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Range Rover Vogue manual / automático

 

  

Cuando, hace la friolera de 16 años, apareció el Range Rover, deslumbró a todo el mundo, no ya solo por su lujo (que era algo inusitado), sino incluso por sus aptitudes en todo-terreno; al fin y al cabo, entonces apenas había otra cosa que diversas variantes del conocido “jeep”. Según han ido saliendo rivales, el Range se ha ido acantonando cada vez más en el lujo, dejando el trabajo duro de campo a los otros; hoy en día puede decirse que es el más eficaz, en todo-terreno, de los turismos de tracción total.

 

Las modificaciones introducidas en el Range Rover Vogue para el modelo ´86 confirman que se está apuntando cada vez más a mejorar su eficacia y agrado de utilización en carretera, o camino de tierra, antes que aumentar su rendimiento como todo-terreno. Quede bien claro que no decimos que lo uno se haya hecho en detrimento de lo otro, sino que casi todos los esfuerzos van por el camino indicado.

 

Desde que apareció el Range Rover, su planteamiento como todo-terreno permanece invariable: tracción integral constante, reductora, bloqueo del diferencial central de reparto exclusivamente, y misma altura al suelo y tamaño de neumáticos. Por el contrario, el interior ha ido ganando en lujo y equipamiento, ha aparecido la versión de cuatro puertas laterales, y para el ´86, el nuevo motor con mucha más potencia gracias a la inyección, la suspensión con menos balanceo lateral, los neumáticos específicos para alta velocidad, y el faldón aerodinámico delantero (que quizá mejore la aerodinámica, pero reduce su capacidad de desenvolvimiento en mal terreno), todo ello apunta de manera clarísima a una potenciación del vehículo para su utilización en carretera.

 

 

 

Que conste que, a intento, nos hemos señalado la introducción de la transmisión automática como un elemento aburguesador del coche, puesto que, con la potencia actual, se acopla a las mil maravillas a la utilización en todo-terreno; en este caso, el vehículo ha salido ganando por las dos caras de la moneda. De todos modos, y considerado en su conjunto, está claro que el Range Rover actual es todavía más un vehículo de lujo que cuando apareció, aunque esto resulte paradójico, ya que a principios de los ´70 destacaba muy especialmente por su lujo.

 

Pero también destacaba por su capacidad de transitar por mal terreno, al menos frente a la competencia de entonces, a la que no cedía en nada, como no fuese al super especializado Unimog. En los últimos tiempos, la competencia se ha hecho muy dura en el sector de los todo-terreno; la posibilidad de bloquear los diferenciales de cada eje, y no solo el central, es moneda relativamente corriente. Incluso los turismos de tracción total disfrutan de diferenciales tipo Ferguson centrales, y casi todos ellos, de autoblocante posterior.

 

Frente a todo esto, el Range Rover permanece estático, y lo que ofrece es lo de siempre: buena distancia al suelo, con sus llantas de 16” y sus altos neumáticos, y una batalla relativamente corta, que le hace ser más ágil, en la práctica, de lo que su volumen haría pensar a primera vista. Pero no es ya la pura capacidad de gestionar el paso por mal terreno lo que condiciona al Range Rover, sino su planteamiento y presentación. Con el faldón delantero (que en las fotos no aparece), el ángulo de ataque queda drásticamente disminuido; las cantoneras o esquineras de los parachoques tienen unos anclajes muy frágiles, y se arrancan con sorprendente facilidad, así como las gomas protectoras contra las salpicaduras de barro, y en cuanto a la carrocería en sí, da pena tan solo pensar en meter una pintura metalizada para que se raye con el primer matorral que salga al paso.

 

Ahora bien, como vehículo de viaje, con enorme poder de tracción (excelente para remolcar), y capacidad de vadeo o de superar dificultades puntuales concretas, el Range Rover es excelente. Por poner un ejemplo, pensemos en una montería. Quizá el Range no sea el vehículo ideal para llevar al grupo de cazadores hasta el puesto, si este se encuentra en un punto especialmente fragoso de la serranía. Pero, en cambio, es superior a cualquier otro todo-terreno para hacer rápido y confortablemente el recorrido de 200 o 300 km desde la capital, por carretera, y quizá los 20 o 30 km finales de camino de tierra hasta el cortijo que sirve de base de operaciones. Y todo ello, con la comodidad que presenta su amplia capacidad de carga para llevar las armas, ropa de todo tipo y equipaje en general.

 

 

 

Como coche de carretera, el Range se comporta notablemente bien. Su estabilidad es muy aceptable, con un comportamiento tendente a subvirador que se agradece ya que la cortedad de la batalla le haría, de lo contrario, excesivamente nervioso. Pese a la generosidad de dimensiones de las llantas, no hay que olvidar, por una parte, el impresionante peso y, por otra, que las dimensiones de los neumáticos no son excesivas en sección, pero en cambio si lo son en altura (un perfil 80 en sección 200 da una distancia de llanta al suelo que hoy en día no tiene ningún turismo). Son, por lo tanto, neumáticos de una elevadísima capacidad de carga, pero también con una deriva notablemente superior a lo que se está habituado hoy en día, si pensamos con mentalidad de turismo.

 

Una característica peculiar es que, de entrada, el Range balancea bastante, lo cual impresiona dada la altura a la que se va sentado; pero luego se queda ya ahí, aunque se apoye más fuerte, y lo único que conviene recordar es no exagerar la acción sobre el volante, ya que la servodirección es muy poderosa, pero poco modulada, y apenas si disminuye su eficacia con la velocidad (si es que lo hace). También conviene recordar lo corto de la batalla -en especial, por comparación a lo ancho de las vías- y el ligero flameo lateral de los neumáticos, a la hora de frenar fuerte; y vaya si se puede frenar fuerte, porque la instalación de frenos es potentísima, tanto por el enorme diámetro de los discos, como por la asistencia de que se dispone. En el Range, para frenar fuerte sobre asfalto, hay que tener el coche bien alineado; recordado todo lo anterior, se puede andar en carretera sin complejos y francamente rápido, pues la potencia del motor así lo permite, como veremos un poco más adelante.

 

Otra característica especial, muy de agradecer, es la espléndida visibilidad de que se disfruta: cambios de rasante que en un turismo normal son ciegos, no lo son al volante del Range, lo cual es de agradecer a la hora de decidir un adelantamiento. Habida cuenta de que se dispone, además, de un completísimo equipamiento de luces, retrovisores y elementos de limpieza de todo ello, el resultado es que con este vehículo el conductor domina todo el terreno circundante como en pocos casos, ya que la superficie acristalada también es notable.

 

 

 

El agrado de la conducción del Range se acrecienta con el volante de cuero (pese a su desmesurado diámetro, comprensible en este tipo de vehículo), el reglaje de altura de los asientos (excelentes en sí mismos), y el perfecto apoyo para el pie izquierdo del conductor, amén del descansabrazos derecho, también regulable, de que se dispone.

 

Y llega el momento, después de tanto hablar de cuestiones generales, de entrar en la realidad de lo que andan los Range, y lo decimos en plural, ya que hemos probado las dos variantes, manual y automática.

 

El oportuno cuadro se encarga de indicar que, por una parte, ambos andan prácticamente igual y, por otra, que ambos andan francamente deprisa. La velocidad punta, que en las marchas de máximo desahogo (ya sea la “5ª” o la “D”) supera los 160 km/h, es ampliamente suficiente, teniendo en cuenta que el vehículo es un todo-terreno que, en orden de marcha, está muy próximo a las 2 toneladas y que tiene una superficie frontal que asusta.

 

No obstante, lo más notable es, a nuestro juicio, la proximidad de rendimientos entre ambas variantes; siempre hay una ligera ventaja para el manual, pero es tan ligera que creemos no compensa la comodidad que ofrece la conducción del automático, y que es extensiva tanto a la circulación por carretera como por terreno en mal estado. El cambio manual, si bien dispone de un embrague relativamente suave, es de manejo un tanto duro y, desde luego, lento. Más o menos como el de un Rover Vitesse, cuya mecánica comparte en líneas generales. En cambio, el ZF de 4 marchas automático, con 4ª en overdrive y bloqueada, es mucho más fácil de utilizar y, ni que decir tiene, mucho más cómodo, para unas prestaciones que, en carretera abierta, son absolutamente similares.

 

Podría haber dudas, todavía, si los consumos fuesen muy dispares, pero el cuadro correspondiente se encarga de indicar que, a este respecto, la ventaja del manual sigue siendo más bien de tipo testimonial que realmente decisiva. Y por el mismo tipo de razonamiento, cuando ya estamos metidos en unos precios que oscilan alrededor de los 5 millones, las 400.000 pesetas de diferencia entre una variante y otra se difuminan bastante, y tanto más si tenemos en cuenta que la opción del aire acondicionado es poco menos que indispensable, dada la categoría del vehículo; y como dicha opción cuesta igual en uno u otro caso, la diferencia entre manual y automático tiende a difuminarse todavía más.

 

 

 

Los consumos, considerados en su valor absoluto, son de asustar. En carretera, bajar de 12,5 a 13 litros exige ir prácticamente paseando; de ahí, hasta los más de 20 litros en autopista, pisando a fondo, no hay demasiada variación. Está claro que, a pesar de la infame aerodinámica, lo más importante de estos coches es el peso y su propia cilindrada, y por mucho que se quiera hacer, bajar de estos valores es poco menos que milagroso. Téngase en cuenta que, como cifra de homologación a 90 km/h, ni siquiera el manual baja de 10 litros.

 

Pero el Range Rover es un vehículo destinado a un tipo de clientela a quien lo que menos preocupa es el consumo. Y no ya simplemente porque su desahogo económico les permita ignorar tales miserias humanas, sino porque no son coches que normalmente cubran un elevado kilometraje anual, aunque si resultan prácticamente insustituibles en determinadas ocasiones, si se quiere quedar lo que se dice bien de cara a la galería, y también a uno mismo. Desde luego, para un uso mixto entre asfalto y camino de tierra, no tienen rival, a condición de poder acceder a ellos, desde el punto de vista económico.

 

   
 

Sobre el terreno

 

Inevitablemente uno se imagina a un Land Rover en el terruño, en la explotación forestal o, incluso, en la misma selva; en el trabajo duro … Sin embargo, al Range Rover lo asociamos casi instintivamente a un ambiente más relajado, al paisaje campestre, las cacerías, las excursiones, la finca de ganado bravo …

 

Y no quiere decir que el lujoso Range no sea capaz de afrontar y superar las mismas dificultades que el campechano Land.

 

A la hora de meterse campo a través, el aristócrata Range Rover se comporta con toda dignidad, sin arredrarse ante ningún obstáculo. Eso sí, a costa de un enorme consumo de gasolina (entre 20 y 30 litros de super por cada 100 km) y de algunas magulladuras en los embellecedores de su enorme carrocería: los paragolpes pierden muy pronto las cantoneras de plástico con las ramas de los arbustos; los faros de largo alcance y la matrícula se retuercen hacia atrás y los bajos almacenan cantidades de tierra, escarbadas de las laderas por el gran voladizo trasero.

 

Pero esto son minucias que no detienen el poderoso paso del T.T inglés. Sus buenos modales no dejan de manifestarse ni por caminos bacheados, absorbiendo cualquier irregularidad, por violenta que sea, y sin transmitir a los ocupantes más que leves balanceos, que por otro lado llegan a ser casi exagerados en curvas cerradas.

 

El motor V8 proporciona suficiente fuerza en todo momento y desde cualquier régimen, a lo que hay que sumar la eficacia de los neumáticos M + S de Michelin. Y la versión automática resulta muy cómoda, pues en todo terreno es necesario cambiar constantemente y el cambio manual, aunque efectivo, es manejo bastante lento (la palanca no admite movimientos rápidos, sino pausados y perfectamente marcados) teniendo siempre cuidado de no hacer uso del automatismo en descensos pronunciados y reducir manualmente a la marcha más corta en reductora, para aprovecha el freno motor. Y sin problemas.

 

Sobre asfalto o sobre tierra el Range Rover está en su elemento.

 

C.H.

 

 

 

 

   
 

Ficha comercial

 

Marca: Range Rover. Modelo: Vogue Inyección.

 

Perfil: vehículo todo-terreno muy lujoso, con tracción permanente a las cuatro ruedas, reductora y diferencial central bloqueable. Carrocería de aluminio de dos volúmenes, con dos o cuatro puertas, y portón trasero en dos secciones. Motor de gasolina V-8, ahora con inyección, que le da prestaciones elevadas. Precio muy alto.

 

Lanzamiento: versión “Vogue” (equipo de lujo), en el ´85. Motor de inyección, en el modelo ´86.

 

Precio: con caja manual de 5 marchas: 4897313 ptas. Con transmisión automática: 5335853 ptas. En ambos casos, matriculación y seguro aparte.

 

Equipo: el Vogue lo trae casi todo de serie. Entre lo que destaca: servodirección, llantas de aleación, cierre centralizado, cuatro elevalunas eléctricos, dos retrovisores de puerta eléctricos y calefactados, cristales tintados, luneta térmica, parabrisas laminado, lavalimpia luneta trasera, lavafaros, volante de cuero, cuentarrevoluciones, asientos delanteros con reglaje de altura, y descansabrazos central individual, asientos traseros abatibles y desmontables, tapón de gasolina con llave, consola central con llave, reloj analógico, indicador de desgaste de frenos, faldón delantero con luces de largo alcance integradas y luces de seguridad y de alumbrado del piso en las puertas.

 

Opciones: el único extra de interés general es el aire acondicionado. Para usos específicos, diversos complementos de un todo-terreno, como elementos de remolcaje delante y detrás y cabrestantes.

 

 

 

 

PRESTACIONES

 

 

VELOCIDAD

Manual

     
  Máxima absoluta
165,98 km/h a 5210 rpm en 4ª y 162,97 km/h a 3940 rpm en 5ª
  Kilómetro lanzado (tras 1000 m salida parada)
154,24 km/h
  Salida del km lanzado a
161,0 km/h a 5050 rpm en 4ª
   
  ACELERACION
   
  0-100 km/h
14” 41/100 (en 1ª, 2ª y 3ª)
  400 metros salida parada
18” 95/100
  1000 metros salida parada
35” 61/100
   
  RECUPERACION
   
  Entrando en 4ª a 40 km/h
  400 metros
20” 45/100
  1000 metros
37” 64/100
  Entrando en 5ª a 50 km/h
  400 metros
21” 11/100
  1000 metros
41” 00/100
  Adelantamiento
  Entrando en 2ª a 20 km/h
  Lento: 20-70 km/h
6” 65/100 (en 2ª)
  Rápido: 70-120 km/h
13” 57/100 (en 2ª y 3ª)
  Total: 20-120 km/h
20” 22/100 (en 2ª y 3ª)
     

 

 

 

PRESTACIONES

 

 

VELOCIDAD

Automático

   
  Máxima absoluta
166,28 km/h a 5220 rpm en “3” y 160,21 a 3660 rpm en “D”
  Kilómetro lanzado (tras 1000 m salida parada)
154,51 km/h
  Salida del km lanzado a
161,4 km/h a 5065 rpm en “3”
   
  ACELERACION
   
  0-100 km/h
14” 87/100 en “3”
  400 metros salida parada
20” 13/100
  1000 metros salida parada
36” 45/100
   
  RECUPERACION
   
  Entrando en 4ª a 40 km/h
  400 metros
-
  1000 metros
-
  Entrando en 5ª a 50 km/h
  400 metros
-
  1000 metros
-
  Adelantamiento
  Entrando en 2ª a 20 km/h
  Lento: 20-70 km/h
7” 07/100 (en 2ª)
  Rápido: 70-120 km/h
14” 04/100 (en 2ª)
  Total: 20-120 km/h
21” 11/100 (en 2ª)
   

 

 

 

   
 

Consumos

 

Recorrido: Madrid-Villacastín (autopista)-Avila-Pto de Menga-Pto del Pico-Arenas de S Pedro-Talavera de la Reina-Madrid (328,9 km).

Condiciones: dos plazas y muchísimo tráfico (manual). Conductor solo y tráfico normal (Automt).

Crucero: 120 km/h hasta Villacastín (75 km/h); 90 km/h entre Avila y Talavera (112 km); 100 km/h, el resto. Media: 100,0 km/h (manual); 99,7 km/h (Automat).

Promedio: 85,7 km/h (manual); 88,1 km/h (automat).

Consumo: 12,38 litros/100 km (manual); 13,56 litros/100 km (automat).

 

Recorrido: Haro-Pancorbo (por carretera)-Burgos (por autopista)-Madrid (320,8 km).

Condiciones: conductor y 500 kg de carga (cada coche). Bastante más tráfico del habitual.

Crucero: A lo posible, pero sin forzar (120-130 km/h).

Promedio: 97,2 km/h.

Consumo: 14,22 litros/100 km (manual); 14,24 litros/100 km (automat).

 

Recorrido: Madrid-Zaragoza (El Cisne) (301,3 km).

Condiciones: conductores solos. Bastante más tráfico del habitual.

Crucero: conducción rápida (sobre 150, cuando era posible).

Promedio: 103,3 km/h.

Consumo: 14,23 litros/100 km (manual); 14,76 litros/100 km (automat).

 

Resumen de carretera: crucero: 122,6 km/h (manual); 122,9 km/h (automat). Promedio: 94,3 km/h (manual); 95,6 km/h (automat). Consumo: 13,59 litros/100 km (manual); 14,17 litros/100 km (automat).

 

Recorrido: Zaragoza-Haro (autopista) (223,8 km).

Condiciones: conductores solos.

Crucero: prácticamente a tope (sobre 160 km/h).

Promedio: 146,4 km/h.

Consumo: 20,96 litros/100 km (manual); 22,19 litros/100 km (automat).

 

Resumen total: crucero: 127,6 km/h (manual); 127,9 km/h (automat). Promedio: 101,1 km/h (manual); 102,3 km/h (automat). Consumo: 15,0 litros/100 km (manual); 15,70 litros/100 km (automat).

 

Consumos ECE: 90/120/urbano: 10,4/13,5/18,4 (manual); 10,8/14,0/19,4 (automat).

 

 

 

 

   
 

Ficha técnica

 

Motor

Definición y posición: delantero longitudinal vertical, de 8 cilindros en V a 90 grados.

Arquitectura: bloque y culatas de aluminio, con camisas húmedas recambiables. Cigüeñal sobre 5 apoyos.

Diámetro/carrera: 88,90/71,12 mm.

Cilindrada: 3532 cc.

Alimentación: inyección indirecta Lucas “L”, de mando electrónico. Bomba eléctrica.

Distribución: válvulas en culata, paralelas en línea e inclinadas, mandadas por taqués hidráulicos, varillas y balancines a partir de un árbol de levas en el centro de la V.

Encendido: electrónico Lucas, con avance centrífugo y por vacío.

Lubricación: bomba de engranajes. Cárter de chapa.

Refrigeración: por líquido, con circuito hermético y ventilador con embargue viscoso.

Compresión: 9,35:1.

Potencia máxima: 167 CV a 4750 rpm.

Par máximo: 28,6 mkg a 3200 rpm.

Régimen máximo: 5500 rpm (oficial). 6000 rpm (corte de inyección).

Transmisión

Disposición motriz: tracción total constante. Motor, embrague, cambio y caja de reenvio en bloque delante.

Embrague: monodisco en seco, de diafragma, de 267 mm de diámetro, con mando hidráulico.

Cambio (relaciones y desarrollos finales): 1ª: 3,321:1 (9,59/3,44 km/h); 2ª: 2,132:1 (14,95/5,37 km/h); 3ª: 1,397:1 (22,82/8,19 km/h); 4ª: 1,000:1 (31,86/11,44 km/h); 5ª: 0,770:1 (41,37/14,85 km/h).

Reducción del grupo: 3,538:1 (13/46); 1,192:1/3,321:1 larga-corta.

Bastidor

Suspensión delantera: eje rígido con brazos longitudinales, barras Panhard, muelles helicoidales y amortiguadores hidáulicos telescópicos.

Suspensión trasera: eje rígido con brazos longitudinales de empuje, triángulo central superior, muelles helicoidales dobles y amortiguadores hidráulicos telescópicos. Elemento hidroneumático autoenergizante, para mantener altura constante.

Dirección: de recirculación de bolas, servoasistida, con amortiguador y árbol de seguridad.

Diámetro del volante: 432 mm.

Vueltas del volante: 3,35.

Diámetro de giro: 11,9 metros.

Sistema de frenado: cuatro discos (296/290 mm de diámetro) con dos circuitos, servoasitidos. Limitador trasero.

Llantas: 7” x 16”, de aleación ligera.

Neumáticos: 205 R-16 (Michelin 200 M+S).

Alternador: de 910 W y 65 A.

Batería: de 60 A.h, sin mantenimiento.

Cotas

Batalla y vías (del/tr): 2,54 y 1,49/1,49 m.

Largo/Ancho/Alto: 4,46/1,82/1,78 m.

Depósito de combustible: de 80 litros.

Peso de catálogo: 1852 kg.

Peso real (lleno a tope): 1896 kg.

Reparto de peso (del/tr): 49,1/50,9 %.

Versión de cambio automático

Todo igual excepto:

Transmisión

Embrague: convertidor hidráulico (caja ZF 4 HP 22).

Cambio: relaciones y desarrollos finales): 1ª: 2,479:1 (12,85/4,61 km/h); 2ª: 1,479:1 (21,54/7,73 km/h); 3ª: 1,000:1 (31,86/11,44 km/h); D: 0,728:1 (43,76/15,71 km/h).

Cotas

Peso de catálogo: 1896 kg.

Peso real (lleno a tope): 1929 kg.

Reparto de peso (del/tr): 49,1/50,9 %.

 

 


· Texto: A. de A. (AUTOMOVIL nº 103,  Agosto 1986)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 2
 

 

1. Fabio

Los coches de British Leyland tenían ese toque de lujo distinto, un poco artesanal que atraía pero podía desesperar un poco también.
Los Range Rover de esta época compartían muchos elementos del interior con los Austin (cuadro de mandos del Metro), palancas de los Maestro/Montego etc que sorprendían por su aspecto "barato" entre tanto lujo.

 

2. sisu

Un gran coche en la epoca.a dia de hoy sigue teniendo una imagen atemporal, sobretodo en esta version vogue.

Los actuales Range, seran mas rapidos y con toda los gadjets habidos y por haber, pero nunca tendran la esencia de este..

Lastima que muchos los estan guarreando para hecer travesias ( o travesuras). Una pena desgraciar un coche con tanto encanto..

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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