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Peugeot 104 S

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· BUENAS PRESTACIONES · FRENOS MEDIOCRES
· CAMBIO MUY MANEJABLE · RUIDOS DE RODADURA
· ESTABILIDAD Y AGARRE · TABLERO ANTICUADO
· DIRECCIÓN PRECISA · INSTRUMENTOS POCO LEGIBLES
· BUENA SUSPENSIÓN   ·  MOTOR POCO ACCESIBLE
·  SILENCIO MEJORADO ·  MAL DISEÑO DE BANDEJA TRASERA
·  BUENOS ASIENTOS DELANTEROS  

  

 

Desde hace varios años, las dos ex asociadas Renault y Peugeot protagonizan combates cerrados con armas similares, entre otras cosas porque utilizan bastantes elementos mecánicos comunes. Apenas presentado el R-14 TS, el Peugeot 104 S se apresta a darle réplica, al igual que en primavera el R-18 venía a responder al 305. La nueva pequeña berlina de Peugeot era fácil de redondear, pues bastaba con aprovechar la mecánica ampliamente probada en los Coupés ZS. Así, la última variante del 104, denominada S, queda como modelo deportivo o de tinte serio, a elegir según el usuario, aunque la marca pone el acento sobre el segundo aspecto, sin confiar demasiado en la asociación de un modelo de gran serie con la imagen de la competición.

 

Los 104 vienen a afirmarse tras unos cuantos años de relativa incertidumbre. Efectivamente, tras su lanzamiento a finales de 1972, la línea más pequeña de Peugeot no conocía el éxito que merecía, pero la tardía adopción de un portón trasero y diversos retoques le daban un nuevo impulso. Hoy día puede incluso parecer un modelo precursor, pues viene a «prestar» su motor a Renault y Citroën, lo que constituye un logro técnico impensable antes de las concentraciones industriales. Así, en su categoría, el 104 debe competir con sus «primos»: situada en rivalidad con el 14 TS y el Visa Super, la gama 104 se enriquece y contraataca con la nueva versión S, una berlina con la mecánica del coupé 104 ZS.


 

CARACTERISTICAS GENERALES

 

Remordernos que el motor es un cuatro cilindros en línea enteramente de aleación ligera, con un árbol de levas en culata mandado por cadena, y que va montado delante casi plano, para dejar espacio bajo el capot a la rueda de repuesto. El cambio de cuatro marchas va integrado en el bloque-motor y es lubrificado por el mismo aceite, contando con una bomba especial. Con una cilindrada de 1.124 c.c, y una relación de compresión que sigue siendo de 9,2 a 1, la potencia es de 66 CV DIN a 6.200 r.p.m. El par motor máximo sigue siendo teóricamente de 8,5 mkg. a 4.000 vueltas, aunque se aprecia claramente que la curva de par es en general más eficaz y suave, en beneficio de la recuperación a bajo régimen. Paralelamente, el nivel sonoro ha sido reducido por un retoque en el filtro de aire que disminuye los ruidos de aspiración. En relación al ZS, el cambio y transmisión no sufren alteraciones, y la cuarta conserva el desarrollo de 25,6 km/hora por cada 1.000 r.p.m.

 

Por supuesto, la suspensión es a base de cuatro ruedas independientes, con muelles helicoidales, y hay barras estabilizadoras en ambos trenes. El sistema de frenos no ha sido modificado, contando con los mismos discos delanteros, tambores traseros, servo, doble circuito y compensador en el tren trasero. En la báscula, el coche acusa la razonable cifra de 805 kilos reales, gravitando un 60 por 100 de ellos sobre el eje delantero, Exteriormente, el coche se reconoce por el diseño característico de sus llantas de chapa de 4,5 pulgadas (las de aleación son opcionales), por el encuadre negro de los cristales y por la sigla posterior montada en el portón.


 

PRESTACIONES Y CONSUMO

  

Sin que sirva de precedente, por una vez la prueba de velocidad máxima realizada en el anillo de Montlhéry, arrojaba un resultado idéntico a la cifra oficial anunciada por la marca, en este caso, 155 km/hora. En su día, el coupé ZS lograba un registro marginalmente superior, de 155,4 km/hora. La berlina 104, por tanto, viene a conseguir con esta versión una excelente punta, y desde los primeros kilómetros el conductor menos avisado nota en seguida la diferencia. Las subidas de régimen son rápidas, las aceleraciones francas, y la cuarta mantiene sus promesas, incluso después de bajar circunstancialmente la velocidad de marcha. En autopista, la velocidad máxima es fácil de alcanzar y mantener. En aceleración, los tiempos (lógicamente) son fraccionalmente peores a los del coupé, anotándose menos de diecinueve segundos en los 400 metros y apenas más de 36 en el kilómetro, resultados muy interesantes para la cilindrada. Las recuperaciones a partir de 40 km/hora en cuarta son incluso mejores que en el coupé, registrándose sobre las mismas distancias 20" 3/10 y 39" 7/10, respectivamente. Estas recuperaciones, francamente buenas para un motor más bien apretado, confirman que las características de la curva de par son diferentes, por más que no se constate oficialmente. Ahora, el coche rueda perfectamente en ciudad a 40 km/hora en cuarta, y en carretera no es preciso recurrir tan frecuentemente a la tercera.

  

El cambio sigue caracterizándose por un buen escalonamiento de las marchas y también por una sincronización eficaz e incluso rápida. El mando, a base de doble timonería, da excelentes resultados, incluso con un motor potente como es éste, y la primera se inserta siempre fácilmente en parado; características que podrían inspirar a los responsables de Renault para ciertos retoques en el 14 TS.

 

Gracias a la respuesta mejorada a bajo régimen, el consumo es en conjunto ligeramente inferior al del coupé. Un promedio de 75 km/hora sobre el recorrido fijo de 200 km. entrañaba un gasto de 6,75 litros/100 km., mientras que la prueba de carretera, a un promedio de 103 km/hora, arrojaba un consumo general de 8,6 litros, incluyendo un largo tramo de autopista en el que se hacía un promedio de 130 a la hora. En cuanto a la curva de consumo a velocidades estabilizadas, arranca por debajo de los cinco litros, para pasar por 6,2 litros a 90 km/hora y 9,85 litros a 130 km/hora, rematándose en 13,75 litros en velocidad máxima. Todos estos resultados son francamente estimables, sobre todo si se tienen en cuenta las posibilidades «ruteras» del coche.

 

PRESTACIONES
CONSUMO

 Reprise

 

 400 metros, en 4ª., a 40 km/h

-

 1000 metros, en 4ª., a 40 km/h

39"7/10

 Aceleración

 

 400 metros, con salida parada

18"7/10

 1000 metros, con salida parada

36"1/10

 Velocidad máxima

 

 En 4.ª (km/h) 154,96

 Aceleración

 

 de 0 a 100 km/h 15"5
 

 Condiciones

(km/h)

Consumo (l/100km)

 Velocidad estabilizada 40 4,6

 

50

4,7

 

60 4,9

 

70 5,2

 

80 5,65
  90 6,2
  100 6,9
  110 7,7
  120 8,7
  130 9,85
  140 11,2
  150 12,7
  155 13,75
 Consumo medio en circuito 75 6,75
 Consumo medio en carretera 103 8,6

 


 

SEGURIDAD

 

Ninguna modificación notable en este terreno, encontrándose un coche dotado de magnífica estabilidad incluso a gran velocidad, capaz de abordar los virajes cerrados sin ninguna deriva y las curvas rápidas sin problemas. La barra estabilizadora trasera mantiene bien al coche y le impide inclinarse demasiado, aunque, como es lógico dada la mayor distancia entre ejes, la manejabilidad no es igual a la del coupé, fantástico en este aspecto. Con los nuevos XZX de Michelin, la sensibilidad al viento lateral es muy poco acusada, mientras que el agarre en mojado mejora grandemente respecto a las clásicas cubiertas de la misma marca. Las llantas de aleación ligera, más ancha, traen consigo una mayor dureza de rodaje al pasar por adoquinados o pavimentos muy estropeados. La adherencia de las ruedas motrices no es extraordinaria en las arrancadas, pero esto apenas afecta al agarre general. La dirección es suficientemente directa, con 3 1/4 vueltas de tope a tope, pero el pequeño volante de tipo deportivo puede en casos extremos transmitir algunas reacciones violentas.

 

Los frenos pueden ser calificados de sólo mediocres, pese a la asistencia, que hace más ligero el pedal, pero que trae consigo algunos blocajes de ambos trenes. En buenas condiciones, las distancias de frenado siguen siendo satisfactorias, y las pérdidas de eficacia debidas al «fading» son sólo fugaces. Sin embargo, en una frenada larga, la potencia de deceleración que debería aumentar en un primer momento, se mantiene, por el contrario, completamente constante, lo que no resulta agradable.


 

CONFORT GENERAL

 

Como es lógico, la suspensión es un poco más dura que la de los 104 «normales», pero a gran velocidad recupera toda su eficacia, con una buena amortiguación. Los nuevos asientos delanteros, con apoyacabezas, aportan un buen confort de marcha, y los respaldos mantienen correctamente el busto. Estos asientos, tapizados con un tejido multicolor de rayas, pueden retrasarse bastante, en este caso en detrimento del espacio para las piernas de los pasajeros posteriores, como también es lógico. Por supuesto, la habitabilidad no ha cambiado, como tampoco el acceso a las plazas a través de las cuatro puertas laterales.

 

El nivel sonoro está claramente mejorado, y el problema de los ruidos de transmisión entre el motor y el cambio al ralentí, Peugeot lo ha resuelto a base de aumentar este régimen hasta 1.000 r.p.m. Sin embargo, siguen apareciendo ruidos de rodadura, sobre todo procedentes del tren trasero. Aparte de los asientos multicolores, la presentación no es alegre ni tampoco lujosa. El tablero de instrumentación, anticuado, con sus diales redondos procede del coupé ZS, con una instrumentación completa que comprende dos totalizadores kilométricos, un reloj y un cuentavueltas. Sin embargo, todos estos relojes son demasiado pequeños y poco legibles, sobre todo el mini-cuentavueltas, parcialmente tapado por el volante y que se ve afectado por reflejos que dificultan aún más su lectura. El hueco para objetos, ya que no puede llamársele propiamente guantera, carece de tapa, y la consola central es de pequeño tamaño. En cuanto a la visibilidad, hay que felicitarse de la presencia de los faros de iodo H4, pero la luneta trasera sigue manchándose con gran facilidad, e incluso en este modelo más desarrollado de la gama, el sistema limpialavacristal posterior es opcional a sobreprecio, lo que resulta sorprendente. También es chocante no encontrar atrás ni luces de retroceso ni antinieblas de posición, mientras que la carrocería no dispone de ninguna protección lateral, ni siquiera una tira de goma. En realidad, el único accesorio (en realidad indispensable) de apariencia un popo fuera de lo corriente, es el volante de tipo deportivo de tres radios, con un aro de tamaño adecuado y buen mullido.

 

Atrás, el asiento sigue siendo replegable, pero, como consecuencia de las críticas hechas a la fragilidad de la anterior bandeja, Peugeot ha realizado otra enteramente nueva, y que es solidaria del respaldo trasero, sobre el que se articula; el caso es que no es posible retirarla o plegarla estando el respaldo en su sitio, sino que sólo puede hacerse al replegar el conjunto posterior para transformar el maletero en una apreciable plataforma de carga. Esta disposición de la bandeja limita las posibilidades de carga cuando se ocupan las plazas traseras, aunque por otro lado no es conveniente dejar que los bultos impidan ver bien la luneta, pues el coche sólo dispone de un espejo retrovisor exterior, de aspecto vulgar. Bajo el capot delantero, la accesibilidad mecánica sigue siendo bastante comprometida, incluso sacando de su sitio la rueda de repuesto, que va encajada sobre el filtro de aire, como en todos los modelos que utilizan este tipo de motor. Los paragolpes van pintados en negro mate para dar una sensación de material flexible o esponjoso, pero son de simple chapa y proporcionando a faros y luces una protección más bien reducida y simbólica en los aparcamientos.


 

CONCLUSION

 

La berlina 104 S no merece los mismos piropos que produjo el coupé ZS en su presentación, hace tres años. Efectivamente, si las brillantes prestaciones siguen siendo las mismas, las únicas mejoras registradas se refieren a la mayor capacidad de recuperación a bajo régimen y al silencio de funcionamiento a alta velocidad. El resto no ha evolucionado, y a medida que el tiempo pasa, y dados los progresos que muestran otros modelos, es natural mostrarse más exigentes. Con ello, nos referimos especialmente al tablero de instrumentación con sus relojes pequeños y poco legibles, a los frenos y al equipo poco modernizado. Sin embargo, esta versión permite a la berlina 104 hacer una incursión entre los pequeños modelos deportivos, lo que no había podido hacer desde su aparición. Así tratada, la mecánica resulta seductora, incluso brillante, mientras que los asientos han tomado un aire de fiesta. Ultima decepción: el precio del 104 S es superior al previsto, lo que resulta tanto más resaltable cuanto que se echan en falta bastantes elementos, en comparación con los modelos rivales.


 

CARACTERISTICAS TECNICAS

 

Motor: Cilindrada 1.124 c.c. (72 mm. de diámetro y 69 de carrera). Cuatro cilindros en línea, montado transversalmente por encima del eje delantero e inclinado 72 grados hacia atrás. Refrigeración líquida con circuito hermético, bomba, termostato y vaso de expansión. Capacidad del circuito de refrigeración, 5,6 litros. Ventilador eléctrico auxiliar con mando termostático. Alimentación por un carburador doble cuerpo Solex 32 TMMIA, con filtro de aire seco. Capacidad del depósito de combustible, 40 litros. Encendido por distribuidor y bobina. Batería de 12 voltios y 28 amperios. Alternador de 500 vatios. Engrase a presión por bomba de engranajes, con filtro de aceite. Capacidad del cárter, 4,5 litros. Válvulas en cabeza mandadas por balancines. Un árbol de levas en culata movido por cadena. Camisas húmedas desmontables. Culata y bloque de aleación ligera. Potencia máxima, 66 CV DIN a 6.200 r.p.m. Par motor máximo, 8,5 mkg. a 4.000 r.p.m. Relación de compresión, 9,2a 1.

 

Transmisión: Conjunto motopropulsor delantero. Ruedas delanteras motrices. Embrague monodisco seco de diafragma con mando mecánico. Cambio de cuatro marchas sincronizadas, con palanca de accionamiento inferior. Desmultiplicaciones de las marchas: primera, 3,881; segunda, 2,96: tercera, 1,501; cuarta, 1,042; marcha atrás, 3,567. Grupo recto: 3,866 (15/58).

 

Dirección: De cremallera. Número de vueltas del volante de tope a tope, 3,25. Radio de giro, 4,70 metros. Desmultiplicación, 18,4 a 1.

 

Chasis-suspensión: Conjunto autoportante. Suspensión delantera de ruedas independientes, con conjunto MacPherson superiores, brazos simples inferiores y barra estabilizadora oficiando de tirante de reacción. Suspensión trasera de ruedas independientes, con brazos tirados, muelles helicoidales y barra estabilizadora.

 

Frenos: De disco delante y tambor atrás, con doble circuito delante/detrás, asistencia y compensador en las ruedas traseras. Freno de mano mecánico a las ruedas traseras.

 

Neumáticos: Michelin XZX 145 SR 13, con llantas de 4,5 pulgadas de anchura (5 pulgadas en las llantas de aleación).

 

Carrocería: De chapa de acero. Peso, 805 kg. (485 delante y 320 atrás). Longitud, 3,616 m.; anchura, 1,522 m.; altura, 1,406 m.; distancia entra ejes, 2,42 m.; vía delantera, 1,292 m.: vía trasera, 1,241 m.


· Fuente: AUTOPISTA nº 1031, 10-12-78

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 18
 

 

1. matias

Hola mi nombre es matias soy de bs as y tengo un Peugeot 104 GL sedan, y mas que un comentario quisiera que si alguno de ustedes o mismos los integrantes del club "Peugeot 104" tiene alguna informacion sobre el motor: medida de regulacion de valvulas, carburacion, sistema de escape, etc desde ya muchisimas gracias...

Matias.

 

2. Daniel

Pero si este es el modelo gemelo del Visa

 

3. hf integrale

Tal vez los sierra, 205, bx son coches que están en el límite de pasar de contemporaneos a clasicos, ¿que pensais?... Ah lo de los cuatro por cutro, es cierto, un especial santana, la entrada de los primeros 4X4 de importación, del este, japoneses etc..

 

4. carlos fdez

pues mi padre en os 80 (desde el 78 al 84 tuvo un simca 1200 luego desde el 84 hasta al 88 e¡el talbot horizon 1.9d como el q sale aqui y leugo desde el 88 hasta la actualidad un opel kadett 1.7d q ya este le conduzco yo y le quiero conservar como clasico pq ya casi lo es y de echo solo le he hecho unos cambios como por ejemplo los tipicos de casi todos los coches: suspensiones, embrague etc eso si tiene el coche más o menos casi 1.000.000 km y a mi padre ni a mi hermana q tmbn lo tuvo hasta q su novio se compro un coche nuevo( un altea de 140 cv) ni tampoco a mi nos ha dado problema alguno ni nunca nos ha dejado tirado en la carretera ni nada parecido bueno eso si un pinchazo q otro.
los creadores de esta pagina podian hacer esta comparativa a ver q os parecen: CITROEN C15 RENAULT 4 FASA CITROEN DYANE Y SEAT MARBELLA me refiero a furgonetas

 

5. JUANILLO

ES CIERTO LO KE DICE 14 GTS,EN EL PERIODO DE 1985 A 1990 HUBO UN BOOM DE QUE TODO EL MUNDO KERIA CAMBIAR SU 127 Y SA SIMCA 1200 (POR DECIR DOS MODELOS) POR UN KADETT GSI, UN PATROL, UN FORD SIERRA O UN SEAT IBIZA. FUE UNA EPOCA QUE EL AUTOMOVIL EVOLUCIONO MUCHISIMO AL IGUAL QUE EL MERCADO.LA ENTRADA DE ESPAÑA EN LA CEE, FUE LA LANZADERA A MARCAS TANTO EUROPEAS COMUNITARIAS(SAAB, VOLVO, LANCIA ,ROVER, OPEL , ALFA ROMEO , VOLSKWAGEN) ,EUROPEAS "DEL ESTE" (WARTBURG, TRABANT ,LADA ,SKODA )QUE ERA LO MAS BARATO DEL MERCADO. Y LAS JAPONESAS (MITSUBISHI ,TOYOTA, NISSAN ,SUZUKI , HONDA ,SUBARU ,MAZDA ,DAIHATSU) ESTAS A UN ALTISIMO PRECIO,TAMBIEN FUE UNA EPOCA EN QUE NUESTRAS VIEJAS CARRETERAS NACIONALES SE FUERON CONVIRTIENDO EN AUTOVIAS Y LOS VIAJES INCOMODOS Y PELIGROSOS SE CONVIRTIERON EN RAPIDOS Y SEGUROS,VIVAN LOS AÑOS 80.GRACIAS.

 

6. CXTURBO2

(para 14 GTS) es curioso lo que comentas acerca de los coches importados, es mas a partir de esas fechas las matriculaciones en españa de automoviles nuevos suvieron como la espuma, sobre todo en el año 90 y 91, claro que depende de cada provinicia y sus habitantes pues se notava mas o menos. En La Rioja nos tirabamos dos años con una letra, pero a partir del 87 pasamos a una letra o una letra y media por año. Respecto a los Nissan patrol, pues si, como tu dices son menos Off Road que los land Rover, recuerdo que a la persona que me lo comento en su momento reconoci que era mejor no hablarle de ese coche, ni de algun otro mas. En fin, cosas de la gente.

 

7. 14 GTS

Corroboro lo que dices, CXTURBO2. En las zonas rurales se consideraba a los Nissan Patrol de los 80 como que eran "falsos", es decir, que no tenían tantas cualidades off-road como los land rover. Es que el lando rover hay que considerarlo como un tractor con ruedas y el Patrol era más un turismo vestido de 4x4. Incluso hoy en día se ven mas land rover con 20-30 años que Patrol...

Por cierto, aquello de los coches importados fue curioso, porque el precio de un Golf, un BMW, etc. era prohibitivo. Cuado España o lo que queda de ella entró en la CEE en el 86 parecía que todos ibamos a cambiar un 127 o un R-5 por un BMW, y esto era una sensación muy extendida... :)

 

8. CXTURBO2

(para carlos fdez) recuerdo una vez una anecdota muy curiosa que me comento una persona, resulta que estando en el ejercito, usaban los land Rover 88 y 109 de aquellos tiempos, y resulta que los cambiaron por los Nissan Patrol actuales, y parece ser que el cambio no fue muy bueno, segun me dijo, con los land rover se subian por las paredes "digo yo que serian los montes de alrededor" y con los Patrol resulta que se queban a mitad de la labor, y que en algunos casos incluso llegaban a hacer el cuadro con ellos de lo poco que tiraban monte pa riva. Es muy curioso, ahora no se que Todoterrenos usan en el ejercito, creo que les han dado por los santanas actuales, digo yo que no se quejaran si es el caso. Un saludo

 

9. CXTURBO2

Anda pues eso lo desconocia, al recordar al talbot samba nunca pense que comercializaran en españa el 104 en sus ultimos años de vida, claro que era un coche de importación, y por ello lo dejaron de comercializar en españa debido al nacimiento del 205, tiene su logica. Tambien me gustaria agradecer los comentarios de Kaxo, la verdad es que ahora hay mejor rollo en la gran mayoria de los comentarios que la gente escribe, recuerdo una temporada que paque decir, la que se llego a preparar en agunos temas.

 

10. JUANILLO

para cxturbo2 y carlos fdez. el 104 se comercializo en españa desde 1982 hasta 1984.me remito a las listas de precios de la revista autopista de esa epoca.Loque ocurre que al ser importado tenia un precio altisimo que incluso superaba al del 505 para que os hagais una idea.lo dejaron de importar cuando entro el 205 en produccion. al que le gusten las miniaturas , tengo el LNA y el 104 en escala 1/43.

 

 

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