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Opel Calibra V6
El Calibra V6 tiene la difícil tarea de hacernos olvidar al 16V, modelo al que sustituye. Frente a él, este nuevo V6 ofrece un plus de refinamiento y progresividad, unas prestaciones algo mejores y un comportamiento menos ágil.
Por el mismo precio que antes nos ofrecía un Calibra 16V, Opel nos ofrece ahora el nuevo V6. En principio, el cambio parece muy favorable: un motor más refinado, con mayor cilindrada, 20 CV «de regalo» y menor consumo. Todo esto es rigurosamente cierto. Como también lo es que el motor V6 es más progresivo y tiene mejor carácter que el temperamental dos litros multiválvula. Y también algo más pesado. Unas cosas con otras este Calibra V6 resulta bastante diferente que el modelo al que sustituye: corre más en recta y tiene mejores modales, aún a costa de ser menos manejable en zonas viradas. En definitiva, es más coupé y menos deportivo.
En su nuevo propulsor Opel afirma que ha puesto mayor interés en reducir las emisiones y el consumo que en conseguir un brillante rendimiento. El objetivo parece haberse conseguido. Los consumos obtenidos pueden compararse a los de modelos bastante menos potentes y son alrededor de medio litro más bajos que en el caso del 16V. Y en cuanto al rendimiento, hemos comprobado en nuestro banco la presencia no ya de los 170 CV anunciados, sino de unos cuantos más; pero llegan con tal progresividad y de forma tan suave que no impresionan. La potencia máxima se alcanza según el fabricante a 6.000 rpm, pero el motor sube alegremente de vueltas hasta casi las 7.000 rpm, y es en la gama alta donde muestra su verdadero potencial. Algo que no supone inconveniente alguno en un modelo deportivo, sobre todo si el accionamiento del cambio de velocidades acompaña. Pero no es éste el caso del V6, cuyo cambio resulta algo lento, pastoso y con recorridos largos, en especial los transversales. Desde luego, no está a la altura del resto del coche.
Las prestaciones mejoran globalmente las del 16V, que ya eran buenas. Dado el carácter del modelo, la inclusión del antipatinamiento TCS como equipo de serie lo consideramos un acierto, pues su funcionamiento resulta más progresivo que en los Astra. Y mejor sería nuestra valoración si el testigo de desconexión del TCS no fuera tan exageradamante luminoso y molestase tanto de noche. Con este sistema conectado, el Calibra V6 repite prácticamente las mismas cifras de aceleración que consigue el 16V. Prescindiendo de su ayuda, consigue una ventaja próxima a un segundo, y éstas son las cifras que hemos publicado. En recuperación en cuarta marcha de nuevo se produce un virtual empate, que el V6 rompe a su favor en quinta.
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Prestaciones
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Recuperación |
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400 m, en 4.ª a 40 km/h |
19” 77 |
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1000 m, en 4.ª a 40 km/h |
36” 00 |
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400 m, en 5.ª a 50 km/h |
18" 92 |
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1000 m, en 5.ª a 50 km/h |
36" 43 |
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Aceleración |
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400 m con salida parada |
16” 14 |
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1000 m con salida parada |
29” 33 |
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El mayor peso del motor V6 se traduce en una ligera pérdida de agilidad que no resulta grave en un modelo de buen comportamiento como es el caso. El Calibra es el tracción delantera de mejor comportamiento de la gama Opel, pero no llega a la limpieza de trayectoria y agrado de conducción de los mejores de la categoría. Ni dirección ni frenos plantean problemas; es más, nuestra unidad de pruebas ha conseguido unas distancias de frenado sorprendentes.
Parece que Opel quiere que este nuevo V6 pase inadvertido, hasta el punto que en nuestra unidad de pruebas no existía ni un solo anagrama de identificación. En todo caso, la línea supone un valor positivo del modelo. Además, el Calibra es uno de los coupés más habitables de su segmento. Las plazas traseras son algo bajas, pero utilizables, y su maletero ofrece 400 litros de capacidad.
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Consumo |
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Consumo (litros/100 km) |
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CIUDAD |
25,9 |
11,92 |
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CARRETERA |
87,2 |
7,25 |
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AUTOPISTA |
116,8 |
8,15 |
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MEDIA (40%, 30%, 30%) |
71,6 |
9,38 |
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BALANCE
Si consideramos lo que nos ofrece el nuevo Opel Calibra V6, incluido un equipamiento con todo lo necesario y un eficaz motor V6, el precio parece razonable y lo sitúa muy favorablemente respecto a la competencia. Para merecerse un sobresaliente sólo haría falta un cambio acorde con el nivel general del coche.
FICHA TECNICA
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MOTOR |
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Situación |
Delantero transversal |
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N.º cilindros |
6 en V a 54º |
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Cilindrada |
2.498 cm3 |
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Cotas |
81,6x79,6 mm. |
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Bloque/culata |
Fundición/aleación |
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Distribución |
Doble árbol de levas en culata accionado por correa dentada 4 válvulas por cilindro |
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Alimentación |
Inyección electrónica multipunto Bosch Motronlc M2.8 |
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Combustible |
Gasolina sin plomo |
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Refrigeración |
Líquido con electroventilador |
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Compresión |
10,8:1 |
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Potencia máxima |
170 CV DIN a 6.000 rpm |
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Par máximo |
23,2 mkg. DIN a 4.200 rpm |
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TRANSMISION |
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Tipo |
Delantera |
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Embrague |
Monodlsco en seco |
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Grupo Anal |
3,820:1 |
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Rel. del cambio |
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(desarrollo km/h. por 1.000 r.p.m.) |
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1.ª |
3,380:1 (8,60) |
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2.ª |
1,760:1 16,52) |
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3.ª |
1,120:1 (25,96) |
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4.ª |
0,890:1 (32,67) |
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5.ª |
0,770:1 37,36) |
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BASTIDOR |
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Susp. delantera |
Independiente |
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tipo |
McPherson con triángulo Inferior |
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elem. elástico |
Resortes helicoidales |
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estabilizadora |
22 mm. |
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Susp. trasera |
Independiente |
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tipo |
Ruedas tiradas por triángulos de eje oblicuo |
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elem. elástico |
Resortes helicoidales |
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estabilizadora |
15mm. |
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Frenos |
Doble circuito en X |
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ayudas |
Servofreno y ABS |
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delantero |
Discos ventilados (284 mm.) |
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trasero |
Discos (270 mm.) |
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Dirección |
Cremallera, asistida |
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giros/Diámetro volante |
2,9/3,85 cm. |
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Diámetro de giro |
11,45 m. |
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Neumáticos |
205/55 VR15 |
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Llantas |
6x15 pulgadas |
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Peso oficial |
1.355 kg. |
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Depósito comb. |
63 litros |
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· Texto: M. Sant (AUTOPISTA nº 1789, 28-octubre-1993)
Información complementaria
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Comentarios de los lectores: 15 |
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1. Fabio
Polémicas metafísicas a parte, al Calibra el tiempo le ha tratado particularmente mal.
Recuerdo que en su día el CX de 0.26 de CX junto con la fama de Opel de los que no se rompían nunca le daban un toque de alta ingeniería, algo así como un Toyota CHR ahora.
La aparición del Hyundai Coupe muy posterior (1996), hizo que muchos Calibras acabaran como alternativa V.O al nicho de los coches poligoneros..
Me sorprende que en la ficha técnica la suspensión posterior no sea por eje torsional como en el Vectra sino por brazos tirados de anclaje oblícuo como en el Omega de tracción trasera, quizá sean los datos de una versión de tracción total...
2. Fabadas
No hombre, solo le hemos llamado "viejacas" y se ha puesto bordelio.
Es que es un poco quejica-sensible.
Venga, que haya paz: a mí estos coches de los 90 nifúnifá porque soy vieja, pero a las foreras más jóvenes comprendo que les interese.
100% de acuerdo con FER 309 SR: gracias por tu enérgica alocución, da gusto leerte!
3. polonius
Pues yo opino lo mismo, me parece exagerada la respuesta del foro al comentario inicial de Ricardo. A mi modo de ver este comentario debería haber iniciado un debate amistoso sobre los requisitos necesarios para que un coche se le pueda considerar un clásico. Nada más.
4. Ricardo
Y sigue la polémica desatada y descontrolada por un inocente comentario inicial.....
5. Jk
Había que desarrollar una habilidad especial para leer entre líneas cosas como que un cambio de motor había sido un bluff
6. Fer_309sr
Haya paz, pido yo también. Aquí estamos para disfrutar y divertirnos. Es indudable que el tiempo pasa y, queramos o no, van llegando a nuestra vida los "clásicos de plástico".
Es cierto que ya coches muy buenos, prácticamente vigentes y utilizables en la actualidad, han entrado en el olimpo del clasicismo y han abandonado el purgatorio de la chatarra.
Esto no hace sino decir mucho en favor, (o no), de la industria automovílistica. Muchos coches de finales de los 90 son la pera, por no decir otra cosa; y, sí, son automóviles que cuentan con veintipico años. Si no van mejor es porque, en la mayoría de los casos, su mantenimiento es muy deficiente ya que siguen siendo coches de uso habitual para capas de población con menor poder adquisitivo o que, simplemente, ejercen como segundo o tercer coche, o bien como vehículo de iniciación para los noveles.
En todo caso: citroen zx o xsara; los últimos escort o los primeros focus; los primeros mondeos; el primer ibiza de volkswagen, el primer toledo... La lista sería interminable.
¿Son distintos a los actuales? Pues, aunque quizá nos falte aun persepectiva, rotundamente sí lo son.
Son los últimos coches "analógicos", a caballo entre el carburador y la inyección. Además son la primera generación que vive la eclosión del diésel. También viven el aumento de la preocupación por la seguridad...
Cada época tiene sus hechos clave y, a finales de los 90, la industria se enfrentaba a desafíos tanto o más apasionantes que los de ahora.
Para terminar la chapa, una última reflexión: ¿será algún día clásico un Kia ceed de 2019? Bueno, quizá hoy no suene muy apasionante pero... ¿y si fuera de los últimos coches con motor de combustión? Ahí queda eso. Lo dicho, cada época con sus desafíos.
Disfrutad la página y no regañéis...
7. Fabadas
Te pido discupas, Ricardo, estaba bajo los efectos del crack, no controlaba ni mis esfínteres... un desastre, majo.
8. Gutierrez
Ricardo, tío plasta: cuando empezó la web, el Calibra y el MX5 eran coches viejos con 10-12 años encima, pero no clásicos. Los años pasan y ahora tienen 30 y son clásicos. Eso es lo que opinamos sobre tu repetitiva pregunta: no, no son demasiado nuevos, es que pasa el tiempo. No seas trollazo.
9. Ricardo
Como se me echan encima solo por decir que es muy moderno para que esté este Calibra en pieldetoro, parece que solo espera que alguien haga un comentario breve y sin ofender para que venga una jauria de trollnazis a atacarte ..........
10. Héctor
Ricardo es el mitico puretas-purista que solo considera clásicos los coches con defensas de guardarail jajaja. Aver si te enteras el calibra hace 30 años q se presentó, en concreto en el 89 y los coches normalmente se consideran clásicos a partir de los 25 años y más en concreto el Calibra q es un coche precioso, con unos buenos acabados y en su día era el tercer coche con mejor CX del mundo.
Siguientes>>
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