Peugeot 309 GTi

Aprovechando la aparición de la nueva carrocería de tres puertas para el 309, Peugeot incorpora a este modelo la mecánica de 130 CV., conocida por servir de motorización a la versión más deportiva del 205, compartiendo la misma denominación GTI y por lo tanto el carácter marcadamente deportivo.

La nueva carrocería de tres puertas, al margen de su utilización en la versión GTI, constituye por sí sola una amplia gama con ocho versiones, denominadas, como en el caso del 205, con la sigla X, compartiendo íntegramente todas las características mecánicas y de equipamiento. Esta carrocería, de tres puertas, mantiene intactas las dimensiones y la estructura básica del 309, variando únicamente las aletas traseras y el larguero lateral inferior, modificaciones lógicas y necesarias al eliminar las dos puertas posteriores. Por lo demás, y en base al espíritu deportivo del modelo que nos ocupa, el GTI tiene ligeras variaciones en la estética exterior, con unas bandas protectoras laterales más anchas, nuevos paragolpes con cuatro faros auxiliares en el delantero y un spoiler trasero específico de esta versión sobre el portón posterior.

BUENA AERODINAMICA

Sin llegar a los brillantes resultados que proporciona la versión Profil, sacrificada en base a la necesidad de montar unos neumáticos de mayor sección, el GTI tiene una aerodinámica bastante cuidada. Comparado con el 205, mejora el CX (de 0,34 baja a 0,33), reduciéndose este coeficiente gracias a la mayor longitud del 309. Sin embargo, el producto S x Cx es más favorable en el 205, aunque la diferencia es muy escasa: 0,610 contra 0,605 con una sección frontal de 1,860 m² para el 309.

En su categoría, cada vez más poblada, viene a colocarse en una buena segunda posición. Sólo es superado por el perfilado Kadett GSI, que aunque tiene mayor superficie frontal, su bajo coeficiente de penetración, tres puntos por debajo, proporcionan un resultado de lo más favorable.

Comparados los datos aerodinámicos con cuatro de sus rivales naturales, vemos que por superficie frontal es el que tiene un valor más reducido, 1,86 frente al Escort RS Turbo, 1,87; el Renault 11 Turbo, 1,88; el mencionado Opel Kadett GSI, 1,90, y el VW Golf GTI 16V con 1,92, todas las cifras referidas a metros cuadrados.

En cuanto al CX, vistos ya los dos mejores, quedan el VW Golf con 0,35, el Escort con 0,36 y el R-11 Turbo con 0,37. Las cifras finales del producto S x Cx sitúan, como es de esperar, al Kadett en el primer lugar con un valor de 0,57, seguido por el Peugeot GTI bastatente de cerca, con el valor mencionado de 0,61; el resto queda ya bastante distanciado con 0,67 para el Ford Escort, 0,68 para el VW Golf y 0,72 para el R-11, que es sin duda el que presenta una aerodinámica menos favorable.

Salvando el tema aerodinámico, en el que como hemos visto, y a pesar de llevar unos neumáticos de generosas dimensiones, el 309 sale bastante bien parado, el resto de la carrocería presenta un acabado fuera de toda crítica, y una estética que, a pesar de partir de la base de un modelo eminentemente familiar, consigue acertar sin estridencias en su imagen deportiva.

Al margen de la línea y el acabado, esta nueva carrocería, de tres puertas, tiene un peso inferior en 11 kg., estructura en blanco, esto es el monocasco limpio y por supuesto sin pintar, si lo comparamos con la carrocería de cinco puertas. Todo ello con la mayor rigidez que se consigue eliminando los elementos móviles traseros.

MOTOR DE 130 CV

Básicamente la mecánica del GTI no se diferencia en nada de la que se monta en su hermano pequeño, el 205 GTI. Este motor, última evolución de la mecánica XU del grupo PSA va colocado transversalmente. Su construcción a base de cuatro cilindros en línea está realizada enteramente en aleación ligera, tanto en lo que se refiere a la culata como al bloque, con las consiguientes camisas húmedas para este último.

La cilindrada de 1.905 cc. se consigue mediante un diámetro de 83 mm. por una carrera de 88 mm. Es, por lo tanto, la versión carrera larga del ya conocido 1.580 con que se limitaba su cilindrada por una carrera a 73 mm. La cifra de potencia específica es bastante elevada, 68,2 CV. al litro, no en balde este motor rinde, con 9,6:1 de relación de compresión, 130 CV., a un régimen de 6.000 r.p.m. con un par de 16,8 mkg. a 4.750 r.p.m.

La distribución está encomendada a un único árbol de levas en culata, movido por correa dentada —que mueve además la bomba del circuito de refrigeración— y actúa sobre ocho válvulas, dos por cilindro, que están situadas en línea. Para el ajuste de la holgura de válvulas, no se recurre a la utilización de ningún mecánico de tipo hidráulico sino que, sobre los clásicos vasos invertidos, se colocan pastillas de reglaje con un mantenimiento mayor que para los taqués hidráulicos, pero en cualquier caso muy reducido.

La alimentación se realiza mediante una inyección Bosch LE 2 Jetronic y el encendido está totalmente transistorizado.

No vamos a descubrir ahora las excelencias del diseño de este motor, sin embargo hay que decir que siendo similar a la que monta el BX GTI, la del Peugeot, con sólo cinco caballos más de potencia, y debido fundamentalmente a su mayor relación de compresión tiene sin duda un mayor agrado de conducción y sobre todo, aunque en este punto la aerodinámica tiene mucho que decir, unos consumos bastante aquilatados.

Como ya hemos dicho, el motor es, punto por punto, idéntico al de su hermano el 205. La única diferencia se centra en la eliminación para el 309 del radiador de aceite, presente en el 205, sustituyéndolo por un sistema de intercambio de calor entre el aceite motor y el agua del circuito de refrigeración, colocado sobre la base del filtro de aceite.

Los radiadores de aceite, que son muy aconsejables cuando se rueda realmente rápido, tienen como principal inconveniente el que a motor frío, y rodando desde el primer momento por carretera, éste tarda bastante en adquirir la temperatura de funcionamiento, y a poco que la temperatura exterior sea baja, podemos encontrarnos circulando con el aceite demasiado frío, con las consecuencias que para el motor, en la forma de un mayor desgaste, puede tener.

El sistema utilizado en el 309 es, por decirlo de alguna forma, un término medio entre el radiador de aceite y la ausencia de refrigeración forzada. Si a temperatura de régimen el aceite cede calor al circuito de refrigeración, durante la fase crítica de calentamiento, coge temperatura del agua, con lo que se circula menos tiempo con el aceite frío.

Sin embargo, y esta es la otra cara de la moneda, cuando exigimos a la mecánica todo el rendimiento que puede proporcionarnos, y que no es poco, bueno será que vigilemos el indicador situado en el cuadro por si debemos dar un respiro a la mecánica. Lógicamente también debe influir en todo esto la disminución de la cantidad de aceite, ya que el radiador y las canalizaciones requieren una cantidad extra de lubricante.

CAJA DE CAMBIOS

Si en el motor sólo la refrigeración del aceite ha variado, en lo que se refiere al cambio de marchas éste se mantiene prácticamente invariado. Idéntica caja de cambios, con cinco relaciones y una desmultiplicación de 2,92:1, 1,85:1, 1,36:1, 1,07:1 y 0,86:1 para 1ª, 2ª, 3ª, 4ª y 5ª. Mismo grupo: 3,69:1 (16/59) e idénticos neumáticos 185/55 VR 15 sobre llanta de aleación de 6'', lo que lógicamente proporciona unos desarrollos finales de transmisión similares en los dos modelos: 9,96; 15,73; 21,40; 27,23 y 33,66 km/h. cada 1.000 r.p.m. para las cinco relaciones de avance.

Estos desarrollos de transmisión se han mostrado prácticamente neutros, ya que la velocidad máxima anunciada, como hemos podido comprobar bastante ajustada a la realidad, sitúa el régimen del motor a la velocidad máxima en 6.120 r.p.m., que como se ve es 120 r.p.m. superior al régimen al que la máquina proporciona su potencia máxima. Por supuesto todo ello en la relación más larga.

Teniendo una excelente base de partida, como lo constituye el 205, no es en modo alguno extraño que Peugeot siga copiando este diseño punto por punto cuando se proyecta el 309. El GTI muestra una arquitectura de suspensiones similar a la del 205. Delante una MacPherson con dos sólidos brazos inferiores fabricados en acero forjado, articulados en el lado del buje mediante rótula, mientras que en el lado del subchasis delantero, utilizado únicamente para fijar las suspensiones y la cremallera de dirección, se utilizan casquillos convencionales y tornillo. Los habituales amortiguadores hidráulicos telescópicos, los muelles helicoidales y la barra estabilizadora de 21 mm. de diámetro completan la estructura.

Para el eje trasero se dispone de dos brazos tirados con amortiguadores hidráulicos colocados bastante inclinados, que buscan conseguir una capacidad de maletero máxima, utilizando como elemento elástico dos barras de torsión transversales de 20 mm. de diámetro y una barra estabilizadora de idéntico espesor.

Aunque la estructura es punto por punto idéntica a la de su hermano menor, no hay que olvidar que el 309 tiene una vocación más familiar. De esta forma, y también influidos por su mayor longitud, los tarados del 309 GTI son específicos para esta versión, así como lógicamente la geometría de sus suspensiones. En conjunto, los muelles más duros, las estabilizadoras y barras de torsión más gruesas, así como los amortiguadores con unos tarados más enérgicos definen un conjunto, que, aunque no hacen del confort una cualidad inexistente, sí nos muestran unas reacciones un tanto secas al paso por las carreteras en mal estado.

Sin embargo, también hay que tener en cuenta que los neumáticos utilizados, de una sección bastante generosa y sobre todo de un diámetro y un perfil ultrabajo, tampoco contribuyen demasiado a elevar el nivel de confort. La flexibilidad por rueda se cifra en 30 y 42 mm. por 100 kg. para el eje delantero y trasero, respectivamente.

Como elemento de serie, el 309 GTI dispone de una cremallera asistida que ha mostrado un excelente comportamiento, permitiéndonos sentir en todo momento el asfalto bajo las ruedas, ayudando bastante en tráfico urbano y sobre todo estando en el límite entre lo que podría definirse como una dirección lenta, sin llegar a la de otros modelos que requieren un tiempo de aprendizaje para acostumbrarnos a su sensibilidad y rapidez al giro del volante.

Los 130 CV. de su motor, su capacidad de rodar deprisa y su peso, están acompañados por un efectivo sistema de frenos equipado con cuatro discos. Los delanteros son autoventilados, tiene un diámetro de 247 mm. con una superficie de 1.138 cm². Los discos traseros son similares en cuanto a diámetro y superficie de frenada, con la única salvedad de que no fuerzan su ventilación. Todo el sistema cuenta con la asistencia de un servofreno por depresión de 9”.

Si el exterior es en su línea y acabado bastante atractivo, su mecánica en su conjunto responde a lo que se puede esperar de su importante cifra de potencia, constituyendo un modelo homogéneo, el interior no está a la altura de lo que cabría esperar. Si las dimensiones interiores no son criticables, con una buena capacidad de carga en el maletero y con la posibilidad de abatir el respaldo posterior en mitades asimétricas, tanto el diseño del salpicadero como el equipamiento en general resulta algo escaso.

Peugeot sólo ha variado el interior en lo que se refiere a la instrumentación, bastante completa por otro lado; el volante, de aspecto más deportivo, más grueso pero construido en un material bastante resbaladizo, y los cómodos asientos que recogen lo suficiente. El resto, sin variaciones, resulta algo pobre, si tenemos en cuenta que el precio de este modelo le sitúa en un escalón poco asequible y por lo tanto más exigente en lo que se refiere a equipo y distinción.

Lo que nos ha sorprendido de este modelo, anunciado como el representante más cualificado de la gama tres puertas, es su homogeneidad, sin presentar defectos importantes en lo que se refiere a los órganos mecánicos y con una capacidad de rodar deprisa, que impresionará a más de uno. Las cifras que proporciona en lo que se refiere a prestaciones puras, sobre todo en el apartado de velocidad máxima, no son para echarlas en saco roto.

BALANCE FINAL

CARACTERISTICAS TECNICAS

· Texto: F. J. Fernández (AUTOMECANICA nº 204, marzo 1987)