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Peugeot 104 S
Desde hace varios años, las dos ex asociadas Renault y Peugeot protagonizan combates cerrados con armas similares, entre otras cosas porque utilizan bastantes elementos mecánicos comunes. Apenas presentado el R-14 TS, el Peugeot 104 S se apresta a darle réplica, al igual que en primavera el R-18 venía a responder al 305. La nueva pequeña berlina de Peugeot era fácil de redondear, pues bastaba con aprovechar la mecánica ampliamente probada en los Coupés ZS. Así, la última variante del 104, denominada S, queda como modelo deportivo o de tinte serio, a elegir según el usuario, aunque la marca pone el acento sobre el segundo aspecto, sin confiar demasiado en la asociación de un modelo de gran serie con la imagen de la competición.
Los 104 vienen a afirmarse tras unos cuantos años de relativa incertidumbre. Efectivamente, tras su lanzamiento a finales de 1972, la línea más pequeña de Peugeot no conocía el éxito que merecía, pero la tardía adopción de un portón trasero y diversos retoques le daban un nuevo impulso. Hoy día puede incluso parecer un modelo precursor, pues viene a «prestar» su motor a Renault y Citroën, lo que constituye un logro técnico impensable antes de las concentraciones industriales. Así, en su categoría, el 104 debe competir con sus «primos»: situada en rivalidad con el 14 TS y el Visa Super, la gama 104 se enriquece y contraataca con la nueva versión S, una berlina con la mecánica del coupé 104 ZS.
CARACTERISTICAS GENERALES
Remordernos que el motor es un cuatro cilindros en línea enteramente de aleación ligera, con un árbol de levas en culata mandado por cadena, y que va montado delante casi plano, para dejar espacio bajo el capot a la rueda de repuesto. El cambio de cuatro marchas va integrado en el bloque-motor y es lubrificado por el mismo aceite, contando con una bomba especial. Con una cilindrada de 1.124 c.c, y una relación de compresión que sigue siendo de 9,2 a 1, la potencia es de 66 CV DIN a 6.200 r.p.m. El par motor máximo sigue siendo teóricamente de 8,5 mkg. a 4.000 vueltas, aunque se aprecia claramente que la curva de par es en general más eficaz y suave, en beneficio de la recuperación a bajo régimen. Paralelamente, el nivel sonoro ha sido reducido por un retoque en el filtro de aire que disminuye los ruidos de aspiración. En relación al ZS, el cambio y transmisión no sufren alteraciones, y la cuarta conserva el desarrollo de 25,6 km/hora por cada 1.000 r.p.m.
Por supuesto, la suspensión es a base de cuatro ruedas independientes, con muelles helicoidales, y hay barras estabilizadoras en ambos trenes. El sistema de frenos no ha sido modificado, contando con los mismos discos delanteros, tambores traseros, servo, doble circuito y compensador en el tren trasero. En la báscula, el coche acusa la razonable cifra de 805 kilos reales, gravitando un 60 por 100 de ellos sobre el eje delantero, Exteriormente, el coche se reconoce por el diseño característico de sus llantas de chapa de 4,5 pulgadas (las de aleación son opcionales), por el encuadre negro de los cristales y por la sigla posterior montada en el portón.
PRESTACIONES Y CONSUMO
Sin que sirva de precedente, por una vez la prueba de velocidad máxima realizada en el anillo de Montlhéry, arrojaba un resultado idéntico a la cifra oficial anunciada por la marca, en este caso, 155 km/hora. En su día, el coupé ZS lograba un registro marginalmente superior, de 155,4 km/hora. La berlina 104, por tanto, viene a conseguir con esta versión una excelente punta, y desde los primeros kilómetros el conductor menos avisado nota en seguida la diferencia. Las subidas de régimen son rápidas, las aceleraciones francas, y la cuarta mantiene sus promesas, incluso después de bajar circunstancialmente la velocidad de marcha. En autopista, la velocidad máxima es fácil de alcanzar y mantener. En aceleración, los tiempos (lógicamente) son fraccionalmente peores a los del coupé, anotándose menos de diecinueve segundos en los 400 metros y apenas más de 36 en el kilómetro, resultados muy interesantes para la cilindrada. Las recuperaciones a partir de 40 km/hora en cuarta son incluso mejores que en el coupé, registrándose sobre las mismas distancias 20" 3/10 y 39" 7/10, respectivamente. Estas recuperaciones, francamente buenas para un motor más bien apretado, confirman que las características de la curva de par son diferentes, por más que no se constate oficialmente. Ahora, el coche rueda perfectamente en ciudad a 40 km/hora en cuarta, y en carretera no es preciso recurrir tan frecuentemente a la tercera.
El cambio sigue caracterizándose por un buen escalonamiento de las marchas y también por una sincronización eficaz e incluso rápida. El mando, a base de doble timonería, da excelentes resultados, incluso con un motor potente como es éste, y la primera se inserta siempre fácilmente en parado; características que podrían inspirar a los responsables de Renault para ciertos retoques en el 14 TS.
Gracias a la respuesta mejorada a bajo régimen, el consumo es en conjunto ligeramente inferior al del coupé. Un promedio de 75 km/hora sobre el recorrido fijo de 200 km. entrañaba un gasto de 6,75 litros/100 km., mientras que la prueba de carretera, a un promedio de 103 km/hora, arrojaba un consumo general de 8,6 litros, incluyendo un largo tramo de autopista en el que se hacía un promedio de 130 a la hora. En cuanto a la curva de consumo a velocidades estabilizadas, arranca por debajo de los cinco litros, para pasar por 6,2 litros a 90 km/hora y 9,85 litros a 130 km/hora, rematándose en 13,75 litros en velocidad máxima. Todos estos resultados son francamente estimables, sobre todo si se tienen en cuenta las posibilidades «ruteras» del coche.
PRESTACIONES
CONSUMO
SEGURIDAD
Ninguna modificación notable en este terreno, encontrándose un coche dotado de magnífica estabilidad incluso a gran velocidad, capaz de abordar los virajes cerrados sin ninguna deriva y las curvas rápidas sin problemas. La barra estabilizadora trasera mantiene bien al coche y le impide inclinarse demasiado, aunque, como es lógico dada la mayor distancia entre ejes, la manejabilidad no es igual a la del coupé, fantástico en este aspecto. Con los nuevos XZX de Michelin, la sensibilidad al viento lateral es muy poco acusada, mientras que el agarre en mojado mejora grandemente respecto a las clásicas cubiertas de la misma marca. Las llantas de aleación ligera, más ancha, traen consigo una mayor dureza de rodaje al pasar por adoquinados o pavimentos muy estropeados. La adherencia de las ruedas motrices no es extraordinaria en las arrancadas, pero esto apenas afecta al agarre general. La dirección es suficientemente directa, con 3 1/4 vueltas de tope a tope, pero el pequeño volante de tipo deportivo puede en casos extremos transmitir algunas reacciones violentas.
Los frenos pueden ser calificados de sólo mediocres, pese a la asistencia, que hace más ligero el pedal, pero que trae consigo algunos blocajes de ambos trenes. En buenas condiciones, las distancias de frenado siguen siendo satisfactorias, y las pérdidas de eficacia debidas al «fading» son sólo fugaces. Sin embargo, en una frenada larga, la potencia de deceleración que debería aumentar en un primer momento, se mantiene, por el contrario, completamente constante, lo que no resulta agradable.
CONFORT GENERAL
Como es lógico, la suspensión es un poco más dura que la de los 104 «normales», pero a gran velocidad recupera toda su eficacia, con una buena amortiguación. Los nuevos asientos delanteros, con apoyacabezas, aportan un buen confort de marcha, y los respaldos mantienen correctamente el busto. Estos asientos, tapizados con un tejido multicolor de rayas, pueden retrasarse bastante, en este caso en detrimento del espacio para las piernas de los pasajeros posteriores, como también es lógico. Por supuesto, la habitabilidad no ha cambiado, como tampoco el acceso a las plazas a través de las cuatro puertas laterales.
El nivel sonoro está claramente mejorado, y el problema de los ruidos de transmisión entre el motor y el cambio al ralentí, Peugeot lo ha resuelto a base de aumentar este régimen hasta 1.000 r.p.m. Sin embargo, siguen apareciendo ruidos de rodadura, sobre todo procedentes del tren trasero. Aparte de los asientos multicolores, la presentación no es alegre ni tampoco lujosa. El tablero de instrumentación, anticuado, con sus diales redondos procede del coupé ZS, con una instrumentación completa que comprende dos totalizadores kilométricos, un reloj y un cuentavueltas. Sin embargo, todos estos relojes son demasiado pequeños y poco legibles, sobre todo el mini-cuentavueltas, parcialmente tapado por el volante y que se ve afectado por reflejos que dificultan aún más su lectura. El hueco para objetos, ya que no puede llamársele propiamente guantera, carece de tapa, y la consola central es de pequeño tamaño. En cuanto a la visibilidad, hay que felicitarse de la presencia de los faros de iodo H4, pero la luneta trasera sigue manchándose con gran facilidad, e incluso en este modelo más desarrollado de la gama, el sistema limpialavacristal posterior es opcional a sobreprecio, lo que resulta sorprendente. También es chocante no encontrar atrás ni luces de retroceso ni antinieblas de posición, mientras que la carrocería no dispone de ninguna protección lateral, ni siquiera una tira de goma. En realidad, el único accesorio (en realidad indispensable) de apariencia un popo fuera de lo corriente, es el volante de tipo deportivo de tres radios, con un aro de tamaño adecuado y buen mullido.
Atrás, el asiento sigue siendo replegable, pero, como consecuencia de las críticas hechas a la fragilidad de la anterior bandeja, Peugeot ha realizado otra enteramente nueva, y que es solidaria del respaldo trasero, sobre el que se articula; el caso es que no es posible retirarla o plegarla estando el respaldo en su sitio, sino que sólo puede hacerse al replegar el conjunto posterior para transformar el maletero en una apreciable plataforma de carga. Esta disposición de la bandeja limita las posibilidades de carga cuando se ocupan las plazas traseras, aunque por otro lado no es conveniente dejar que los bultos impidan ver bien la luneta, pues el coche sólo dispone de un espejo retrovisor exterior, de aspecto vulgar. Bajo el capot delantero, la accesibilidad mecánica sigue siendo bastante comprometida, incluso sacando de su sitio la rueda de repuesto, que va encajada sobre el filtro de aire, como en todos los modelos que utilizan este tipo de motor. Los paragolpes van pintados en negro mate para dar una sensación de material flexible o esponjoso, pero son de simple chapa y proporcionando a faros y luces una protección más bien reducida y simbólica en los aparcamientos.
CONCLUSION
La berlina 104 S no merece los mismos piropos que produjo el coupé ZS en su presentación, hace tres años. Efectivamente, si las brillantes prestaciones siguen siendo las mismas, las únicas mejoras registradas se refieren a la mayor capacidad de recuperación a bajo régimen y al silencio de funcionamiento a alta velocidad. El resto no ha evolucionado, y a medida que el tiempo pasa, y dados los progresos que muestran otros modelos, es natural mostrarse más exigentes. Con ello, nos referimos especialmente al tablero de instrumentación con sus relojes pequeños y poco legibles, a los frenos y al equipo poco modernizado. Sin embargo, esta versión permite a la berlina 104 hacer una incursión entre los pequeños modelos deportivos, lo que no había podido hacer desde su aparición. Así tratada, la mecánica resulta seductora, incluso brillante, mientras que los asientos han tomado un aire de fiesta. Ultima decepción: el precio del 104 S es superior al previsto, lo que resulta tanto más resaltable cuanto que se echan en falta bastantes elementos, en comparación con los modelos rivales.
CARACTERISTICAS TECNICAS
Motor: Cilindrada 1.124 c.c. (72 mm. de diámetro y 69 de carrera). Cuatro cilindros en línea, montado transversalmente por encima del eje delantero e inclinado 72 grados hacia atrás. Refrigeración líquida con circuito hermético, bomba, termostato y vaso de expansión. Capacidad del circuito de refrigeración, 5,6 litros. Ventilador eléctrico auxiliar con mando termostático. Alimentación por un carburador doble cuerpo Solex 32 TMMIA, con filtro de aire seco. Capacidad del depósito de combustible, 40 litros. Encendido por distribuidor y bobina. Batería de 12 voltios y 28 amperios. Alternador de 500 vatios. Engrase a presión por bomba de engranajes, con filtro de aceite. Capacidad del cárter, 4,5 litros. Válvulas en cabeza mandadas por balancines. Un árbol de levas en culata movido por cadena. Camisas húmedas desmontables. Culata y bloque de aleación ligera. Potencia máxima, 66 CV DIN a 6.200 r.p.m. Par motor máximo, 8,5 mkg. a 4.000 r.p.m. Relación de compresión, 9,2a 1.
Transmisión: Conjunto motopropulsor delantero. Ruedas delanteras motrices. Embrague monodisco seco de diafragma con mando mecánico. Cambio de cuatro marchas sincronizadas, con palanca de accionamiento inferior. Desmultiplicaciones de las marchas: primera, 3,881; segunda, 2,96: tercera, 1,501; cuarta, 1,042; marcha atrás, 3,567. Grupo recto: 3,866 (15/58).
Dirección: De cremallera. Número de vueltas del volante de tope a tope, 3,25. Radio de giro, 4,70 metros. Desmultiplicación, 18,4 a 1.
Chasis-suspensión: Conjunto autoportante. Suspensión delantera de ruedas independientes, con conjunto MacPherson superiores, brazos simples inferiores y barra estabilizadora oficiando de tirante de reacción. Suspensión trasera de ruedas independientes, con brazos tirados, muelles helicoidales y barra estabilizadora.
Frenos: De disco delante y tambor atrás, con doble circuito delante/detrás, asistencia y compensador en las ruedas traseras. Freno de mano mecánico a las ruedas traseras.
Neumáticos: Michelin XZX 145 SR 13, con llantas de 4,5 pulgadas de anchura (5 pulgadas en las llantas de aleación).
Carrocería: De chapa de acero. Peso, 805 kg. (485 delante y 320 atrás). Longitud, 3,616 m.; anchura, 1,522 m.; altura, 1,406 m.; distancia entra ejes, 2,42 m.; vía delantera, 1,292 m.: vía trasera, 1,241 m. · Fuente: AUTOPISTA nº 1031, 10-12-78
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