el terreno de la seguridad. En un coche bastante menos rápido (del orden de 15 kilómetros, según nuestras pruebas) y con menos peso (unos 50 kilos menos), la utilización de los mismos frenos tiene que producir forzosamente un resultado mucho más brillante que en el modelo del cual se cogen prestados. Así es, en efecto; la sensación de no acabar de parar nunca, incluso de no tener suficiente frenada a alta velocidad, que suele preocupar a los usuarios del R-12, ha desaparecido aquí. Los frenos, en sí mismos y por su dimensionamiento, están sobrados de potencia y eficacia para las prestaciones y el peso de este coche; cierto que, como con casi todos los sistemas de disco (hay excepciones, pero pocas), cuando se quiere conseguir una deceleración importante es preciso pisar con bastante energía el pedal, pero esto no es un defecto, a nuestro juicio, ya que permite una dosificación más exacta del efecto de frenado y una progresividad superior, sin que esto signifique tener que echar todo el peso del cuerpo sobre el pie derecho a la desesperada, como ocurre cuando los frenos son insuficientes.

Muy bien, por tanto, los frenos del R-6, con la típica estabilidad direccional durante la frenada que es característica de un coche con el peso delante y frenos de disco en dicho tren; el limitador de carga trasero debe estar (como es típico en Renault) tarado en plan muy conservador por debajo de la presión de blocaje, pues no es posible conseguir arrastrar dichas ruedas, siendo las delanteras las que, en última instancia se blocan.

Ahora bien, queda en el aire un problema que no es privativo del R-6, sino común a muchos, por no decir todos los modelos de la marca. Nos referimos al extraño tacto que ofrece el pedal de freno; una sensación molesta que resulta difícil de atribuir a una sola causa, y que muy posiblemente este motivada por varias que se unen entre sí. Con el coche en frio, el pedal queda arriba y relativamente firme, indicando claramente que el sangrado del sistema es perfecto. No se olvide que hemos dicho “relativamente firme”; volveremos sobre ello. Luego, una vez en caliente, después de unas cuantas frenadas sucesivas, pero no fuertes -es decir, muy por debajo del límite de “fading”, incluso con guarniciones muy blandas, y las de Renault no lo son-, el pedal comienza a bajar y a hacer cosas un tanto raras: se pone esponjoso, baja varios centímetros más, vuelve a ponerse arriba y firme si se le bombea, recupera por las buenas su posición anterior, etcétera, y todo ello con una buena frenada si, olvidándonos de semejante repertorio, pisamos más a fondo, sin contemplaciones, señal de que no es problema de “fading”.

¿Causas de todo esto? Para empezar, la sujeción de la bomba y el juego de pedales no parece ser suficientemente rígida; y si se pisa un poco fuerte se aprecia que todo el conjunto se mueve, y ahí tenemos la primera causa de esta sensación esponjosa; con una bomba rígidamente asentada no habría tal problema. Luego tenemos la duda de si la bomba tendrá buena estanqueidad, habrá problemas de diseño o algo por el estilo, a juzgar por las irregularidades que se observan en el funcionamiento. Pero, y como los síntomas resultan comunes, nos inclinamos más a pensar que el líquido utilizado es de una calidad un tanto dudosa, que forma burbujas de gas a una temperatura muy inferior a la que aguantan los frenos, cuando debiera ser al contrario. En cuanto a las guarniciones de freno, tenemos la impresión de que son de un tipo medio, tirando a duro, suficientes más que sobradamente para un uso normal. Sugeriríamos a los técnicos de Fasa que revisasen la fijación del juego de pedales de estos coches y el control de calidad o las especificaciones del líquido de frenos; para el R-6, los frenos que lleva son ampliamente suficientes, y no hay razón alguna para que no tengan un funcionamiento absolutamente irreprochable, aunque el que tienen ya sea bueno de por sí.

CUESTIONES DE VISIBILIDAD

Un particular interés, dentro del tema de la seguridad preventiva, es el que tiene el apartado de la visibilidad. En el R-6, el conductor dispone de un excelente campo de visión en todas direcciones: excelente hacia delante y los lados, también muy bueno hacia atrás en maniobra y también muy aceptable en ¾ trasero (que suele ser, con frecuencia, el “talón de Aquiles” de la visibilidad en los coches modernos) gracias a su tercer cristal lateral.

Obsérvese que hemos dicho al hablar de la visibilidad hacia atrás que era buena en maniobra, es decir, volviendo la cabeza y mirando directamente. En marcha normal, utilizando el espejo, la cosa ya cambia, aunque no llegue a podérsela calificar de mala. De entrada ha desaparecido el retrovisor exterior, que el antiguo modelo llevaba de origen (al menos así se nos aseguró por parte de Fasa en su momento). En un coche tipo “break”, que en ocasiones lleva dentro una carga muy voluminosa, el retrovisor exterior es imprescindible.

En cuanto al interior, tiene dos posiciones, ya que su rótula queda situada excéntricamente y permite ponerlo más alto o más bajo girándolo 180 grados. Cuando el coche va cargado atrás y la luneta baja, se coloca en la posición más baja y la visibilidad sigue siendo aceptable, como lo es llevándolo en posición alta con el coche vacío. Lo malo es que en posición baja el espejito molesta lo suyo en las curvas a derecha, y cuando estamos subiendo una cuesta y nos encontramos con una curva en dicho sentido, molesta incluso cuando va situado alto. Este es un coche en el que no vendría mal situar el retrovisor sobre el salpicadero en vez de cerca del techo, ya que los asientos son más bien altos y no molestaría en absoluto en la visibilidad hacia delante.

El limpiaparabrisas puede llegar a barrer una zona de máxima utilidad a base de regular muy cuidadosamente la posición de las raquetas, como nosotros hicimos, consiguiendo que la punta superior de la izquierda llegue justamente a tocar contra el pilar izquierdo del parabrisas y que la derecha suba lo suficiente para cortar su trayectoria completamente con la anterior, dejando unos tres o cuatro centímetros sin barrer en la parte de abajo, que no importa en absoluto. La rapidez es suficiente, al menos para la lluvia que hemos tenido estos pasados días, que ha sido bastante intensa en ocasiones. Lo más molesto del dispositivo es que todavía no tenga retorno automático, y hay que mantener el dedo apoyado en la tecla hasta que las raquetas bajan a su posición de reposo. La ventaja de poder dejarlas paradas en un sitio cualquiera no compensa, a nuestro modo de ver, la molestia de tener que mantener una mano inutilizada durante unos pocos segundos.

En cuanto al lavaparabrisas, su funcionamiento es irreprochable, pero ya lo es menos la posición del botón de accionamiento por medio del pie izquierdo, que queda situado muy arriba, obligando a estirar la punta del pie y tantear su posición; desde luego, no hay peligro de que se le pise inadvertidamente, pero si lo hay de que no se le encuentre cuando hace falta rápidamente, como es el caso de cruzarse con un vehículo que pisa un charco de barro o de seguir a un camión que inesperadamente deja caer algo de carga suelta (arena, basura, etcétera).

Casi todos -por no decir todos- los motores Renault toman temperatura muy rápidamente, por eso se dispone en seguida de calefacción y, lo que ahora nos interesa, de desempañado, que para ser eficaz debe activarse con la acción del ventilador. Ni el calor ni el flujo de aire son nada del otro mundo en cuanto a potencia, pero como la salida está muy bien situada, exactamente al pie del cristal y en toda su anchura, se consigue el efecto relativamente rápido. En cuanto a la luneta trasera, el efecto del calor interior llega con mucho retraso; no obstante, como el sistema de extracción de aire por la parte trasera se revela discretamente eficaz, hay una renovación de aire que ayuda a contener dentro de límites discretos la formación de vaho atrás, salvo si hay pasajeros, en cuyo caso la única solución es abrir ligeramente las ventanas. Aunque los coches de tipo “break”, con su mayor volumen de aire interior, son más resistentes a la formación de vaho que los de habitáculo muy restringido, está claro que la luneta de tipo térmico es un accesorio que rápidamente va a ir ganando carta de naturaleza hasta convertirse en equipo de serie, como ya debieran serlo los cinturones de seguridad y el retrovisor exterior.

En cuanto a luces, el coche está bien; los faros, sin ser muy grandes (son los mismos de los R-4, 8 y 10), dan buena luz y tienen la ventaja de poderse regular mediante palanquita exterior en dos posiciones según el coche vaya cargado atrás o no. Es una buena medida, realmente muy necesaria en estos coches de suspensión blanda, cuyo ángulo de asiento varía sensiblemente con las condiciones de carga. De todos modos, aun llevando los faros correctamente regulados y la palanquita en la posición correspondiente a la carga trasportada, no se puede evitar que, al acelerar en las marchas cortas, el morro del coche se levante y bordee los límites de lo molesto, incluso en cruce, para los conductores que vienen de frente. Las nuevas normas de alumbrado, señalando un alcance de 40 metros en cruce, obligan a llevar un ángulo muy pequeño de incidencia del haz de cruce, del orden del 1,5 por 100, que exige un reglaje muy preciso y que queda anulado en cuanto se acelera con cierta brusquedad, sobre todo en estos coches de suspensión suave.

En casi todos los modelos Renault se está imponiendo el magnífico sistema de ráfagas de luz variables: de luz larga durante el día, que pasan a ser de cruce de noche, en cuanto se acciona el interruptor general de encendido. De este modo, se puede pedir paso en carretera, de día con buena eficacia, sin necesidad de deslumbrar de noche. Por cierto, no deja de ser curioso señalar que hay una gran cantidad de conductores españoles que no acaban de comprender la petición de paso con las luces, asimilándola a una especie de insulto o de crítica a su comportamiento, cuando en realidad nos parece que es un sistema de mucho más alcance y menos molesto que el de la bocina. Como hasta hace unos años las luces solo se utilizaban de día para encenderlas frente al que venía adelantando cara a uno mismo por la izquierda y con poco margen de maniobra, por lo visto se les ha quedado prendida una especie de “mala prensa” incomprensible. Esperemos que el ejemplo de Renault (que también se aplica en algunos modelos de Authi) vaya cundiendo, y el automovilista español vaya adquiriendo un nivel europeo, en especial en todo este tipo de señales y de comportamiento en conducción rápida, donde tan solo un porcentaje mínimo saben manifestarse a la altura de las circunstancias. He aquí un bonito objetivo para la acción de los miembros de Autopista-Club.

NOS PONEMOS AL VOLANTE

Finalmente, la seguridad también depende, y en muy buena medida, de la funcionalidad y confort del puesto de conducción. En el R-6, con estar bien, no es de los mejores Renault al respecto; tanto la serie 8/10 como la 12 están mucho más conseguidas, a nuestro juicio. Si nos situamos correctamente respecto a los pedales, para poder accionarlos a fondo sin estirar exageradamente la punta del pie, entonces el volante queda demasiado cerca; como el respaldo no es reclinable, no se puede corregir esto. Si nos ponemos a distancia correcta del volante (hombros bien apoyados en el respaldo, brazo ligeramente flexionado para coger el aro por el punto superior), entonces los pedales quedan demasiado lejos, aunque la palanca de cambios (el mejor de todos los mandos, con diferencia) es siempre perfectamente accionable, en cualquier posición que nos sentemos. A todo esto se añade que para cualquier conductor de estatura superior a 1,75 metros, el asiento retrocede poco, y a partir de 1,70 o poco más, ya hay que llevarlo en el último diente de la cremallera. Todo el problema se resolvería con el volante un poco más próximo al salpicadero, con cinco centímetros como máximo sería suficiente.

Por otra parte, el asiento tampoco es de los mejores de Renault; muy bien el mullido, pero insuficiente el sostén lateral, lo cual resulta particularmente desagradable en coches como este, que acusan un marcado balanceo en las curvas. Y en cuanto a los pedales, tienen un movimiento demasiado vertical, hay que pisarlos, aplastarlos, más bien que empujarlos, y el resultado es que para mantener el acelerador durante un viaje largo, es preciso exigirle a la pantorrilla un esfuerzo molesto, sobre todo por lo innecesario.

En cuanto al resto de los mandos, ya hemos dicho que el cambio está muy bien, accesible y de fácil maniobra. La bocina, como es típico en los Renault, por el procedimiento de apretar hacia dentro el mando de luces, lo cual no nos gusta demasiado, pues obliga a inutilizar totalmente esa mano para la acción de manejar el volante; digamos, de paso, que la eficacia de tal bocina es totalmente ridícula, pues no hay más que una (otros modelos suelen llevar dos trompas, de grave y agudo) y su intensidad acústica es realmente muy escasa. De los mandos de limpia y lavaparabrisas ya hemos hablado antes, y no es preciso insistir.

Las viseras quitasol son articuladas y se pueden orientar lateralmente, lo cual resulta muy ventajoso y cómodo a la hora de la puesta de sol.

EL R-8: UN OBJETIVO TODAVIA INALCANZADO

El primitivo R-6 tenía un motor idéntico al del R-8, a diferencia del carburador, el árbol de levas y los colectores; en particular, el escape. Ahora, con la standarización de motores llevada a cabo en Fasa, el nuevo R-6 y el también nuevo R-8 comparten la misma culata con el resto de la gama, desde el R-4 hasta el 12-S. Por otra parte, el nuevo R-6 lleva ya un carburador de 32, en vez del de 28 que tenía el anterior modelo; lo mismo que el R-8, solo que todavía tiene un difusor más grande, de 24 mm en vez de 23. Finalmente, el árbol de levas es igual, excepto en el retraso al cierre de admisión, que es 8 grados mayor en el R-6. El resultado de todo ello es que el motor del R-6 debiera rendir más potencia que el del R-8, especialmente a alto régimen, y en normas DIN, debido al beneficio de eliminar el ventilador, la ventaja debiera ser todavía más acusada.

Pues bien, en la práctica no hay nada de todo eso. Por supuesto, el motor tiene el clásico funcionamiento Renault: muy silencioso (aunque a la unidad de pruebas le sonaba un poco la cadena de distribución), sin vibraciones y dispuesto a tirar en baja desde un régimen casi de ralentí. Pero el efecto no es como el del R-8, y desde luego menos aún que el de un R-8 con nueva culata y colectores, que es de esperar sea apreciablemente superior al antiguo. El motor funciona con suavidad, pero no tiene “tirón” a bajo ni medio régimen; para sacarle partido hay que llevarlo bastante alto de vueltas, lo cual es contrario a la clásica tradición de los motores de la marca. El árbol de levas, a pesar de la diferencia con el del R-8, mantiene el mismo cruce (20 grados en total), y es menos “rabioso”, con diferencia, que el del 8-TS, el del 12 y no digamos que el del 12-S.

La única explicación lógica que encontramos es el colector de escape, de diseño muy poco adecuado para un motor moderno. Realmente, con el árbol de dirección tan próximo es difícil diseñar nada mejor, pero no hay duda de que, en gran parte, ahí está la causa de que el motor no rinda más. Porque, desde luego, no nos creemos lo de los 47 CV DIN a 5900 rpm. Datos al canto: el R-6 francés, con 1108 cc (motor moderno, por tanto, aunque quizá con la culata anterior), se da por 45 CV DIN  a 5300 rpm, y lleva exactamente el mismo árbol de levas y el ventilador eléctrico; el mismo motor de 1108 cc, en la versión del R-8 Major (o sea, nuestro R-10), con el árbol de levas más tranquilo y ventilador clásico, rinde 43 CV DIN, pero a un régimen inferior, de 4600 rpm. Y, finalmente, el recién presentado R-5, en su versión de 856 cc, prácticamente idéntico a nuestro R-6 de marras, se anuncia por 43 CV DIN (lo mismo que el 1108 “antiguo”), pero a mayor régimen, de 5500 rpm. Los datos de estos últimos ya nos parecen más verosímiles aplicados al R-6, cuyas especificaciones españolas nos parece que adolecen de un optimismo verdaderamente extraño en Renault, que siempre suele ser una firma muy comedida y veraz en sus datos de catálogo.

El control que se ejerce sobre el motor, a través de la instrumentación, es muy limitado. En realidad, y aparte las clásicas lucecitas que sirven para indicar que ha tenido lugar un desastre, no hay más aparato que un voltímetro o indicador de carga de batería; bien venido sea, pero con ventilador eléctrico, no vendría mal un termómetro o, en su defecto, algún dispositivo de control sobre el funcionamiento del ventilador: una luz roja que se encendiese si se estropea algo del circuito del motor, o cosa parecida, pero en la actualidad no hay más referencia que la luz roja de exceso de temperatura que, para mayor ahorro, está compartida con el indicador de insuficiente presión de aceite.

En resumen, el motor ha mejorado mucho respecto al anterior, ganando caballos en cantidad. Según catálogo, nada menos que 9 (de 38 a 47); según la realidad, el beneficio es de dicho orden, de 8 a 9 CV , pero con cifras más moderadas, desde los 34/35 que tenía el anterior modelo, hasta los 43 que damos por buenos (con cierta reticencia), guiándonos por los datos del R-5. La ganancia, qué duda cabe, es notable y el comportamiento del coche es muy diferente, como ya veremos. Simplemente, debido a los datos tan optimistas, esperábamos más del coche, creyendo que iba a superar al R-8, y nos hemos quedado un poco fríos al observar que “el lingote de oro” todavía tiene una capacidad de marcha superior a la de su hermano más joven, si bien este le supera en estabilidad y concepción utilitaria.

LA TRANSMISION, MEJOR AUN

En los Renault de las más recientes hornadas, la transmisión está considerada como uno de los puntos más notables del coche. Desde que el cojinete de accionamiento del embrague dejó de ser de grafito para pasar a rodamiento, los problemas se solucionaron; la caja de origen R-8 (que llegó a montarse incluso en los últimos Gordini) es muy robusta, como lo viene demostrando en toda la gama española, desde el anterior R-6 hasta el R-12 (que tiene ciertas modificaciones). Pues bien, para el R-6 francés se creó una nueva caja de cambios, que ahora recibe el R-6 español y también los nuevos R-5. En vez de ser de aluminio, con junta según un plano vertical (es decir, dos semi cárteres), la nueva caja es de fundición, más robusta todavía y de menor volumen: la tapa de aluminio cubre toda la parte superior.

El escalonamiento de las marchas es bueno, muy parecido al de las otras cajas de tipo R-8, con una tercera ligeramente más larga y una primera algo más corta; en cuanto a su manejo, es delicioso. Es una de las cajas de cambios más suave que hemos manejado nunca: la primera entra facilísimamente, incluso en frio (lo cual es un cumplido que no se puede hacer a muchas primeras sincronizadas); todos los enclavamientos son claros y suaves en su localización y accionamiento, y el sincronizador es suficiente, sin ser de una potencia exagerada, pero permite subir y bajar de marchas sin necesidad de doble embrague y con mucha rapidez.

El embrague, de diafragma, es suave y progresivo; nada criticable por este lado, y en cuanto a las juntas de los semi ejes de transmisión, tal como ya venían siendo desde hace unos meses, van herméticamente protegidas, con engrase perpetuo.

ATENCION AL R-6: YA ANDA EN CARRETERA

De todas maneras, aunque el motor no haya respondido totalmente a nuestras esperanzas (o, al menos, el motor concreto de la unidad de pruebas), es indiscutible que la mejora de prestaciones del coche es muy notable. Respecto al anterior modelo que probamos (y que era del tipo mejorado en relación con el primer R-6 que se lanzó al mercado) hay un aumento de 11 km/h en velocidad punta y más de tres segundos en el kilómetro, tanto en recuperación como en salida parada. La ganancia, como se ve, es muy sustanciosa, y el nervio que el coche manifiesta en carretera se encuentra en franca mejoría, pues de esos tres segundos largos que se ganan sobre los 1000 metros, nada menos que dos (en ambos casos) se consiguen en los 400 primeros metros. Esto, más que una alabanza al nuevo R-6 -cuya prestación es simplemente discreta-, se convierte en una clara repulsa respecto al anterior modelo, de prestación realmente inadecuada a la categoría y precio que tenía el coche.

El desarrollo del cambio es más bien corto, ligeramente por debajo de los 23,5 km/h. No obstante (véase el cuadro de “Desarrollos”), las distintas marchas quedan bien repartidas, gracias al juicioso escalonamiento del cambio, permitiendo una velocidad real de 40, 60 y 100 km/h a 6000 rpm en las marchas cortas, régimen que se puede subir (e incluso superar, pero sin beneficio alguno) hasta las 6200, ya que los nuevos muelles de válvula correspondientes a la culata R-12 lo permiten holgadamente.

PRESTACIONES

UN CONSUMO DISCRETO

¿Cómo ha influido este aumento de prestación sobre el consumo? A juzgar por las cifras que hemos obtenido, hay un relativo aumento en ciudad, y en carretera se conserva dentro de límites muy aceptables. No conviene olvidar, al enjuiciar el consumo de ciudad, que el coche es pesado, incomprensiblemente pesado. Sobre el catálogo ha aumentado nada menos que 80 kilos (indicando un exceso de optimismo en cuanto a la “esbeltez” atribuida al modelo antiguo), pero en la báscula el aumento ha sido de 50 kilos, y aquí no caben optimismos. Por ello, cada vez que se arranca de un semáforo es preciso acelerar una masa importante, y eso no puede hacerse más que por el oneroso expediente de gastar gasolina.

Unido a ello la relativa falta de empuje del motor a bajo régimen, que pide subir el régimen bastante en las marchas cortas, tenemos un lógico resultado de 10 ¾ de litro que, sin ser exagerado en términos absolutos, supera en casi dos litros a lo que exigía el modelo anterior, cuya capacidad de marcha y aceleración -no nos cansaremos de repetirlo porque es factor importantísimo- era muy inferior.

En carretera, la cosa tiene mucho mejor aspecto. El consumo ha sido medido en un viaje de ida y vuelta a Cádiz, reflejado en el correspondiente “cuadro resumen”. La ida se realizó en condiciones muy favorables de pavimento y tráfico, evitando el paso por Sevilla, pero sin utilizar para nada la autopista Sevilla-Cádiz, aunque sí el puente Carranza. En contra tuvimos unos 100 kilómetros de niebla bastante cerrada (de 30 a 40 metros de visibilidad), que hizo bajar un poco el promedio; de no ser por ello, casi se hubiera rozado la media de 80, que no está nada mal con un crucero de 90 (con el velocímetro marcando 99/100, lo que da idea de su optimismo). El consumo de poco más de siete litros indica que, conducido en plan conservador y aprovechando al máximo las posibilidades de la cuarta marcha, el coche es muy económico.

A la vuelta cambió el panorama por completo. De momento, la marcha de crucero la subimos hasta 110 km/h (marcando 120/121 en el contador); además, recorrimos los dos tramos de autopista abiertos hasta el momento (Puerto Real-Jerez y El Cuero-Dos Hermanas), siendo beneficiosa la suma de ambas cosas para un sustancioso aumento del promedio. Pero, en contrapartida, se puede decir que tuvimos lluvia o, cuando menos, suelo mojado en más del 80 por 100 del recorrido, y el importante tráfico de un domingo en el que finaliza un “puente” (día 9 de enero). La influencia de la lluvia siempre se deja sentir a velocidad elevada no ya solamente porque siempre obliga a abordar con un poco más de circunspección las curvas, sino, sobre todo, porque el resto del tráfico baja mucho su velocidad y, al ser denso, los adelantamientos son mucho más frecuentes y obligan a perder tiempo y a cambiar a tercera en ocasiones en que no es preciso por el relieve de la carretera. Con todo ello, un promedio de casi 88 km/h nos parece francamente bueno y el consumo de 8,8 litros no es exagerado, habida cuenta de la necesidad de utilizar marchas cortas en muchos adelantamientos y embotellamientos; con tráfico como el de ida, y aunque hubiera habido lluvia, el promedio hubiera superado los 90 y el consumo no hubiera pasado de 8,5, indudablemente.

Los 38 litros de capacidad del depósito son suficientes; permiten tiradas de 400 kilómetros en carretera con relativo grado de seguridad, y decimos relativo porque Renault insiste en su costumbre (mala costumbre) de no poner indicador de reserva de gasolina. Al cabo del tiempo de utilizar el coche (y de quedarse tirado unas cuantas veces), el usuario acaba interpretando, casi al litro exacto, las indicaciones de la aguja, pero nos parece improcedente tener que aguzar estas dotes de observación.

RESUMEN DE PRUEBAS

(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumos

VELOCIDAD EN CARRETERA, LIMITACION Y OTRAS ZARANDAJAS

Como bien saben nuestros lectores, aprovechamos todos nuestros viajes de pruebas, sometidos rigurosamente al control del cronómetro, para explorar un campo en el que, por desgracia, la gran mayoría de los que hablan prefieren las frases grandilocuentes y los lugares comunes a la observación científica y racional. Nos referimos, como ya sabrán los lectores asiduos, al asunto de la velocidad en carretera y la procedencia o improcedencia de su limitación. Este viaje ha sido una prueba más, cuyos resultados sometemos a la consideración del lector.

El trayecto, como es bien sabido, es uno de los más fáciles y, por tanto, de los más rápidos de España, habida cuenta de que casi todo es trazado Redia. Pues bien, a la ida (velocidad de 90 km/h, no superada más que en algún adelantamiento, para rematarlo rápidamente) nos adelantaron un total de 21 coches, o sea, uno cada 30 kilómetros, poco más o menos. Pero, atención, decimos que nos adelantaron, para señalar que, en recta, iban más rápidos de 90; pero, de esos 21 coches, a nueve volvimos a adelantarlos en marcha, cuando, por una causa o por otra, no consiguieron mantener nuestra marcha, siempre sin superar los 90. En particular, de los 14 coches que nos adelantaron en la Mancha, desde Ocaña a Venta de Cárdenas, nada menos que a siete de ellos los volvimos a adelantar en el corto tramo del paso de Despeñaperros, antes de llegar a Santa Elena; tan solo uno de ellos consiguió volver a pasarnos antes de llegar a Bailén, donde nos detuvimos para comer.

A la vuelta, con mayor velocidad, pero tráfico muy intenso, nos adelantaron, en uno u otro momento, tan solo seis coches; de los cuales nos desdoblamos de tres. Es decir, que prácticamente nos pasaron 12 coches a la ida y tres a la vuelta, sobre una de las carreteras, repetimos, más propicias a rodar rápido que hay en España. Creemos que son esta clase de datos, y no las ideas abstractas, los que pueden ayudar a situar el problema en su verdadera panorámica. Y para cerrar el aspecto estadístico, indicaremos que de los 15 coches que nos pasaron “de verdad”, ocho eran del modelo 1430; los otros siete eran todos de marca y modelos distintos entre sí.

EL AUTENTICO SENTIDO "UTILITARIO"

Ya hemos dicho, en más de una ocasión, que el concepto de “utilitario” debería someterse a una revisión profunda. Si se le asimila exclusivamente a coche pequeño y barato, entonces el R-6, obviamente, no lo es, aunque por ninguno de los dos conceptos se aleje demasiado de ello; pero si atendemos a lo que significa la palabra, “coche que resulta útil”, entonces es indudable que el R-6 se califica perfectamente para recibir tal adjetivación. Sin ir más lejos, es un coche francamente más útil que su hermano de mecánica el R-8; es 15 centímetros más corto (mejor en ciudad), equivalente para viaje en carretera (rendimiento similar, mejor suspensión, peores asientos) y mucha mayor capacidad y comodidad de carga, con la posibilidad de convertirse en furgoneta de dos plazas.

La estética no es quizá muy brillante, pero el público tiene que irse acostumbrando a esta línea nueva que se impone (se avecinan el R-5 y el 127, de diseño parecido); en realidad, aunque con algo más de estilos “coupé fast-back” de los años 40 y 50. Aerodinámicamente no estamos seguros de que el resultado sea muy brillante; quizá la falta de mayor velocidad punta provenga de aquí. En cualquier caso no es un problema fundamental con coches de esta gama de velocidades.

La presentación exterior, en cuanto a pintura, ajuste, cromados y demás, es correcta, la normal hoy en día en un coche nuevo. Las técnicas de pintura van mejorando de día en día, y lo que cuenta en la actualidad, más que el grosor de la chapa, es la protección de la misma contra la corrosión.

Debido a su forma, el coche es sumamente capaz en lo que se refiere a equipajes. Su maletero es amplio y de formas totalmente aprovechables. Si se quiere, se puede proceder a soltar la bandeja, dejándola pegada al respaldo, lo cual permite llevar bultos que sobrepasen la altura del mismo (ahí es donde interviene la imperiosa necesidad del retrovisor exterior). Y como posibilidad final y definitiva, se pliega el asiento y tenemos una furgoneta con dos asientos y una caja de carga totalmente horizontal desde el portón trasero hasta la parte inferior del asiento posterior, que ahora queda vertical y señala el límite de dicho espacio.

No se puede pedir mucho más, con una longitud total de 3,85 metros. En cuanto a la manejabilidad, es buena teniendo en cuenta que se trata de un tracción delantera (con juntas homocinéticas, por tanto) de más de 2,40 metros entre ejes; con todo y con eso, tenemos un diámetro de giro entre aceras inferior a 10 metros, con poco más de tres vueltas de volante.

EL CONFORT INTERIOR

Del confort que tiene el conductor, en relación con sus mandos, ya hemos hablado, considerando criticable la falta de un poco más desplazamiento del asiento hacia atrás (y que el respaldo fuese regulable tampoco vendría mal, pero eso nos parece de menor importancia), que el volante podría estar algo más próximo al salpicadero y que los pedales tienen un movimiento demasiado vertical. Cuando se trata del pasajero de la derecha, todas estas críticas desaparecen y, en cambio, cobra mayor fuerza la conveniencia de hacer el respaldo reclinable.
La amplitud interior es buena; simplemente, la que corresponde a un coche de su tamaño, cuyas puertas son todo lo delgadas que la rigidez permite. El tapizado está bien, utilizando una disposición muy en boga hoy en día: la zona central en paño sintético y los bordes laterales en “skai”, para mayor refuerzo. El nivel de acabado de todos los accesorios y guarnecido interior es normal, tirando a bueno; en un coche nuevo, ni más ni menos que lo que debe ser.

Gran parte del indudable confort del coche proviene de su suspensión, suave y blanda, pero sin exageración; el balanceo, algo excesivo cuando se aborda fuerte una curva, o al hacer una maniobra brusca de cambio de carril, resulta molesto más que nada por la falta de sujeción lateral de los asientos, que no tienen una forma tan envolvente como en otros Renault, marca que siempre se ha distinguido por el cuidado diseño de tan importante factor de confort y seguridad como es el asiento.

¡HACE MUCHO FRIO!

De la climatización nos ha gustado más la ventilación y refrigeración que la calefacción. La distribución general de aire es juiciosa; se puede tener aire caliente por abajo y fresco por arriba, si así se desea, aunque sería mejor que las entradas del frío estuvieran en los laterales del salpicadero, en vez de juntas en el centro, formando prácticamente una entrada única. Además, el coche tiene la rara virtud de que se puede llevar el cristal lateral parcial o totalmente abierto, sin que se formen remolinos ni entre una corriente de aire a la nuca, fenómeno desagradable y muy frecuente, por desgracia. La extracción de aire por la parte trasera nos ha parecido ser bastante eficaz.

La calefacción adolece de falta de potencia, al menos para el frío que ha hecho durante este mes, que ha sido bastante duro. Por otra parte, la toma de aire exterior se encuentra en un lugar que no debe ser muy adecuado, pues hasta que no se alcanza una velocidad de 80 kilómetros por hora como mínimo es preciso recurrir al uso del ventilador si se quiere mantener una entrada de aire suficiente por la parte inferior; es decir, en ciudad hay que llevarlo perpetuamente conectado. Los mandos de la calefacción son fácilmente accesibles y, a excepción del ventilador, situado totalmente a la izquierda, son centrales y accionables tanto por el conductor como por el pasajero, lo que resulta muy conveniente.

DETALLES Y MAS DETALLES

El nivel sonoro del coche es muy bajo. La mecánica tradicional de Renault es muy silenciosa, y aunque el desarrollo es algo corto para lo habitual en la marca, el motor no es ruidoso ni siquiera a marcha rápida en autopista; otro tanto se puede decir de toda la sucesión de componentes de la transmisión; y en cuanto al viento, ya dijimos que no produce remolinos con la ventana abierta ni, por lo tanto, silbidos desagradables. Quizá lo más sonoro sean los neumáticos, cuando se rueda por pavimento de mala calidad; en ello puede tener parte (tan solo parte, y no mucha) de culpa nuestra costumbre de utilizar presiones relativamente elevadas, y muy gustosamente aceptamos ese sordo retumbar que se produce sobre adoquinado y pavimento descarnado, a cambio del aumento de seguridad en el control del vehículo.

Como todos los Renault, el R-6 va provisto del correspondiente antirrobo de dirección, si bien no se ha aprovechado la llave (única para todo, otro buen detalle) para hacerla extensiva al tapón de la gasolina. Las cuatro puertas tienen descansabrazos, que se quedan unos tres centímetros demasiado bajos, a juicio de todos los que en el coche hemos montado. Delante hay un cenicero central, bastante amplio, y detrás, uno en cada puerta; no hay encendedor eléctrico, que por lo visto es un refinamiento reservado a coches de mayor porte, lo mismo que el reloj. Los pasajeros posteriores tienen unos agarraderos sobre sus cabezas, encima de las puertas, muy útiles para sujetarse en carretera de curvas, y también para salir; no sabemos por qué regla de tres, al pasajero de delante, que es la plaza que, de acompañar alguien al conductor, es la primera en utilizarse, no le toca beneficiarse de tan conveniente accesorio. Los quitasoles son orientables lateralmente, como ya dijimos, y el derecho lleva el correspondiente espejito de cortesía.

Interiormente, los equipajes de poco bulto se pueden colocar en la amplia bandeja inferior del salpicadero, repartida en dos zonas a ambos lados del motor, y en la amplia repisa posterior, aunque hay el peligro de que van poco sujetos atrás, pues el respaldo apenas si levanta unos pocos centímetros más que la bandeja. La guantera es muy pequeña, poco más que simbólica, y su cierre es por imán, sin llave.

BALANCE POSITIVO

En resumen, podemos decir que el R-6 es ahora y por fin, un coche francamente muy interesante. Quizá el más completo dentro de los modelos de cuatro puertas y precio reducido (o sea, por debajo de 120000 pesetas en fábrica, que no es tan reducido, en realidad). Coche con excelente prestación y comodidad en carretera, muy seguro por frenos y estabilidad, buen nivel de confort y amplio maletero; virtudes todas ellas que no tienen que purgarse con la contrapartida de un coche poco agradable en ciudad, ya que su tamaño medio tirando a corto le hace manejable y cómodo, aunque indudablemente hay diferencia con la agilidad de un Mini o un 600, naturalmente. Todo esto, con un consumo discreto, proporcionado a la prestación y empaque del coche, que puede convertirse en vehículo industrial en cuestión de pocos segundos y meterse por caminos en malas condiciones con gran facilidad.

Quizá no sea un coche de gran representación ni propio para hacer palidecer de envidia a los vecinos, pero dentro de su gama de precio se encuentra muy bien situado y es el más versátil, detalle a tener muy en cuenta.

FICHA TECNICA

· Texto: A. Andrés (AUTOPISTA nº 677, 29 de enero de 1972)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje