Range Rover Vogue manual / automático

Cuando, hace la friolera de 16 años, apareció el Range Rover, deslumbró a todo el mundo, no ya solo por su lujo (que era algo inusitado), sino incluso por sus aptitudes en todo-terreno; al fin y al cabo, entonces apenas había otra cosa que diversas variantes del conocido “jeep”. Según han ido saliendo rivales, el Range se ha ido acantonando cada vez más en el lujo, dejando el trabajo duro de campo a los otros; hoy en día puede decirse que es el más eficaz, en todo-terreno, de los turismos de tracción total.

Las modificaciones introducidas en el Range Rover Vogue para el modelo ´86 confirman que se está apuntando cada vez más a mejorar su eficacia y agrado de utilización en carretera, o camino de tierra, antes que aumentar su rendimiento como todo-terreno. Quede bien claro que no decimos que lo uno se haya hecho en detrimento de lo otro, sino que casi todos los esfuerzos van por el camino indicado.

Desde que apareció el Range Rover, su planteamiento como todo-terreno permanece invariable: tracción integral constante, reductora, bloqueo del diferencial central de reparto exclusivamente, y misma altura al suelo y tamaño de neumáticos. Por el contrario, el interior ha ido ganando en lujo y equipamiento, ha aparecido la versión de cuatro puertas laterales, y para el ´86, el nuevo motor con mucha más potencia gracias a la inyección, la suspensión con menos balanceo lateral, los neumáticos específicos para alta velocidad, y el faldón aerodinámico delantero (que quizá mejore la aerodinámica, pero reduce su capacidad de desenvolvimiento en mal terreno), todo ello apunta de manera clarísima a una potenciación del vehículo para su utilización en carretera.

Que conste que, a intento, nos hemos señalado la introducción de la transmisión automática como un elemento aburguesador del coche, puesto que, con la potencia actual, se acopla a las mil maravillas a la utilización en todo-terreno; en este caso, el vehículo ha salido ganando por las dos caras de la moneda. De todos modos, y considerado en su conjunto, está claro que el Range Rover actual es todavía más un vehículo de lujo que cuando apareció, aunque esto resulte paradójico, ya que a principios de los ´70 destacaba muy especialmente por su lujo.

Pero también destacaba por su capacidad de transitar por mal terreno, al menos frente a la competencia de entonces, a la que no cedía en nada, como no fuese al super especializado Unimog. En los últimos tiempos, la competencia se ha hecho muy dura en el sector de los todo-terreno; la posibilidad de bloquear los diferenciales de cada eje, y no solo el central, es moneda relativamente corriente. Incluso los turismos de tracción total disfrutan de diferenciales tipo Ferguson centrales, y casi todos ellos, de autoblocante posterior.

Frente a todo esto, el Range Rover permanece estático, y lo que ofrece es lo de siempre: buena distancia al suelo, con sus llantas de 16” y sus altos neumáticos, y una batalla relativamente corta, que le hace ser más ágil, en la práctica, de lo que su volumen haría pensar a primera vista. Pero no es ya la pura capacidad de gestionar el paso por mal terreno lo que condiciona al Range Rover, sino su planteamiento y presentación. Con el faldón delantero (que en las fotos no aparece), el ángulo de ataque queda drásticamente disminuido; las cantoneras o esquineras de los parachoques tienen unos anclajes muy frágiles, y se arrancan con sorprendente facilidad, así como las gomas protectoras contra las salpicaduras de barro, y en cuanto a la carrocería en sí, da pena tan solo pensar en meter una pintura metalizada para que se raye con el primer matorral que salga al paso.

Ahora bien, como vehículo de viaje, con enorme poder de tracción (excelente para remolcar), y capacidad de vadeo o de superar dificultades puntuales concretas, el Range Rover es excelente. Por poner un ejemplo, pensemos en una montería. Quizá el Range no sea el vehículo ideal para llevar al grupo de cazadores hasta el puesto, si este se encuentra en un punto especialmente fragoso de la serranía. Pero, en cambio, es superior a cualquier otro todo-terreno para hacer rápido y confortablemente el recorrido de 200 o 300 km desde la capital, por carretera, y quizá los 20 o 30 km finales de camino de tierra hasta el cortijo que sirve de base de operaciones. Y todo ello, con la comodidad que presenta su amplia capacidad de carga para llevar las armas, ropa de todo tipo y equipaje en general.

Como coche de carretera, el Range se comporta notablemente bien. Su estabilidad es muy aceptable, con un comportamiento tendente a subvirador que se agradece ya que la cortedad de la batalla le haría, de lo contrario, excesivamente nervioso. Pese a la generosidad de dimensiones de las llantas, no hay que olvidar, por una parte, el impresionante peso y, por otra, que las dimensiones de los neumáticos no son excesivas en sección, pero en cambio si lo son en altura (un perfil 80 en sección 200 da una distancia de llanta al suelo que hoy en día no tiene ningún turismo). Son, por lo tanto, neumáticos de una elevadísima capacidad de carga, pero también con una deriva notablemente superior a lo que se está habituado hoy en día, si pensamos con mentalidad de turismo.

Una característica peculiar es que, de entrada, el Range balancea bastante, lo cual impresiona dada la altura a la que se va sentado; pero luego se queda ya ahí, aunque se apoye más fuerte, y lo único que conviene recordar es no exagerar la acción sobre el volante, ya que la servodirección es muy poderosa, pero poco modulada, y apenas si disminuye su eficacia con la velocidad (si es que lo hace). También conviene recordar lo corto de la batalla -en especial, por comparación a lo ancho de las vías- y el ligero flameo lateral de los neumáticos, a la hora de frenar fuerte; y vaya si se puede frenar fuerte, porque la instalación de frenos es potentísima, tanto por el enorme diámetro de los discos, como por la asistencia de que se dispone. En el Range, para frenar fuerte sobre asfalto, hay que tener el coche bien alineado; recordado todo lo anterior, se puede andar en carretera sin complejos y francamente rápido, pues la potencia del motor así lo permite, como veremos un poco más adelante.

Otra característica especial, muy de agradecer, es la espléndida visibilidad de que se disfruta: cambios de rasante que en un turismo normal son ciegos, no lo son al volante del Range, lo cual es de agradecer a la hora de decidir un adelantamiento. Habida cuenta de que se dispone, además, de un completísimo equipamiento de luces, retrovisores y elementos de limpieza de todo ello, el resultado es que con este vehículo el conductor domina todo el terreno circundante como en pocos casos, ya que la superficie acristalada también es notable.

El agrado de la conducción del Range se acrecienta con el volante de cuero (pese a su desmesurado diámetro, comprensible en este tipo de vehículo), el reglaje de altura de los asientos (excelentes en sí mismos), y el perfecto apoyo para el pie izquierdo del conductor, amén del descansabrazos derecho, también regulable, de que se dispone.

Y llega el momento, después de tanto hablar de cuestiones generales, de entrar en la realidad de lo que andan los Range, y lo decimos en plural, ya que hemos probado las dos variantes, manual y automática.

El oportuno cuadro se encarga de indicar que, por una parte, ambos andan prácticamente igual y, por otra, que ambos andan francamente deprisa. La velocidad punta, que en las marchas de máximo desahogo (ya sea la “5ª” o la “D”) supera los 160 km/h, es ampliamente suficiente, teniendo en cuenta que el vehículo es un todo-terreno que, en orden de marcha, está muy próximo a las 2 toneladas y que tiene una superficie frontal que asusta.

No obstante, lo más notable es, a nuestro juicio, la proximidad de rendimientos entre ambas variantes; siempre hay una ligera ventaja para el manual, pero es tan ligera que creemos no compensa la comodidad que ofrece la conducción del automático, y que es extensiva tanto a la circulación por carretera como por terreno en mal estado. El cambio manual, si bien dispone de un embrague relativamente suave, es de manejo un tanto duro y, desde luego, lento. Más o menos como el de un Rover Vitesse, cuya mecánica comparte en líneas generales. En cambio, el ZF de 4 marchas automático, con 4ª en overdrive y bloqueada, es mucho más fácil de utilizar y, ni que decir tiene, mucho más cómodo, para unas prestaciones que, en carretera abierta, son absolutamente similares.

Podría haber dudas, todavía, si los consumos fuesen muy dispares, pero el cuadro correspondiente se encarga de indicar que, a este respecto, la ventaja del manual sigue siendo más bien de tipo testimonial que realmente decisiva. Y por el mismo tipo de razonamiento, cuando ya estamos metidos en unos precios que oscilan alrededor de los 5 millones, las 400.000 pesetas de diferencia entre una variante y otra se difuminan bastante, y tanto más si tenemos en cuenta que la opción del aire acondicionado es poco menos que indispensable, dada la categoría del vehículo; y como dicha opción cuesta igual en uno u otro caso, la diferencia entre manual y automático tiende a difuminarse todavía más.

Los consumos, considerados en su valor absoluto, son de asustar. En carretera, bajar de 12,5 a 13 litros exige ir prácticamente paseando; de ahí, hasta los más de 20 litros en autopista, pisando a fondo, no hay demasiada variación. Está claro que, a pesar de la infame aerodinámica, lo más importante de estos coches es el peso y su propia cilindrada, y por mucho que se quiera hacer, bajar de estos valores es poco menos que milagroso. Téngase en cuenta que, como cifra de homologación a 90 km/h, ni siquiera el manual baja de 10 litros.

Pero el Range Rover es un vehículo destinado a un tipo de clientela a quien lo que menos preocupa es el consumo. Y no ya simplemente porque su desahogo económico les permita ignorar tales miserias humanas, sino porque no son coches que normalmente cubran un elevado kilometraje anual, aunque si resultan prácticamente insustituibles en determinadas ocasiones, si se quiere quedar lo que se dice bien de cara a la galería, y también a uno mismo. Desde luego, para un uso mixto entre asfalto y camino de tierra, no tienen rival, a condición de poder acceder a ellos, desde el punto de vista económico.

· Texto: A. de A. (AUTOMOVIL nº 103,  Agosto 1986)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje