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Citroën AX Sport

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· PRESTACIONES
· ACABADO
· COMPORTAMIENTO
· POSICION DE CONDUCCION
· FACILIDAD DE CONDUCCION
 · NIVEL SONORO

  

La actual escalada de potencias para cualquier tipo de modelo, versión o categoría, nos ha llevado a una situación paradójica en la que cualquier turismo, de vocación claramente familiar, puede pavonearse de unas prestaciones dignas de un auténtico deportivo.

 

Esto, que en principio debería llenar de alegría a cualquier aficionado al automóvil y a su conducción deportiva, es un arma de doble filo, en la medida de que muchos de estos modelos nos ofrecen, complementariamente, un nivel de coherencia, léase estabilidad, frenado, dirección, etc., acordes con sus prestaciones y llegan a convertirse en potencialmente peligrosos. La versión Sport del AX, recientemente introducida en el mercado francés y que será comercializada en España en los próximos meses, responde a una filosofía mucho más depurada y realista constituyendo la auténtica y buena base para un pequeño turismo de competición en la más pura tradición «racing».

 

Ofrecer unas interesantes prestaciones deportivas por un precio sumamente abordable es como podríamos considerar, la oferta que ahora nos hace Citroën con esta versión del AX denominada Sport, encontrándonos con un vehículo muy agradable, divertido, que permitirá a la gente joven disfrutar conduciendo y abrirles la puerta para un eventual debut en competición.

 

En ningún caso se trata, sin embargo, de establecer comparaciones con otros pseudo deportivos, llámense Ford Fiesta XR2, VW Polo GT o Opel Corsa cuya filosofía no es exactamente la del AX Sport en el que se ha buscado la eficacia deportiva por encima del acabado o el confort sobre largos recorridos.

 

El AX Sport es un coche que a primera vista y con cuatro detalles llama la atención cuando se circula con él por la calle. Un spoiler que incluye antinieblas, los pasos de rueda ensanchados así como una altura de caja más baja sin olvidarnos de unas llamativas llantas en chapa pintadas en blanco le dan una cierta agresividad que hace que a su paso volvamos la cabeza.

 

En el apartado mecánico el motor se ha desarrollado partiendo de los 1.360 cc de la versión 14 TZS. La carrera del cigüeñal se ha reducido de 77 mm a 73,2 con la intención de poder estar en línea, de cara a la competición, con la clase de menos de 1.300 cc. Así pues, este grupo motor resulta super cuadrado y de carrera corta a diferencia del que se monta en el-14 TZS. La cabeza de los pistones no son planas sino que cuentan con una pequeña «joroba» que permite aumentar la relación de compresión. Por otra parte, la culata ha sido especialmente cuidada habiéndose aumentado, tanto los conductos de admisión como de escape, algo extensible igualmente a las válvulas respectivas.

 

La alimentación se ha revisado profundamente sustituyéndose el Weber de origen, por dos carburadores Solex, doble cuerpo de 40 mm todo ello unido a un colector de admisión en aluminio que favorece aún más la sensación de estar conduciendo una auténtica mecánica de competición. El escape, es igualmente nuevo con un colector reforzado mientras que el tubo de salida es de mayor diámetro y en acero inoxidable. En definitiva, todo lo que concierne al motor, lleva la prestigiosa firma del preparador Danielson que ya se encargara en su día del desarrollo del BX Sport.

 

Las relaciones de cambio, sin embargo, no han sufrido modificaciones aunque el grupo cónico es ahora mucho más corto obteniéndose la velocidad máxima (179 km/h) prácticamente al mismo tiempo que la potencia máxima de 95 CV a 6.800 rpm mientras que el par más alto lo obtenemos, con 11,5 mkg a 5.000 rpm. No obstante y en cuanto al cambio, hubiese sido preferible una primera más larga a fin de encontrarnos con las siguientes marchas más cercanas y cortas. Pero en este aspecto se ha buscado aquilatar costos pues es más barato acortar el grupo final que cambiar todas las relaciones.

 

En cuanto a los frenos no hay modificaciones esenciales salvo el aumento del grosor de los discos delanteros, en 2 mm manteniéndose detrás los tambores. Las suspensiones han sido reforzadas, endureciéndose los amortiguadores y aumentándose el diámetro de la estabilizadora delantera. El equipamiento neumático lo es en base a gomas de 175/60/13 Michelin MXV montadas en llantas de chapa de 5,5 pulgadas. La dirección a su vez es la de serie con una desmultiplicación correcta y 3 1/4 vueltas de volante.

 

El peso no supera los 710 kg encontrándonos con una relación peso-potencia de 7,5 kg/CV frente a los 8,7 kg/CV que en su día nos ofrecía el Samba Rallye que arrojaba 90 CV para 780 kg.


 

SUPERANDO A LOS PRIMEROS GOLF GTI

   

El VW Golf GTI de la primera época con una potencia de 110 CV y 810 kg de peso daba una velocidad punta de 183 km/h frente a los 179 reales que hemos conseguido en esta prueba del AX Sport, aún a pesar de que el fabricante anuncie 186 km/h. Pero no es quizá en este aspecto donde el AX Sport se despega del veterano Golf, sino en las prestaciones medidas en cuanto a aceleración y repriss. En los 0 a 100 km/h, los 400 y 1.000 metros con salida parada el Golf tardaba 9"8, 16"8 y 31 "4 frente a 8"7, 16"5 y 31 "0 del AX Sport.

 

En cuanto al repriss, a partir de 40 km/h en 4.ª el Golf alcanzaba los 400 metros en 17"6 mientras que el AX lo hace en 16"5, siendo aún más sorprendente constatar, que el Golf 16 válvulas de Oettinger con 136 CV invertía 17"7 para cubrir la misma distancia, cifras estas que datan de 1981 en el que el Golf-Oettinger suponía toda una referencia. Evidentemente, no son coches comparables pero ello da una idea de la evolución de los pequeños deportivos.

 

Finalmente, y para situarnos en este aspecto, decir que el repriss del AX de 80 a 120 km/h es prácticamente equivalente al de un R-5 GT Turbo y un poco por debajo de lo que nos ofrece un Peugeot 205 GTI 1,9 aunque las pretensiones de uno y otro no tengan, en otros aspectos, nada que ver con las del AX. La desmultiplicación final más corta del AX favorece lógicamente este tipo de mediciones mientras que el confort y el acabado parecen no haber sido tenidos muy en cuenta por sus diseñadores. Y en ello el AX nos recuerda en parte al ya difunto Samba Rallye. Lo ideal en cierta medida es favorecer primeramente las prestaciones en vistas a la competición, y acto seguido ocuparse del resto.


 

SIN CONCESIONES

   

Si el aspecto exterior es llamativo, no pasa lo mismo en el interior, en el que se ha prescindido de todo lo superfluo como los apoyabrazos o las bolsas en las puertas. La posición de conducción no es de las mejores, quedando el asiento un tanto alto mientras que el pedalier no tiene las distancias ideales para una conducción rápida. Mientras que la dirección es ligera y agradable, el volante ofrece un tacto mediano y el cuadro de instrumentación decepciona a la vista. El manejo del cambio por otra parte es preciso y de rápida sincronización. Las subidas de régimen son vivas y nos animan a conducir agotando el cuentavueltas.

 

Ya en utilización deportiva nos vemos sorprendidos por la facilidad con la que se puede rodar rápido. La frenada es a veces un tanto inestable, cuando se apura sobre trazados ondulados pero se controlan bien los pequeños «respingos» del tren trasero. El tren delantero es suficientemente incisivo con una tendencia subviradora, no excesiva, algo que proporciona confianza a la entrada de las curvas, mientras que a la salida y aún a pesar de un ligero balanceo se puede acelerar pronto sin que la pérdida de motricidad se salga de las normas. La amortiguación busca el compromiso a dos bandas, sin penalizar excesivamente el confort pero quedándose algo corta a fuerte ritmo.

 

En definitiva, el AX Sport no se dirige sino a una clientela muy definida que valora en gran medida el comportamiento y las prestaciones puras de un pequeño deportivo, que tiene algunas lagunas pero que se muestra como un digno sucesor del Samba Rallye.


 

 

 PRESTACIONES MEDIDAS

 

   
Condic. 1 pers. a bordo
CITROEN AX SPORT
       
  Velocidad máxima (km/h) en 4. ª
  en 5. ª
179
  Régimen/ velocidad le ida
6600/195
  Aceleraciones salida parado 400 m
16"5
  1.000 m
31 "0
  0 a 100 km/h
8"7
  Recuperaciones de 80 a 120 km/h reales en 3. ª
5"6
  en 4. ª
7"0
  en 5. ª
10"0
  Recuperaciones de 40 a 100 km/h reales en 3. ª
7"5
  en 4. ª
10"5
  en 5. ª
14 "4
  A partir de 40 km/h reales en 4.ª 400 m
16"5
 

Velocidad máxima real en cada marcha y caida de régimen (km/h-rpm)

1. ª -2. ª
49/ 3100
  2. ª -3. ª
85/ 2200
  3. ª -4. ª
122/ 1600
  4. ª -5. ª
158/ 1400
  Escalonamiento del velocímetro (leido-real km/h) 60
57
    90
86
    110
103
    130
123
 

Circuito de Montlhéry

Vta. lanzada Media (km/h)
3'10"1 (123,1)
  CONSUMO

Media (litros)

11,9
  Auton. (km)
361
  Según normas homologadas a 90 km/h
5,7
    a 120 km/h
7,7
    En ciclo de tipo urbano
9,7
       

  

 FICHA TECNICA

 

    CITROEN AX SPORT
     
  MOTOR  
     
  •  Cilindrada (cc):
1.294
  •  Calibre X carrera (mm):
75 X 73,2
  •  Relación de compresión:
9,6 : 1
  •  Potencia máxima (CV DIN a rpm)
95 a 6.800
  •  Par máximo (mkg a rpm):
11,5 a 5.000
   
  Construcción
   
  •  Emplazamiento:
DEL
  •  Disposición:
Transversal
  •  Tipo:
4 cilindros en línea
  •  Refrigeración:
por agua
  •  Cigüeñal (n.° de palieres):
5
  •  Materiales
        - bloque:
aleación
        - culata:
aleación
  •  Distribución:
1 ALC (correa dentada)
  •  Alimentación:
2 carburantes doble cuerpo Solex 40 (starter manual)
  •  Encendido:
Electrónico
   
  TRANSMISION
     
  •  Modo:
ruedas delanteras
  •  C. de cambios (n.° marchas):
5
  •  Relac. de caja a 1.000 rpm:
     1.ª
3,42/6,75
 

   2.ª

1,95/11,84
     3.ª
1,36/17,01
     4.ª
1,05/21,91
     5.ª
0,85/27,05
  •  Relación de puente:
4,29
  •  Embrague:
        - tipo
monodisco a seco
        - mando:
mecánico
  •  Autoblocante:
no
     
  CHASIS  
     
  •  Tipo:
casco autoport. de acero
  •  Carrocería:
berlina bi-cuerpo 2 puertas y portón
  •  Cx (SCx):
0,33 (0,59)
     
  SUSPENSION  
     
 

•  Delantera: McPherson triangulado con barra estabilizadora (0 21 mm)

 

•  Trasera: Brazos tirados y barras de torsión transversales, barra estabilizadora (0 14 mm)

     
  DIRECCION  
     
  •  Tipo:
cremallera
  •  Desmultiplicación:
18,8 : 1
  •  Diámetro de giro (m):
10,6
  •  Recorrido del volante (vtas.):
3,15
   
  FRENOS
     
  •  Delanteros:
discos macizos (0 238 mm)
  •  Traseros:
tambores (0 165 mm)
  •  Antibloqueo
no
   
  DIMENSIONES (mm)
     
  •  Batalla:
2.285
  •  Vías Del/Tras:
1.400/1.320
  •  Longitud/anchura/altura:
3.495/1.596/1.350
  •  Anchura a los codos Del/Tras:
1.360/1.440
  •  Espacio para las piernas atrás:
130 a 330
  •  Llantas:
5,5 X 13
  •  Neumáticos:
175/60 R 13
   
  PESO (kg)
   
  •  Constructor/controlado:
715/710
  •  Reparto Del/Tras:
450 (63,4 %) 260 (36,6 %)
  •  Relación peso/potencia real:
8,5 kg/cv
   
  CAPACIDADES (litros)
     
  •  Depósito de gasolina:
43
  •  Aceite del motor (incluido filtro):
3,5
  •  Maletero:
271 a 1.170
     

 


· Texto: AUTO HEBDO Nº 116 - 12-may-87

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 1
 

 

1. sport02

Me encanta y le perdono sus "defectos",su nivel sonoro alto es algo que mas que molestarme me envenena, el puesto de conduccion se podia corregir bastante cambiando el volante por uno de menor diametro y los que son de talla alta podian montar baquets para asi rebajar en cierta manera el puesto de conduccion el cual para mi tuvo esos dos defectos.
En cuanto el acabado no olvidemos que fueron pensados para ser preparados, lo cual explica por que quedan tan pocos, aun suele aparecer en algun rallye alguno.
Su sucesor el GTI era mucho mas practico pues la inyeccion ya se sabe que no necesita los reglajes del sistema de carburacion, andando en cuanto a prestaciones bastante parejos, no se por cual me decidiria.
Un clasico sin duda a tener en cuenta.

 

 

      

 

 

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