Peugeot 104 S

La gama 104 no es, por supuesto, nueva, pero está siendo continuamente rejuvenecida y enriquecida con algunos elementos importantes.

Contando los coupés, hay siete versiones disponibles en el catálogo, entre las que destaca la berlina 104 S, con nueva decoración interior y exterior, nueva cilindrada y anchos neumáticos, de perfil bajo, serie 70. Mejoran estos neumáticos la estabilidad por su mayor adherencia, pero, como contrapartida, ofrecen mayor resistencia a la rodadura, resintiéndose así las prestaciones.

En lo más alto de esta gama, se encuentra el 104 S, cuya inicial le da un cierto aire deportivo. Este coche ha seguido al Renault 14 TS en la adopción de la cilindrada de 1.360 c.c., lo que, teóricamente, debería asegurarle una velocidad punta ampliamente superior. Por otra parte, su carrocería ha sido adornada con unas bandas laterales adhesivas con la intención de proporcionarle una nueva juventud. Sin embargo, esta decoración aparece más una muestra de «bricolage» casero que la labor de un constructor de gran reputación por la seriedad de sus trabajos. El interior ha seguido el mismo camino, con los asientos de aspecto muy «rallye»; entre los parasoles, está previsto un reloj digital. Influidos por los buenos recuerdos del coupé ZS, nos pusimos al volante plenamente confiados, con intención de no aburrirnos en carretera: el tiempo se prestaba a ello y el motor estaba bien rodado.

Como ya es conocido, la nueva cilindrada se ha obtenido alargando la carrera, que supera ahora al diámetro, es decir, que este grupo super- moderno ya no es super-cuadrado. Con una compresión de 9,3:1 y un carburador de doble cuerpo, la potencia máxima anunciada es de 72 CV DIN a 6.000 r.p.m., es decir, fraccionalmente mayor que el R-14 TS, que tiene exactamente el mismo motor. El cambio, integrado bajo el motor y con engrase común, sigue teniendo cuatro relaciones, dando la cuarta cerca de 28 km/h. por cada 1.000 r.p.m. Tampoco la dirección ha cambiado: 3,3 vueltas de volante y un radio de giro del orden de los 4,8 metros.

Igualmente, los frenos siguen siendo de discos y tambores, con asistencia y compensador de carga. Los neumáticos son unos 165 x 13, perfil 70, montados en llantas más anchas, lo cual es ciertamente lógico. La suspensión sigue siendo de cuatro ruedas independientes, con muelles helicoidales; pero el diámetro de la barra estabilizadora ha sido aumentado y se le ha añadido un tercer punto de apoyo. En orden de marcha, el peso es de 812 kg., 489 de los cuales se apoyan en el eje delantero. La longitud total es de 3,61 metros.

En nuestra primera prueba de prestaciones, después de bastantes vueltas en el anillo de velocidad de Montlhéry, no era posible pasar de los 151,6 km/h., cuando el constructor anuncia una cifra de 158 km/h. La diferencia es realmente importante, y más si recordamos que en este mismo lugar el R-14 TS alcanzó tranquilamente los 161 km/h., con una carrocería algo más voluminosa. ¿Cuál es la causa?

Por supuesto, no podemos hacer más que suposiciones lógicas, pero tras un examen de todas las cifras obtenidas con este motor y con la mecánica anterior de los 104 S, parece que la causa está en que el nuevo motor no puede «tirar» de los grandes neumáticos en la relación más larga. Hasta ahora, todos estos coches estaban equipados con las cubiertas clásicas de 145. Este hecho es bastante significativo, e indica bien que la moda de los neumáticos de perfil bajo no siempre está justificada, ni por las prestaciones ni por la economía.

Por el contrario, las aceleraciones registradas (como de costumbre, con dos personas a bordo) son ligeramente mejores que las de catálogo: 18”2 en los 400 metros salida parada y 35”2 en los 1.000 m. Las recuperaciones desde 40 km/h. en cuarta también son bastante aceptables: 19”4 y 37”9 en los 400 y 1.000 metros, respectivamente. De hecho, este motor se comporta muy bien a bajo régimen, asegurando al coche una gran elasticidad en ciudad.

Igualmente, el 104 S deja una excelente impresión en carretera en las marchas intermedias, con subidas de régimen decididas y aceleraciones que pueden ser calificadas de brillantes. Desafortunadamente, en autopista y en las cuestas largas, sufre en cuarta como si llevase engranada una quinta demasiado larga. En esas circunstancias, hay que reducir, alcanzando en tercera más de 130 km/h. de velocímetro. En los adelantamientos, se pasa de 80 km/h. a 120 km/h. en 503 metros en cuarta, quedando esta distancia en 358 metros en tercera y siendo esta segunda cifra la única realmente digna para la relación peso/potencia de este coche. Una vez más, no tenemos más que alabanzas para el cambio, tanto por la precisión de la palanca, como por la sincronización y la suavidad. En ningún momento se pensaría que es un cambio transversal.

Como en el caso de la velocidad, también el consumo sufre la influencia de los neumáticos, haciendo que este coche no sea especialmente económico. A 75 km/h. de media, se obtenía una cifra de 6,65 litros por cada 100 km., pero en el recorrido mixto de autopista y carretera, hemos llegado a medir 8,1 litros a una media general de 97 km/h. (esta cifra incluye los 8,9 litros medidos en autopista). La curva de consumos a velocidad constante indica 6,4 litros a 90 km/h., 8,75 litros a 120 km/h. y 13,35 litros a 150 km/h. Estas cifras no son realmente catastróficas en función de las prestaciones obtenidas, pero, no obstante, son comparativamente elevadas. La capacidad del depósito es de 40 litros.

El Peugeot 104 S probado iba equipado con neumáticos Michelin XZX, nuevo perfil que no tiene absolutamente nada que ver con la familia de los X. Estos neumáticos son extremadamente eficaces en cuanto a agarre, tanto en mojado como en seco, aportando al coche una nueva precisión de conducción, que podría hacer pensar en una dirección más directa. En línea recta, la trayectoria es mantenida con la mayor facilidad; en viraje, incluso cuando es muy cerrado, ni el tren delantero ni el trasero experimentan la menor tendencia a la deriva. En mojado, con sus canales de evacuación de concepción inédita, son tan eficaces como en seco. Quizá este neumático es demasiado adherente, con una banda de rodadura muy importante, con gran tendencia a consumir caballos... y gasolina. El esfuerzo sobre el volante es de 6 kg. en parado, reduciéndose a 2,5 kg. a 60 km/h.

Junto a una estabilidad ejemplar, el 104 S dispone de unos frenos de excelente comportamiento en frío, con poca carrera de pedal y una eficacia inmediata sin esfuerzo. Únicamente la resistencia al calentamiento es insuficiente, con una pérdida de eficacia a causa del calor del orden del 35 por 100, cifra muy importante, especialmente en montaña. Las distancias de parada son de 75 metros en frío y 88 metros en caliente (tras 10 frenadas), a una velocidad inicial de 100 km/hora.

El confort general apenas ha cambiado, a no ser por un ligero endurecimiento de la suspensión, perceptible solamente sobre carreteras en mal estado. En cuanto a nivel sonoro, puede constatarse, como en el R-14 TS, un aumento de los decibelios, con algunas resonancias a determinados regímenes. El motor 1.360 de carrera larga es bastante menos silencioso que sus hermanos de concepción. Puede hablarse igualmente de ruidos importantes de rodadura, y de silbidos en la carrocería a causa del aire.

La habitabilidad media de la carrocería 104 es bastante interesante para sus dimensiones exteriores, pero la accesibilidad a la plaza del conductor podría ser mejor si las puertas delanteras fuesen más anchas. Atrás, dos adultos pueden instalarse cómodamente. La visibilidad es buena desde todos los ángulos. Los asientos delanteros, adornados con bandas de color, incluyen apoyacabezas y un respaldo suficientemente alto. El volante sigue siendo de tipo deportivo, con tres brazos, y su aspecto ha envejecido bastante. Por el contrario, el cuadro de instrumentos ha sido modernizado, con tres relojes perfectamente visibles, uno de los cuales es un cuentavueltas pequeño, pero en el que se ha indicado, por primera vez, la zona roja. Los indicadores están colocados encima en una buena disposición; los demás mandos se han agrupado en torno al volante. La parte trasera se transforma fácilmente, ofreciendo en posición normal una capacidad de maletero de 220 dm3, cifra relativamente mediocre.

Opcionalmente, tan sólo puede obtenerse el limpialuneta trasero y las llantas de aleación ligera, pero no los elevalunas eléctricos. En el capítulo de la visibilidad, hay que señalar la importante y deplorable diferencia de distancia focal entre el retrovisor interior y el exterior; según se mire por uno o por otro, el coche que nos sigue parece estar a diez o a veinte metros... lo que cambia bastante las cosas. El retrovisor exterior está bien diseñado y su forma es muy agradable, pero demasiados fabricantes prestan muy poca atención a este importantísimo elemento de seguridad.

CONCLUSION

En su versión 1.360 c.c., la berlina 104 S es más agradable de conducir que el modelo precedente, gracias a su nervio y, sobre todo, a su elasticidad a bajo régimen. Ha progresado mucho también en materia de estabilidad y de precisión de conducción, circunstancias que se deben a los grandes neumáticos instalados en las anchas llantas. Pero también a ellos se debe el que la velocidad máxima haya quedado reducida y que el consumo haya aumentado algo en utilización normal. En resumidas cuentas, lo que no se gana por un lado, se pierde por el otro, y este hecho no es normal puesto que, casi siempre, el aumento de cilindrada permite alcanzar progresos en todas las medidas. Tras esta prueba, tenemos la sensación de que este 104 es un modelo de transición...

· Fuente: L'Auto Journal (AUTOPISTA nº 1127, 6 de diciembre de 1980)

Información complementaria     • Portadas de revistas donde se habla de PEUGEOT 104     • Temas del foro que tratan de PEUGEOT 104     • Precios de época del modelo

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