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Range Rover Turbodiésel
Esperado durante muchos años por los aficionados a los vehículos fuera de carretera, por fin estará en un plazo corto de tiempo en el mercado el «Range Rover» Diesel. El aristocrático todo terreno británico, veloz, brillante y confortable, no ha perdido sus cualidades, pese a ir alimentado con un motor de gasoil, gracias a la utilización de un potente turbodiesel VM, que permite que el coche sea capaz de alcanzar los 150 km/h.
El Range Rover ha sido y sigue siendo uno de los «todo terreno» que mejor ha sabido resolver el problema del doble uso al que va destinado. Su carrocería de gran capacidad, junto con su buen comportamiento y confort en carretera y fuera de ella, lo han convertido en el punto de mira de los demás fabricantes que se han lanzado a producir vehículos de este tipo.
Hasta ahora el TT inglés únicamente equipaba el conocido motor V8 de aleación ligera y 3.500 c.c., ya fuera alimentado por carburadores o por inyección, lo que penalizaba de forma notable el consumo, especialmente a la hora de circular por campo y en ciudad.
Con esta motorización, el «Range» no sólo resulta extraordinariamente cómodo a la hora de conducirlo, debido a los bajos y a la potencia disponibles, sino que también su funcionamiento es de los más silenciosos. Estos puntos, junto con el confort de suspensión, son en gran parte los responsables de su buena fama y no parecía fácil la introducción de un motor Diesel sin renunciar a ellos. Afortunadamente con las nuevas generaciones de motores Diesel turboalimentados, con intercambiador de calor, pese a que en baja son algo ruidosos, se ha podido sustituir al motor de gasolina sin grandes problemas para el confort de marcha y el buen andar del «nuevo» Range Rover, convirtiéndolo en un vehículo de utilización mucho más económica, tanto por el menor precio del combustible como por su mayor economía de consumo.
También es cierto que la proliferación de vehículos fuera de carretera de origen japonés, con motores turboalimentados, estaba poniendo las cosas difíciles a la marca inglesa, ya que en algunos casos se ha llegado a realizaciones cercanas al Range Rover tanto en confort como en comportamiento, utilizando motores turbodiesel. Afortunadamente el que ha salido beneficiado de esta competencia ha sido el usuario, ya que ahora puede disponer de uno de los mejores TT sin que por ello su economía se vea resentida por las continuas visitas al surtidor.
Después de la experiencia con los Rover turboalimentados con motores de origen italiano VM, era lógico que Land Rover echara mano de su motor que, además de tener buen rendimiento, le resultara conocido. Así podían disponer de una red de asistencia y de repuestos común para los turbodiesel de las berlinas y del todo terreno.
Este motor ofrece un rendimiento específico bastante alto (44,3 CV/litro), con la ventaja de que su colocación en el vano motor no ha presentado problemas difíciles de resolver, especialmente cuando el espacio donde tiene que entrar estaba ocupado por el voluminoso motor V8. De hecho el trabajo realizado ya lo estaban haciendo algunos aficionados por su cuenta, especialmente en el país vecino, donde existe una gran afición a los todo terreno y el motor de gasolina resultaba caro debido a su elevado consumo.
Una de las características de los motores VM, es que se pueden construir de forma modular, existiendo mecánicas muy parecidas de 4, 5 y 6 cilindros. La elección recayó en el primer tipo, ya que su longitud es prácticamente igual a la del motor V8, mientras que los motores de cinco o seis cilindros habrían obligado a realizar trabajos importantes en el chasis para poder colocarlos correctamente.
Pese a que los cambios realizados en el Range Rover de gasoil con respecto al modelo de gasolina no son importantes, sí que ha sido necesario llevar a cabo algunas modificaciones:
— Debido a la necesidad de refrigerar y engrasar correctamente al motor VM turboalimentado, se ha instalado un nuevo radiador de gran capacidad que lleva incorporado un refrigerador del aceite motor controlado por termostato. Con objeto de suprimir vibraciones en este radiador, se le coloca sobre soportes de goma en un bastidor especial que también sirve de alojamiento del intercambiador de calor aire-aire, que refrigera el aire de admisión, comprimido por el turbocompresor. El turbo es uno de los responsables de buen rendimiento de esta mecánica, con una presión de soplado que llega a 0,9 kg/cm.2.
— Debido al peso extra de la mecánica Diesel, de hierro fundido (90 kilos más que el motor de gasolina y aleación ligera), se han reforzado los muelles de la suspensión delantera, dándoles mayor rigidez para que la altura sea la misma, a la vez que con ellos no se pierde el confort tradicional del Range.
— El sistema eléctrico se ha reforzado con la colocación de una segunda batería destinada a hacer frente a la mayor carga de arranque que exige el motor Diesel. Por la misma razón, el motor de arranque es sustituido por otro de mayor potencia.
— La posibilidad de exudación del gasoil a lo largo de las canalizaciones se ha reducido al mínimo mediante la utilización de tuberías blindadas con nailon, con lo que se evitan los posibles olores desagradables en el interior del habitáculo. El depósito sigue siendo de 79 litros, lo que confiere una autonomía muy superior al modelo de gasolina, especialmente viajando rápido. Montado en la parte trasera, el sistema de alimentación cuenta con un sedimentador y un circuito de retorno del exceso de combustible.
La mecánica elegida se trata de un motor de cuatro cilindros de 2.393 c.c., turboalimentado y con intercambiador de calor para el aire comprimido por el turbo, que desarrolla una potencia de 106 CV a 4.200 r.p.m., y un par máximo de 24,29 mkg a 2.400.
El bloque de hierro fundido lleva camisas húmedas, sujetándose el cigüeñal de una forma bastante curiosa a base de una estructura en forma de túnel sobre la que van sujetos unos enormes soportes del cigüeñal en material ligero; sobre ellos van colocados los cojinetes de fricción. La distribución es de tipo convencional con varillas y balancines, moviéndose el árbol de levas, que es lateral, mediante engranajes.
La parte alta de esta mecánica es más original aún, ya que se utilizan culatas independientes de aleación ligera para cada cilindro. Con este sistema se consigue que la posibilidad de deformaciones sea mucho menor, a la vez que se facilitan determinados trabajos de mantenimiento, al no ser necesario levantar toda la culata para actuar en alguna válvula.
Esta cuatro culatas independientes llevan un baño electrolítico con una capa de níquel de 15 micras, con lo que se consigue incrementar notablemente la resistencia al calor y a la erosión. Por otro lado tiene la ventaja de permitir una mejor adaptación y hermeticidad de la culata al cilindro.
Las válvulas de escape están fabricadas en una aleación especial «Nymonic» que las hace especialmente resistentes a la temperatura, garantizándose una mayor duración.
La nueva bomba de inyección Bosch está equipada con dos reguladores automáticos de avance; uno lo regula en el momento del arranque, en función de la temperatura que va tomando el motor, y el otro interviene según la posición del acelerador. Con este sistema se mejora el rendimiento y el silencio de funcionamiento, especialmente cuando el motor funciona a cargas parciales.
Para conseguir mejor respuesta a bajo régimen, se utiliza un perfil del árbol de levas especialmente pensado para este motor, que mejora el par y la respuesta a regímenes de giros bajos.
Los pistones van refrigerados por chorro de aceite desde el cigüeñal. Además en ellos se ha usado un nuevo diseño con el que se disminuye el riesgo de agarrotamiento y se aumenta la relación de compresión, pasando de 21:1, que tiene este motor en los Rover, hasta 22:1 en el TT.
Con estos trabajos, el motor, como ya hemos comentado, da una potencia máxima de 106 CV, cuatro menos que en la versión para turismo, pero se gana en elasticidad y potencia en baja, pese a que, como veremos más adelante, es precisamente en regímenes de giro bajos donde el motor muestra un comportamiento más pobre.
El interior ofrece una buena habitabilidad junto con una buena posibilidad de carga, más si se tiene en cuenta que el respaldo trasero es abatible, lo que transforma los 550 dm.3 normales de carga en 1.500 dm.3.
La posición de conducción, muy elevada, permite dominar perfectamente la carretera ofreciendo una agradable sensación de superioridad con respecto a los otros turismos que pasan un metro por debajo de nosotros. Gracias a los reglajes del asiento, que puede moverse longitudinalmente y en altura, junto con la posibilidad de regular la inclinación del respaldo, permiten adoptar a cada conductor una posición relajada. Sensación que se ve acrecentada gracias a la buena posición del volante, su servoasistencia y la buena colocación de los mandos, que es idéntica a la de las últimas versiones con motor de gasolina e inyección.
El habitáculo mantiene un nivel de acabado bastante bueno, con una agradable tapicería, buen diseño de los paneles de puerta, en los que no falta el detalle de una pequeña tira de auténtica madera, y un suelo totalmente enmoquetado que también sirve para aislar el habitáculo de los ruidos de la mecánica.
El coche que hemos analizado llevaba el equipamiento completo, con cierre centralizado de puertas y alzacristales eléctronicos en las cuatro puertas, opciones que probablemente no se monten en la versión que se importará en España, ya que voluntariamente se la quiere diferenciar de los modelos de inyección. Algo que por otro lado resulta bastante lógico, si pensamos, que la versión Diesel va dirigida a un tipo de comprador que valora más la economía que los lujos superfluos.
COMPORTAMIENTO
El motor arranca rápidamente una vez que se ha apagado la luz de los calentadores de arranque, cuyo tiempo de funcionamiento a penas dura unos segundos. En ralentí resulta bastante ruidoso escuchándose con claridad en el interior del habitáculo, ruido que va desapareciendo a medida que se sube de vueltas, para resultar muy poco audible en cuanto que se viaja por carretera con las marchas largas engranadas.
Su único defecto es que por debajo de las 2.300-2.400 r.p.m., momento en el que está empezando a entrar el turbo en acción, las reacciones son muy lentas, algo que en la circulación urbana resulta un poco molesto, ya que si se hace subir al motor por encima de las 2.500 r.p.m., nos encontramos circulando a una velocidad demasiado elevada, lo que si en principio no es malo, no está muy justificado circulando rodeado de vehículos.
Superadas esas 2.500 r.p.m., la potencia del motor se deja notar de forma apreciable, ya que el coche se mueve con gran soltura en carretera pese a sus 2.000 kilos de peso. El escalonamiento de las marchas está muy bien elegido para las características del motor, disponiéndose de una 4.ª que en caso de apuro puede llegar a los 130 km/h y de una 5.ª que por encima de las 2.500 r.p.m. (como ya hemos comentado) puede con casi todo, al menos circulando por carreteras del tipo redia.
El desarrollo de la 5.ª, de 41,24 km/h a 1.000 r.p.m., permite viajar a un ritmo francamente elevado sin que el motor llegue en ningún momento a las 4.000 r.p.m., algo que siempre nos agradecerá la vida del motor y nuestro bolsillo, al conseguirse un consumo relativamente bajo, de menos de 12 litros viajando entre 130 y 140 km/h reales. Por cierto, el coche que probamos mentía en su velocímetro, indicando una velocidad cinco km/h. inferior a la que realmente llevaba el coche.
El comportamiento en carretera es bastante bueno gracias a las suspensiones bien estudiadas. En los dos trenes se recurre a ejes rígidos, algo que en principio debería ser un handicap para la estabilidad, pero como su peso está bien proporcionado con la masa del coche no se notan demasiado circulando por carreteras bacheadas, donde la comodidad supera la de muchos turismos actuales, gracias al buen recorrido de las suspensiones y a una amortiguación muy bien estudiada.
Como los ejes van muy bien guiados (delante va sujeto por dos largos tirantes y una barra Panhard y detrás también por tirantes con un robusto triángulo central de posicionamiento) hay muy pocos movimientos parásitos de la carrocería con respecto a las ruedas, lo que se traduce en una notable seguridad conduciendo, pese a que se vaya fuerte en zona de curvas.
Naturalmente, circulando rápido se nota la presencia de los neumáticos TT, cuya rigidez es bastante menor que unos normales de carretera y cuyos tacos permiten que el coche deslice más, pero una vez metidos en curva el coche se comporta con una ligera tendencia al subviraje que puede llegar a transformarse en un derrapaje de las cuatro ruedas si las cosas se fuerzan mucho, con el suelo mojado o en zonas muy bacheadas. En este sentido la tracción total ayuda bastante al buen comportamiento, ya que mientras que se mantenga el motor tirando dentro de la curva las cosas suceden sin problemas, aunque al principio asuste un poco la inclinación que toma la carrocería.
Fuera de carretera se nota más el régimen de giro del motor en el que no hay mucho par, que como hemos comentado es por debajo de las 2.500 r.p.m., lo que obliga a manejar el cambio con frecuencia. Palanca de cambios que, si bien cae perfectamente a la altura de la mano derecha, no permitía un enclavamiento de las marchas rápido debido a su dureza de accionamiento. Quizá se tratara de nuestra unidad de prueba, pero la realidad es que se agradecería un mejor guiado de las marchas.
Gracias al tarado de las suspensiones y a sus largos recorridos, la comodidad en campo que se consigue con el Range Rover, es difícil de encontrar en ningún otro coche. Por zonas de pistas se puede circular a un ritmo elevado sin temor a ir dando saltos continuamente y sin que nos tengamos que agarrar desesperadamente al volante en cada bache, algo frecuente en otros todo terreno de suspensiones más duras. Sobre este tipo de terreno la estabilidad sigue siendo buena, manejándose con facilidad las dos toneladas de automóvil gracias a la buena asistencia de la dirección y a su capacidad de recuperación.
Cuando las cosas se ponen realmente difíciles el recurso al bloqueo del diferencial central se hace imprescindible, so pena de que toda la fuerza se nos vaya por una sola rueda, con el resultado de quedarnos enganchados. Con el diferencial central bloqueado y las marchas cortas engranadas, se puede pasar por aquellos sitios en los que el tamaño del coche lo permite, aunque cuando se trata de circular por caminos estrechos se echa en falta una dirección que gire un poco mas, aunque no hay que olvidar que el coche mide cuatro metros y medio y eso naturalmente hace que tenga sus limitaciones.
CONCLUSION
El Range Rover, con motor Diesel turboalimentado, ciertamente ha perdido alguna de las cualidades de las que dispone con el motor de gasolina, como su extraordinaria elasticidad a pocas vueltas o su silencio de funcionamiento, pero a cambio ha mejorado notablemente en el apartado de economía de utilización, disponiendo de una autonomía mucho mayor en viajes.
La potencia del motor permite que se pueda seguir viajando al mismo ritmo que en gasolina, con una comodidad parecida, ya que en alta el motor VM apenas se deja sentir y los cuatro discos de freno siguen cumpliendo perfectamente con su misión, pese al aumento de peso que ha supuesto la implantación de la nueva mecánica.
CARACTERISTICAS TECNICAS
· Texto: F. de la Rica (AUTOMECANICA nº 198, Noviembre 1986)
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