Bastarían unas barras antivuelco, un extintor y cuatro detalles más, prescritos por el reglamento, para dejarlo listo. El nuevo Ritmo Abarth, versión máxima del popular modelo italiano y el Fiat más rápido de serie ha nacido tan fuerte que no necesita someterse a una preparación física especial para llegar a ser un auténtico deportivo apto para la competición.

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UN ARDIENTE LATINO NACIDO PARA CORRER

 

El aire deportivo ya se respira en el exterior: la nueva carrocería Ritmo, equipada con un amplio spoiler delantero integrado al paragolpes, aletines, cuatro faros halógenos, antinieblas, que casi cumplen la misión de «cuneteros», el alerón trasero, los deflectores aerodinámicos en las ventanillas y las llantas de aleación con neumáticos P6, de perfil bajo, es compacta y agresiva.

 

La aerodinámica ha sido mejorada con respecto a la antigua carrocería (el CX se ha visto reducido en un 10 por 100) se supone que con la ayuda de spoilers, deflectores y aletines. El 130 TC, además, ha perdido peso (45 kilos rebajados de elementos no estructurales —el chasis no sólo no ha perdido rigidez sino que la ha ganado, empleando largueros de mayor sección, travesaños mejorados y soportes de motor rediseñados y reforzados).

 

 

 

Por si fuera poco, al menor peso y mejor aerodinámica, Abarth ha logrado exprimir 5 CV más al motor de 2 litros, ahora son 130 los que impulsan a la conocida berlina multivalente italiana. En los talleres del preparador afiliado al consorcio Fiat no se han escatimado medios para conseguir una unidad motriz robusta y eficaz.

 

Y no por sofisticados dejan de ser clásicos estos medios. Curiosamente no se ha adoptado la inyección como sistema de alimentación potenciador: cuatro carburadores (dos de doble cuerpo) horizontales, montados sobre un bastidor para evitar desreglajes, se encargan de suministrar la mezcla a través de unos colectores de admisión rediseñados, de tubos más cortos, para reducir el tiempo de respuesta a los requerimientos del acelerador.

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CUATRO CARBURADORES: BUENA ALIMENTACION

 

La temida puesta a punto de los motores de carburadores es, en este caso, sencillísima: se ha previsto un dispositivo especial que permite la comprobación, cilindro por cilindro, de su carburación; mediante una sonda aplicada a cada uno de los tubos del colector de escape (del tipo 4-2-1) se analizan las emisiones de CO para así actuar, en consecuencia, sobre los reglajes en función de unos parámetros ya calculados.

 

 

 

El encendido está controlado electrónicamente por el sistema Digiplex desarrollado por Magneti Marelli, probado inicialmente en los Ferrari de competición para posteriormente ser aplicado a los modelos superiores de la gama Fiat.

 

El Digiplex garantiza en todo momento el funcionamiento ideal del motor, controlando instantáneamente cualquier variación en su comportamiento. Se optimiza así la curva del par motor y se reducen sensiblemente los consumos, sobre todo en conducción rápida.

 

El motor doble árbol del 130 TC goza pues de una elasticidad admirable desde regímenes bajísimos, lo que ha permitido alargar ligeramente el desarrollo del grupo sin merma en las prestaciones que son excelentes.

 

 

 

El escalonamiento del cambio ZF, de construcción alemana, se adecúa perfectamente a las posibilidades del motor, funcionando su mecanismo con rapidez y precisión a pesar de la dureza de la palanca, de movimientos un tanto pastosos.

 

El bastidor está en la línea deportiva del vehículo. Abarth también ha tenido que ver en el diseño de la suspensión delantera, de caída neutra en las ruedas para garantizar un buen apoyo y capacidad de tracción. Aplicando la experiencia de la competición se ha logrado una suspensión de gran rigidez y eficacia, asegurada por la gruesa barra estabilizadora.

 

Tampoco el apartado frenos ha sido descuidado: detrás sigue habiendo tambores, pero perfectamente sincronizados con los discos delanteros ventilados. El resultado no puede ser más positivo: excelente frenada en cualquier momento y resistente a la solicitación más prolongada.

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EQUIPAMIENTO: COMO UN FERRARI

  

No ha habido cambios notables en el interior. El equipamiento sigue siendo completísimo, como en las anteriores versiones Abarth. En el enorme tablero de instrumentación hay de todo: dos esferas grandes para el velocímetro y cuenta-vueltas además del termómetro de agua, nivel de carburante, manómetro y termómetro de aceite y voltímetro (todos los testigos luminosos —12 en total— se hallan agrupados en el lado izquierdo del cuadro y los distintos mandos se encuentran distribuidos por debajo del mismo en lugares fácilmente localizables y accesibles.

 

 

 

En la consola los mandos de climatización —eficazmente resuelta en la nueva versión Ritmo— y un reloj digital con funciones horaria y cronómetro, y en la guantera una lámpara con aplique al mechero, completan el equipamiento.

 

Para que el piloto del Ritmo Abarth encuentre a su gusto el puesto de conducción el volante Abarth, de tres aspas de aluminio, forrado en un pegajoso material sintético, puede ser regulado en altura, el pedalier ha sido bien estudiado (el pedal del acelerador cuenta con unas buenas dimensiones —razón por la cual ha sido aligerado con perforaciones) y permite realizar sin dificultad la maniobra punta-tacón (doble embrague y frenada simultáneas).

 

Si se quiere dar al habitáculo el ambiente de un auténtico cockpit, pero, sobre todo, si se quieren aprovechar al máximo las cualidades deportivas de este vehículo, lo primero que hay que hacer es cambiar los asientos delanteros por los opcionales Recaro; los de serie son de diseño original, agradables y funcionales pero nada envolventes, el acompañante se aferra como puede a la sujeción retráctil del techo o a la de la puerta mientras que el conductor va prácticamente colgado del volante para compensar el bailoteo del cuerpo en zonas sinuosas.

 

 

 

Existe, además de los asientos deportivos, una serie de extras de menor importancia para la conducción pero que contribuyen sin duda en el confort —elevalunas eléctrico, cierre de puertas centralizado, lavafaros, etc.— pues el 130 no es sólo un animal de competición; sus propiedades mecánicas admiten una utilización como vehículo normal, y hasta urbano y familiar por sus dimensiones de auténtico multivalente.

 

Y es que no será raro verlo por nuestras carreteras como uno más; compitiendo en un mercado, el de las berlinas deportivas, en el que entrará con buen pie ya que en tanto en cuanto a prestaciones como en precio, supondrá un rival de importancia para los Alfa Romeo, Ford, Opel y Volkswagen, entre los que actualmente se reparte este sector. Sin lugar a dudas, es una auténtico bombón para los amantes de los coches auténticamente deportivos.

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EL CASCO, LOS GUANTES... Y A LA PISTA

  

Con sus casi 200 km/h de velocidad máxima se erige en el más rápido de todos. La elasticidad de su motor facilita enormemente la conducción pero aún así reacciona con violencia a los movimientos del acelerador, tanto en retenciones como en aceleración. Hay que sujetar con fuerza el pequeño volante para que la máquina no se des controle; los trazados han de ser finos y progresivos, de otra manera el tirón del volante puede hacer que se vaya de las manos.

 

 

 

En carretera abierta y autopista, a alta velocidad, el coche ni se mueve de la trayectoria, aunque la dirección resulta, en este caso, poco sensible. Sin embargo en zonas viradas la cosa cambia: el rígido bastidor permite hacer diabluras ayudado por el formidable agarre de los neumáticos Pirelli P6. Muy deprisa hay que salir de una curva para que la trasera pierda adherencia e inicie el sobreviraje. De todas formas, la tendencia es ligeramente subviradora, fenómeno que se manifiesta sólo si se entra muy «pasado». Ante esta reacción de aviso la situación es fácilmente solventable: levantando el pie.

 

El veneno de Abarth ha demostrado una vez más su fuerza. Un veneno que hace hervir la sangre e incita a correr, ya sea en rallye, circuito o, simplemente, para matar el gusanillo por carretera.