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Citroën AX 11 TRE

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· BUENAS PRESTACIONES Y CONSUMOS
· ALGUN BALANCEO DE MAS EN CURVA
· AMPLITUD DE HABITACULO/MALETERO
· FALTA DE CUENTAVUELTAS
· MANEJO DEL CAMBIO MUY AGRADABLE
 · MOTOR UN TANTO RUMOROSO EN RALENTI
· MECANICA MUY AVANZADA EN TODO

  

Ya nuestros lectores tienen amplio conocimiento del Citroën AX desde que se presentara en Francia a últimos del pasado verano y con el que ya entonces tuvimos una toma de contacto. Como los coches de su categoría, se trata de un tres puertas, con motor transversal y tracción delantera, a lo que están derivando la mayoría de los coches pequeños y medios en cuanto a la disposición motriz y de transmisión, mientras que estos últimos apuntan más bien por las cinco puertas, a la vez que los pequeños parecen más proclives a las tres puertas, con excepciones en unos y otros. Y es curioso cómo en Francia, después de la segunda guerra, los coches que aparecían eran de cuatro puertas —todavía no habían aparecido los de dos volúmenes— por pequeños que fueran, siguiendo la teoría de que era mejor una puerta para cada asiento también por pequeña que fuera. Véase el caso de los 2 CV de la propia Citroën, 4-4 de Renault y algún otro, hasta que hacia el comienzo de los 70, con la aparición de los coches de 2 volúmenes y motor transversal, como los R-5 y 127, comenzaban los de tres puertas o dicho de otra forma dos puertas y portón atrás. Hurgando en el tiempo, años antes, había salido el Mini diseñado en Inglaterra por sir Alec Issigonis, con dos puertas y motor transversal, también tracción delantera, por supuesto, pero de tres volúmenes, al estar separado su pequeño maletero del habitáculo y no disponer de portón trasero.

 

Ciñéndonos a Citroën, el Visa es de cinco puertas pero su tamaño rebasa los 3,5 metros de largo del AX en 22 centímetros y por ahora parece que no habrá AX de cinco puertas, si bien podría seguir en su día la corriente de Renault con el R-5 en que partió de tres puertas y luego lanzó el de cinco para convivir con él, al revés de lo que sucedió con el 205 de Peugeot, en que comenzó siendo de cinco puertas y luego añadió modelos de tres para completar su gama. Sea como fuere, el AX de tres puertas es un coche

 

bien definido y para satisfacer a una clientela muy amplia, mientras que para los que prefieran las cinco puertas, dentro de la marca, siempre queda la opción del Visa que no por la salida del AX ha dejado de ser interesante ni ha perdido validez.


 

 

VOLUMEN BIEN APROVECHADO

 

Esta es una de las principales características que distinguen al Citroen AX. Para su longitud total de 3,5 metros, se ha aprovechado muy bien tanto el habitáculo como el maletero. Cuatro adultos pueden acomodarse muy bien en su interior y hasta cinco, si atrás se sitúan tres y no son muy corpulentos. Respecto al maletero, también se ha tratado muy acertadamente, ofreciendo un volumen de 263 decímetros cúbicos y con los respaldos abatidos hasta 1.170. Incluso aun yendo atrás pasajeros, los respaldos pueden tomar independientemente un grado de inclinación más vertical en otra posición, que queda fija, por si alguna maleta no cabía bien del todo al colocarla. También la bandeja se puede colocar invertida para aumentar la altura del maletero.

 

Y asombra todo este buen tratamiento del habitáculo cuando en su aspecto externo se observan unas líneas que son de lo más convincentes en cuanto a estética y aerodinámica, logrando un frontal que, como la parte posterior, se inspira claramente en un modelo de tan bella presentación como su hermano mayor el CX.

 

Y ya que hablamos de CX —coeficiente de penetración aerodinámica— el 0,31 conseguido es sin duda una cifra muy halagüeña, que lo sitúa como el más avanzado de su categoría. Por otra parte, su peso total en orden de marcha —645 kilos—, que viene a ser de 100 kilos menos que los coches de su segmento, constituye, junto con su inmejorable aerodinámica, un motivo más para sus mejores rendimientos en prestaciones y consumo.


 

 

 

UNA MECANICA A PROPOSITO

 

En el desarrollo de los AX se ha tenido en cuenta el que los motores que había que adoptar para sus diferentes versiones deberían ser los adecuados al propósito que se pretendía, y lo mismo los sistemas de transmisión. Estos nuevos motores del grupo PSA, producidos en Douvrin bajo la notación TU, son de lo más moderno en la industria europea. Tanto el bloque como la culata e incluso los balancines, son de aleación ligera. El árbol de levas en cabeza está accionado por correa dentada y en el extremo opuesto al de la corona dentada lleva calado el distribuidor de encendido que es de tipo electrónico. Todo el motor está girado 180 grados en el sentido vertical, de manera que lo que debiera ir delante, el carburador, queda atrás, cerca del tablero, y el colector de escape en la parte anterior, que además parece más lógico. Todo el grupo motor queda inclinado seis grados hacia delante y como el punto más alto —el carburador— está en la parte de atrás del capot, todo ello ha permitido la línea bastante inclinada de éste.

 

Respecto a la transmisión, la caja de cambios está a continuación del eje del motor, quedando en prolongación de éste el eje primario y un poco más atrás el secundario, seguido del diferencial, que queda todavía más atrás y del que parten los palieres o semiejes para cada rueda, algo más largo el de la rueda derecha. «La originalidad —según palabras del fabricante— corresponde al montaje del árbol secundario: el árbol estriado es de sección uniforme y los piñones receptores giran sobre el diámetro exterior de las estrías, que son arrastradas por los sincronizadores; los posicionamientos y los topes para los esfuerzos axiales están asegurados por medios anillos o medias lunas que, colocadas radialmente, permiten igualmente que la fabricación sea más "performante", ya que se encuentra ampliamente automatizada. El mando de caja por bieletas filtra las vibraciones del grupo moto-propulsor.»

 

Para nosotros, el resultado ha sido el encontrarnos con una caja de cambios que se maneja con una gran suavidad y precisión en los enclavamientos de las distintas marchas.

 

 


 

CONFORT DE SUSPENSION

  

Como es norma en la mayoría de los coches franceses, el fabricante busca el confort de marcha en suspensiones que a veces resultan un poco blandas, y entonces, el coche balancea o inclina un poco más de lo que debiera. En el caso que nos ocupa, se ha llegado a una solución intermedia, evitando el balanceo con unos muelles delanteros en la suspensión Mac Pherson algo duros para evitar el montaje delante de una barra estabilizadora, mientras que en el AX 14 TRS son algo más blandos, pero a cambio se cuenta con una barra estabilizadora de 19 mm. de diámetro.

 

Quizá lo han hecho así entendiendo que en este último caso, como las prestaciones son algo más altas, estaba justificada la barra delantera que no han considerado imprescindible en el AX 11 TRE que hemos probado ahora. Personalmente, preferimos la barra estabilizadora en ambos casos, pues el tipo de suspensión posterior con brazos de rueda tirada —con eje de giro anterior al eje de rueda— de un recorrido tan largo como 235 mm. que asegura un buen confort, a cambio propende al balanceo, sobre todo cuando atrás no hay barra estabilizadora en ninguno de los dos modelos. No obstante, el coche se muestra muy seguro y no es fácil que derrape de atrás, con el inconveniente de que en curvas lentas muy forzadas, levanta mucho de atrás, sobre todo si se viaja solo, pues con cuatro asientos y equipaje es otra cosa. En todo caso, creemos que si alguien siente verdadera necesidad de poner una barra estabilizadora delante al AX 11 TRE, no debe suponer demasiado problema.


 

 

 

IMPRESIONES AL VOLANTE

 

Al principio hay algún desajuste en el manejo de los pedales de freno y acelerador; el primero hay que pisarlo bastante a fondo, al revés de lo que ocurría con los primeros BX que frenaban apenas pisar el pedal, y en cuanto al segundo es un poco pequeño, pero ya decimos que pronto se adapta uno a sus exigencias. Respecto a la dirección es algo dura a coche parado, aunque no tanto como para precisar la asistencia, mientras que es muy suave y precisa en marcha, con sólo 3,5 vueltas de volante de tope a tope, lo que facilita mucho la conducción en recorridos de curvas frecuentes.

 

El manejo de la caja de cambio es algo que es muy de agradecer, por lo bien que se realizan las maniobras, cualquiera que sea la marcha que se enclave. No hay la menor aspereza y además se muestra muy rápida si se quiere adoptar una conducción deportiva; en definitiva, nos ratificamos en lo que dijimos cuando la toma de contacto referente a lo de que invita a cambiar en todo momento.

 

La conducción en sí no tiene mayores problemas. Es un coche que, gracias a su aligerado peso, acelera bien en pocos metros y por ello se muestra muy ágil en el tráfico urbano. Luego en carretera permite hacer viajes con buenos promedios y al llegar a los recorridos de curvas, nos recuerda que algo a los Citroën de la vieja escuela en cuanto se refiere a la inclinación de carrocería, pero sin problemas. Se inscribe bien, por tanto, en los recorridos tortuosos, moviendo a un lado u otro la caja de atrás, pero sin despegar las ruedas del suelo, como en el 2 CV. Aquí no se ha llegado a la sujeción de caja del BX y CX, sobre todo el primero, que camina muy «plano», pero tampoco ha sido necesario y dado su peso aligerado quizá sea mejor así, puesto que la rueda de atrás dentro de la curva tendería a despegar del suelo, apoyando más tal como está, sin barra estabilizadora, que echamos más de menos delante, repetimos.

 

Sea como fuere y a pesar de la buena proporción de peso en la parte delantera, el coche no subvira más de la cuenta y es muy fácil de encarrilar a contravolante cuando sobrevira si se sobrepasan los límites.


 

 

 

PRESTACIONES Y CONSUMOS

 

Para un motor que da 55 CV a 5.800 r.p.m., buena potencia sin duda para tratarse de un 1.124 c.c. pero no tanta como para esperar muy altas prestaciones, no cabe duda de que el aligeramiento en el peso y la buena aerodinámica han hecho posible el que sus resultados velocísticos resulten cuando menos interesantes y lo mismo los consumos, como veremos después. Así, la velocidad máxima que obtuvimos fue de 151,2 km/h. y en aceleración, el alcanzar los 100 km/h. nos llevó 14,38 segundos; partiendo de cero, en recorrer el kilómetro, precisó un tiempo de 35,35 segundos. Cifras todas éstas muy buenas, pero algo por debajo de las que da el fabricante, que son de 161 km/h. de máxima, 12,9 de 0 a 100 y 34,7 el kilómetro con salida de parado. En su descargo hay que decir que el coche no estaba suficientemente rodado por lo que no es difícil mejorar los resultados obtenidos y llegar a las cifras de fábrica, o al menos muy cerca de las mismas.

 

Respecto a consumos, los resultados son todavía más espectaculares. A 90 de velocidad de crucero, 4 litros; a 120 fue de 5,8 y en recorrido urbano 8 con tráfico un tanto congestionado. Indudablemente, como decíamos antes, la buena aerodinámica y la reducción de peso son los que han hecho el milagro.

 

 

PRESTACIONES

 

 Velocidad  
 Máxima (en 5ª a 4.660 r.p.m.)
151,2 km/h
 Aceleración
 
 0-100 km/h
14"3/10
 400 m salida parada
18"1/10
 1.000 m salida parada
34"8/10
 Recuperación
 
 Entrando en 4ª a 40 km/h
 
 400 m
18"1/10
 1.000 m
36"1/10
 Entrando en 5ª a 50 km/h
 
 400 m
18"7/10
 1.000 m
36"8/10

 

 CONSUMO

 

 Condiciones
Crucero (km/h)
 Consumo (l/100 km)
 Ciudad
-
8
 Carretera
90
4
 Autopista
120
5,8
 Media
119,0
6

 

 

 

CARACTERISTICAS TECNICAS

 

MOTOR

 

Posición: delantero transversal. N.° de cilindros: 4 línea. Diámetro/Carrera: 72,0/69,0 mm. Cilindrada: 1.124 cm3 . Potencia Gscal: 9,2. Cigüeñal sobre 5 apoyos. Material del bloque: aleación ligera. Material de la culata: aleación ligera.

 

Alimentación

 

Carburador monocuerpo. Bomba de combustible: mecánica. Filtro de aire: en seco de papel.

 

Distribución

 

Válvulas. Situación: en culata, paralelas. Accionamiento: taqués. Arbol de levas: en culata. Mando: correa dentada.

 

Encendido

 

Tipo: electrónico. Distribuidor: Bosch. Control de avance: centrífugo y por depresión. Bujías: Eyquem. Bobina. Tipo: refrigerada por aire. Marca: París Rhone.

 

Lubricación

 

Bomba de aceite: de engranajes. Refrigeración: cárter de chapa. Capacidad total: 3,5 litros. Cambio de aceite: 3,2 litros.

 

Refrigeración

 

Tipo: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 4,8 litros.

 

 

 

Rendimiento

 

Compresión: 9,4:1. Potencia: 55,0 CV. DIN a 5.800 rpm. Par máximo: 9,1 mkg. DIN a 3.200 rpm.

 

TRANSMISION

 

Embrague

 

Tipo: monodisco en seco. Diámetro del disco: 160,0 mm. Mando: mecánico.

 

Cambio de velocidades

 

Tipo: manual. N. ° de marchas de avance: 5, sincronizadas todas. Relaciones: 1. a 3,417:1; 2. a 1,950:1; 3. a 1,357:1; 4. a 1,054:1; 5. a 0,854:1.

 

Grupo y diferencial

 

Disposición motriz: mecánica delantera y tracción delantera. Tipo de grupo: recto helicoidal. Reducción: 3,444:1 (18/62). Desarrollo final por cada 1.000 rpm en km/h.: 26,3 en 4. a y 32,4 en 5. a .

 

BASTIDOR

 

Estructura portante: carrocería monocasco.

 

Suspensiones

 

Delantera: ruedas independientes, tipo MacPherson con triángulo inferior. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos.

 

Trasera: ruedas semiindependientes, brazos tirados con eje torsional. Tipo de resorte: barra de torsión. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos.

 

Frenos

 

Tipo de circuito: doble en X. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo anti-bloqueo: compensador trasero en función de la altura. Delanteros: discos. Diámetro: 238,0 mm. Traseros: tambores. Diámetro: 165,0 mm.

 

Dirección

 

Tipo: cremallera. Desmultiplicación: 18,8:1. Diámetro de giro: 9,6 m. Vueltas de volante totales: 3,60. Arbol de dirección: dividido en tres tramos. Servo: no. Diámetro extemo del volante: 37,0 cm.

 

Ruedas

 

Llantas. Medida: 4" x 13". Material: chapa de acero. Neumáticos. Tipo: radiales. Medida: 135/70 x 13". Marca: Michelín. Modelo: MXL.

 

Equipo eléctrico

 

Tensión: 12 V. Generador: alternador, de 700 W. y 50 A. Batería. Marca: Stero. Capacidad: 175 A, 30 Ah.

 

Depósito de combustible Capacidad: 36 litros. Situación: bajo el asiento trasero.

 

CARROCERIA

 

Tipo: berlina 2 volúmenes. N. ° de puertas: 3. Asiento posterior: abatible.

 

Dimensiones

 

Longitud:3,500 m. Anchura: 1,560 m. Altura: 1,350 m. Batalla: 2,285 m. Vías: 1,380/1,300 m. (Delante/Detrás).

 

Peso

 

En vacío y en orden de marcha (según catálogo): 645 kg. En báscula con depósito lleno. Peso total: 676 kg. Distribución de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 63,7/36,3%.


· Fuente: L. F. Medina (VELOCIDAD Nº 1330, 21-Marzo-87)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 21
 

 

1. Caracal  

El Citroen AX era tan avanzado para su época que , cuando British Leyland lanzó al Austin Metro , los ingleses no se habían percatado de haber lanzado un auto que nació viejo

 

 

2. Oscar de Lleida 

El comentario era para el AX 1.1 RE, pero vale para el RTE, por cierto el que estrene era rojo como el de esta prueba.

 

 

3. Oscar de Lleida 

20-II-2022: En unas vacaciones en Menorca (debía ser el 87) estrene uno de Europcar, y era un buen coche como utilitario del segmento B, que servía para todo y con unas buenas prestaciones en carretera (poco peso y unos buenos 55 CV), yo no diría que es solo un coche urbano y de extrarradio.

 

 

4. manolom 

Quería decir que coche contra coche no tendría nada de extraño que fuera peor aunque con muchas menos diferencias de la que cabría esperar... De hecho en EEUU se hicieron pruebas de compatibilidad con coches como Subaru Justy y Suzuki Swift contra coches grandes y que con un solapamiento "moderado" con velocidad relativamente alta resultó ser menos malo o menos incompatible que "todo" un Golf II frente al más moderno aunque fuera de la misma categoría y marca como fue el Golf IV... Pero vuelvo a insistir en lo siguiente: la evolución en seguridad no es siempre lineal aunque parezca increíble(los coches de los 80/90 desmerecían o estaban más cerca de los coches antiguos que respecto de los del año 2000 en adelante)... Coches como el antiguo VW Beetle o el "viejo" R5 sorprendían incluso a coches más recientes, en condiciones de choque asimétrico y/o lateral... Incluso respecto de coches de superior categoría y de las mismas marcas... Saludos. Manolom.

 

 

5. manolom 

Es decir, sólo 30 kgs más que el Twingo I de primera generación del año 1993.Qué pena que no hubieran hecho lo mismo en PSA con el AX... Pero como dije antes quizás el que no hubiera tenido tan buena imagen como el Twingo, PSA(a diferencia de Renault que "mimó" el Twingo I) consideró una transición discreta con una línea diferente en el Saxo(que salió demasiado tarde con 6 años de retraso respecto del Clío I y 5 años de retraso respecto del 106)... Saludos. Manolom.

 

 

6. manolom 

Y respecto al Axel con 835 kgs de peso suponen 125 kgs más que el LNA y entre 80 y 100 kgs más respecto del Visa. Se supone que coche contra coche es algo mejor que el Lna e incluso que el Visa pero a su vez algo peor o sencillamente peor que el Ibiza I. Eso sí ya dije que el Ax como mínimo era igual o algo mejor que el Visa y con algo más de diferencia respecto del LN/Lna y 104 "corto" y a su vez peor que el Ibiza I(coche contra coche pero no necesariamente contra un obstáculo rígido que seguramente sería lo contrario:como en el caso del Micra I respecto de los de su época)... Saludos. Manolom.

 

 

7. manolom 

Lo anteriormente expuesto puede ser "disparatado".

Nada más lejos de la realidad, como prueba la del Twingo I que en su segunda generación(finales de 1998) demostró una compatibilidad más que notable a 50k/h cada uno y 50% de solapamiento frente a "todo" un Laguna I, que pesaba casi 1,5 veces más...

Recordemos que el Golf II era completamente incompatible frente al Golf IV a casi 56 k/h cada uno y 40% de solapamiento.A 50k/h y 50% de solapamiento si bien el resultado no hubiera sido tan desastroso sospecho que seguiría siendo más incompatible que el Twingo I frente al Laguna I...

Y eso que este Twingo I aunque ya no era especialmente ligero ni tan siquiera en la primera generación(790 kgs) el de la 2ª generación(820 kgs) llama la atención sus buenos resultados de compatibilidad y eso que tiene un morro delantero todavía más pequeño que el ya de por sí pequeño AX(Twingo I en sus dos generaciones:su capó delantero es 30 cmts más corto!!! y hasta donde comienza la puerta delantera 15 cmts más corto!!!).Y respecto al Supercinco las diferencias en el "morro" serían todavía más grandes!!! Saludos. Manolom.

 

 

8. manolom 

Sí pero parece demasiada diferencia entre el más pesado de la época el Ibiza I y el Ax de la época.

Pero no olvidemos que en aquella época también existió la "excepción" de un utilitario todavía más ligero que el AX y todavía más grande en cuanto a longitud total del Ibiza I.

Pues bien, ese no era otro que un utilitario no muy conocido en España como eran los Nissan March I/Micra I(cuyo peso fue incluso inferior: partía desde 610/630 kgs y longitud total desde 3,64/3,78 mts según el tipo de parachoques que llevara).Recordemos que el Ax de primera generación partía de 640/645 kgs y en la 2ªgeneración desde 695 kgs hasta los 795kgs(Ax Gti) y eso que medía apenas 3,5 mts... Pues ese Nissan Micra I fue probado en su momento en caso de choque frontal asimétrico al 50% de solapamiento, eso sí a sólo 45 k/h(en este tipo de pruebas y en las mismas condiciones de velocidad y solapamiento, utilitarios como el Fiat Uno I(1988), Fiesta MKI(1988) y VW Polo(1988), sacaron peores resultados).

Pero mucho me temo que tanto aquel Nissan Micra I como el Ax sí hubieran sido inferiores en caso de accidente frontal coche contra coche respecto de un Ibiza I, aunque no con tanta diferencia como cabría esperar. Se gastaron un dineral en desarrollar el AX con un diseño de un superordenador Cray a diferencia del modesto Ibiza I pero las leyes de la física son las que son... Por ejemplo mucho sospecho que entre un Golf II y un Golf IV habría más diferencias entre ambos(demostrado en su momento) y eso que las diferencias de pesos entre ambos no eran tan "abultadas"(apenas 1,17 veces de diferencia frente a 1,3 veces entre aquellos Nissan Micra I y AX respecto del Ibiza I, por poner un ejemplo.). O que hasta aquel "modesto" Ibiza I incluso coche contra coche sin ningún tipo de airbags estaba más cerca del AX y/o Micra I aunque en cuanto a peso mucho más cerca de los actuales C3/208 I o Ibizas/VW Polo(tb.) actuales o no tanto(2009 en adelante) y II(en sus versiones básicas que "prometen" no pasar de 980 kgs cuando un simple Ibiza I 1.2 "pelado" de equipamiento podía llegar fácilmente a los 920 kgs y con muchas menos zonas deformables que los 4 metros de ahora(40 cmts de diferencia)) que de los AX y Micra I... Saludos. Manolom.

 

 

9. jose manuel 

el ventilador se me queda cogido cual es el motivo

 

 

10. Ana M  

Hola, mi suegro tiene uno que necesita cambiar el tubo de escape. Hay alguna posibilidad de conseguir uno?

 

 

 

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