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Citroën LN

 

 

La presentación por Citroën de su nuevo modelo ha sido una verdadera sorpresa. Las publicaciones especializadas francesas no han podido «desvelar» hasta el último momento lo que se tramaba. Y, sin embargo, el LN responde a una lógica indiscutible.

 

Juzgúese si no: Citroën tiene en el 2 CV el más antiguo de sus modelos y con él contenta a una clientela de público económicamente débil que se mantiene estable con el paso de los años. Era lógico que ante la insistencia de otras marcas en perfeccionar los modelos de categoría inferior, Citroën capitalizara su posición en ese sector del marcado con un producto moderno y más adaptado a las condiciones del tráfico actual. En el período de crisis que se abrió en 1973, la firma parisina no podía permitirse lanzar un programa de estudio para la realización de un nuevo modelo. Los acuerdos con Peugeot han dado la solución del problema. Los trabajos de puesta a punto del nuevo Citroën LN han costado apenas dos años y han podido llevarse a cabo en el mayor secreto.


 

¿HIJO UNICO O PRIMOGENITO DE LA UNION PEUGE0T-CITROËN?

 

La primera etapa pasará, en cualquier caso, por una colaboración de las redes de distribución respectivas. Los concesionarios de Peugeot han echado siempre de menos la falta de un producto de «iniciación», es decir, realmente barato, primera compra de muchos nuevos propietarios. Con el 104, a pesar de ser un vehículo de pequeñas dimensiones, habían interesado a una clientela muy diferente, la del segundo coche familiar o del «mini» ciudadano de prestigio. Citroën, en cambio, con el 2 CV., tiene un mercado constante de jóvenes, pero se encontraba realmente en mala posición frente al importante mercado de las grandes ciudades y del público de mayor edad y necesidades.

 

 

 

La red de Citroën dispondrá ahora del coche que le hacía falta. Un verdadero vehículo de ciudad, elegante y bien acabado, pero al mismo tiempo económico y resistente. Peugeot, que en principio no hace sino «prestar» su carrocería, podrá con cierta facilidad apoyar el nuevo producto de su ex rival con tanta mayor facilidad cuanto el aspecto exterior guarda un indiscutible «aire de familia» con la gama de Sochaux.

 

De tener éxito esta primera iniciativa común no puede descartarse el que ambos constructores continúen integrando su gama. Nada más fácil que imaginar otro lanzamiento de un verdadero utilitario bajo estas mismas bases: carrocería Peugeot (la del 104-5 puertas) con un motor «barato» Citroën.

 

Por supuesto, lo que desde el punto de vista técnico no presentaría ningún problema podría encontrar serios inconvenientes comerciales al sembrar el desconcierto entre la clientela. Es por ello que las declaraciones oficiales han insistido sobre el carácter único del modelo actualmente presentado.


 

TAL VEZ EN ESPAÑA...

 

En España podrían presentarse las condiciones comerciales para que se produjera esa ampliación de la gama común a la que hacemos referencia. Pensamos que en nuestro país el mercado de los vehículos de categoría media y pequeñas dimensiones está lejos de la saturación. Peugeot, que busca los medios para introducirse en España, podría encontrar interesante hacerlo a través de un modelo que contendría elementos comunes con los ya fabricados en Vigo por Citroën.

 

 

 

El Citroën-Peugeot 104 o LN presenta unas características sumamente interesantes, que se adaptan perfectamente a las condiciones del tráfico en España. Frente a sus rivales, que serían del 133 al Fiesta pasando por el Seat 127 y R-5 tiene unas ventajas indiscutibles, como indicamos más adelante al tratar sus características.

 

Citroën-España, todavía no ha decidido su actitud, pendiente de las decisiones que puedan tomarse a nivel ministerial sobre la autorización o no de fabricar nuevos modelos. Tras la salida, en octubre próximo, del CX 2.400, las factorías de Vigo disponen aún, puesto que parte de la fabricación será trasladada a la nueva fábrica de Orense, de espacio suficiente para instalar una nueva cadena. El Peugeot 504 parecía ser el más indicado para ocupar este espacio, pero las nuevas posibilidades abiertas por el Citroën LN pueden hacer cambiar las perspectivas.


 

EL MOTOR MAS PEQUEÑO CON LA CARROCERIA MAS REDUCIDA

 

El Citroën LN ha reunido una de las carrocerías más compactas que existen en el mercado europeo con uno de los motores de menor cilindrada.

 

 

En efecto, de los «minis» presentes en el mercado europeo y que alcanzan una producción masiva, el Peugeot 104, con 3.38 m., es uno de los menores. Excluidos el Fiat 126 (este coche pertenece realmente a otra categoría) y el famoso Mini inglés (3.08 metros), el resto: Polo 3,52 m.; R-5: 3,56 metros; Fiat 127: 3,5 m.; Fiesta: 3,5 m., etcétera, son de una longitud superior. Del punto de vista de la cilindrada pasa otro tanto. El motor adoptado, el de dos cilindros opuestos refrigerado por aire de 602 cm3, que equipa en estos momentos al Citroën Dyane y 2 CV-6 es también de menor cubicaje que el de los Renault, Ford, Volkswagen, Fiat, etcétera.

 

 

 

La calidad de ambos elementos por separado está más que probada. El motor Citroën, derivado del primitivo del 2 CV., da un resultado inmejorable y une a su robustez una economía de funcionamiento, sencillez mecánica y escasez de averías y reparaciones que le han valido una reputación mundial desde los tiempos de su presentación.

 
Pero no se ha tratado tan sólo de colocar, como en un juego de mecano, ambos elementos sin preocuparse de más. El Citroën LN es el resultado de un estudio concienzudo y detallado que no ha dejado pasar ningún detalle. Se ha buscado constituir un verdadero vehículo nuevo con su personalidad y sus características. En este aspecto, se le ha dado un acabado impecable. Los interiores, así como ciertos detalles del aspecto exterior, son originales y exclusivos. En ellos, los técnicos de Citroën han dejado su huella, y ello no puede ir sino en incremento del confort.

 

El nuevo «mini» será un coche de calidad. Basta ver el tipo de accesorios con el que está equipado en serie. Para no citar más que unos pocos digamos que será uno de los primeros coches de su cilindrada equipado con cinturones de seguridad de inercia y los asientos traseros están separados, de forma que puede ser abatido uno solo o los dos. El acabado general y los tapizados permiten un aspecto interior impecable y el tablero de bordo es completo y sin nada que pueda traicionar a una vocación de «utilitario».


 

CARACTERISTICAS TECNICAS INTERESANTISIMAS

 

La suspensión de cuatro ruedas independientes del 104 será una maravilla al aligerarse en varias decenas de kilogramos el peso del nuevo modelo (60 kg.). El confort en marcha será grande, como lo es también su habitabilidad. Es un vehículo proporcionalmente ancho. Baste compararlo con el Seat 133, el que más se acerca a sus dimensiones dentro de la producción nacional, que es 7 cm. más largo, pero 10 cm. más estrecho en su habitáculo.

 

La posición del motor horizontal, gracias a los dos cilindros opuestos, permite un centro de gravedad más bajo y una excelente localización del peso por delante del eje directriz. El motor está ligeramente inclinado hacia atrás. Su cilindrada es de 602 cm3 y su potencia de 32 CV. a 5.750 r. p. m. El par máximo es de 4,2 mkg. a 3.500 r. p. m. Es, pues, un motor de potencia relativamente baja y régimen motor moderado, lo cual es una garantía de fiabilidad. La relación volumétrica es de 9/1, es decir, que exige el empleo de supercarburante. Su peso es de 64,5 kg. con dos cilindros opuestos y refrigerado por aire con las ventajas a nivel de mantenimiento que ello proporciona.

 

 

 

La transmisión se realiza a las ruedas delanteras con caja de cambios de cuatro velocidades del GS, las cuatro sincronizadas. El embrague puede ser el monodisco a seco o centrifugo —como en los 2 CV.—, en opción.

 

La suspensión de cuatro ruedas independientes mediante muelles y amortiguadores telescópicos (tipo McPherson). Barra estabilizadora en el eje delantero. Dirección de cremallera con columna de seguridad de dos elementos. Volante de un solo radio.

 

Los frenos son de discos delante y de tambores atrás de mando hidráulico y doble circuito con repartidor de frenada en función de la carga del eje trasero.

 

Las «performances» de este vehículo son modestas, pero no pobres. Según Citroën, la velocidad máxima es de 120 kilómetros por hora y el consumo a 90 kilómetros por hora es de 5,9 litros.


· Fuente: VELOCIDAD Nº 778 (7 de agosto de 1976)

 

 

 

 

VIRTUDES

· EXCELENTE AGARRE

· SUSPENSION CONFORTABLE

· FRENADA EFICAZ

· DIRECCION AGRADABLE

· BUENA HABITALIDAD DELANTE

· PRESENTACION CORRECTA

· CARROCERIA DE ASPECTO AGRADABLE

 

DEFECTOS

· CONSUMO RELATIVAMENTE ALTO A GRAN VELOCIDAD

· ACELERACION DISCUTIBLE

 

 

 


El último modelo añadido a la gama de Citroën en Francia no entra en las previsiones más o menos inmediatas de Citroën-Hispania. Lo que no deja de ser paradójico en un coche pequeño, manejable y a la vez capaz, cuya mecánica (motor y cambio) se fabrica en nuestro país para otros modelos; incluso la versión objeto de esta prueba, comercializada en Francia, incorporaba un motor de arranque Femsa de fabricación española. Así que, a falta de poder disponer en España de este interesante modelo, podemos consolarnos pensando que su comercialización sirve en parte como plataforma de expansión de una industria nacional.

 

No cabe duda de que Peugeot no se ha lanzado a la ligera en la presentación de un nuevo modelo, aunque se llame Citroën, y que puede concedérsele un margen de confianza. Al presentar el LN, la nueva dirección de la firma se apoya seguramente en un estudio a fondo del mercado. Para los creadores del coche, existe una clientela potencial, y no se trata sólo de ofrecer la carrocería del 104 Coupé a un precio más barato, procurándole nuevas salidas, o tratando de satisfacer a los representantes de la red comercial de Citroën, ofreciéndoles, quieran o no, una solución de emergencia para rellenar el hueco que existe entre los 2 CV., que envejecen, y el «potente» GS.

 

El nuevo Citroën LN es un coche que presenta un innegable interés desde el punto de vista técnico y comercial, aunque no se trate de una gran creación de la industria automovilística francesa.


 
CARACTERISTICAS TECNICAS

 

En realidad, el LN es un «cocktail» Citroën-Peugeot. De los Citroën pequeños se ha tomado el grupo motor, que se mantiene incambiado, a excepción de un cierto número de reglajes destinados a mejorar la curva de par, es decir, la elasticidad del vehículo.

 

Nos encontramos con un dos cilindros horizontales opuestos, refrigerado por aire, con un diámetro de 74 y una carrera de 70 que arrojan una cilindrada de 602 c. c. Su relación de compresión es de 9 a 1, por lo que se impone la utilización de la gasolina súper. El motor tiene una potencia máxima de 32 CV. DIN a 5.750 r. p. m., con un par máximo de 4,2 mkg. a 3.500 revoluciones por minuto, mientras que el par del Dyane necesita de 4.000 r. p. m. para llegar a los mismos resultados. La alimentación se opera por un carburador de doble cuerpo 26/35.

 

 

 

El LN es un tracción delantera, cuyas transmisiones homocinéticas representan, sin duda, un progreso en relación con el 2 CV y sus derivados. El cambio, de cuatro velocidades, es el del GS, con lo que se garantiza «a priori» la solidez del mecanismo, sobre todo si se considera la relativa potencia del motor al que sirve. A petición del cliente, se puede conseguir la instalación del conocido embrague centrífugo de Citroën que, como se recordará, permite detenerse sin necesidad de embragar y cambiar de velocidad con el coche parado, a condición que el motor funcione con un ralentí bien regulado.

 

Nos hemos referido a lo que ha aportado Citroën, y ahora veremos la parte que corresponde a la Peugeot. En primer lugar, la carrocería, la suspensión, los frenos y la dirección: conjuntos Mc Pherson delante y sistema de ruedas tiradas atrás, con muelles helicoidales, forman un conjunto de suspensión idéntico al del 104. Del Peugeot proceden también los frenos de disco delanteros, y los traseros de tambor, con doble circuito y compensador de frenada, así como la dirección de cremallera.

 

En cuanto a la carrocería propiamente dicha, es la del Coupé 104, con dos puertas y un gran portón trasero. En nuestra opinión, el modelo se puede catalogar como un 2 más 2, con dos pequeños asientos abatibles traseros, que se pueden replegar separadamente. Como en la mayoría de los Citroën, la rueda de repuesto se sitúa bajo el capot, en la parte delantera y sobre el motor.


 

PRESTACIONES Y CONSUMO

 

En el anillo de velocidad de Montlhéry, escenario habitual para estas mediciones, con sólo el conductor a bordo, registramos una velocidad punta de 118,2 km/h. En carretera abierta o autopista, por tanto, es posible alcanzar los 120 km/h. anunciados por el fabricante. En cuanto al nervio, los 400 metros salida parada fueron cubiertos en veinticuatro segundos, y los 1.000 metros en cuarenta y seis segundos. En la prueba de recuperación en cuarta, a partir de los 40 km/h., anotamos al paso por los 400 metros 24" 4/10 y en los 1.000 metros, 48" 2/10.

 

Si se comparan estas cifras con las obtenidas en la prueba del Dyane 6, hace casi tres años, nos daremos cuenta de que se ha producido un retroceso. En efecto, el LN ha perdido 1"8/10 en los 400 metros salida parada, y 2" en los 1.000 metros salida parada, y, en elasticidad, la pérdida es de 6/10 de segundo en los 400 metros y 6/10 en los 1.000 metros, y todo con un coche que era casi tan rápido como éste, puesto que alcanzó los 117,6 km/h.

 

 

 

De este retroceso sólo podemos decir que probablemente la culpa es de la lucha contra la polución (que además va en contra da una eventual lucha anticonsumo), sin olvidar el importante aumento de peso que se ha producido.

 

En carretera, el LN no desdice de sus orígenes. Y hay que reconocer que en las cuestas su comportamiento en cuarta es mejor que antes, y también son ligeramente mejores, generalmente, sus recuperaciones a régimen medio. A pesar de ello, el motor sorprende por su inercia, sobre todo por el hecho de presentarse con una nueva carrocería. Para mejorar su elasticidad, al pequeño dos cilindros se le ha colocado un pesado volante que le permite almacenar la energía cinética necesaria, y en detrimento de la rapidez con que se realizan las subidas de régimen. También se resiente la rapidez de las arrancadas, y la existencia de un embrague centrífugo no arregla las cosas, a pesar de que resulta muy agradable en ciudad.

 

En cuanto al consumo, anotamos la cifra de 7,8 litros a los 100 kilómetros, apurando al máximo las posibilidades del coche, y con dos personas a bordo. En este caso, la práctica coincide con la teoría, según la cual un motor pequeño, apurado al máximo, resulta tan glotón como otro grupo más potente al que se le exijan el mismo tipo de prestaciones. Los apasionados por la sobriedad podrán, naturalmente, comprobar 1os datos de consumo que publicamos en el correspondiente apartado, pero para resumir, diremos que si bien el coche no resulta excesivamente voraz en relación con sus prestaciones, sus resultados tampoco son como para levantar grandes entusiasmos, teniendo en cuenta la cilindrada y la potencia que tiene el motor.

 

Nada más arrancar, el ruido es inconfundible: estamos al volante de un Citroën y no de un Peugeot. Existe, no obstante, una cierta insonorización que ha eliminado algunos decibelios, pero, en nuestra opinión, los resultados podrían ser mucho más evidentes si se hubiesen aplicado las técnicas modernas.

 

Como ya hemos dicho, el cambio es el del GS. Su manejo es agradable, existiendo una buena sincronización de las cuatro velocidades, suavidad de funcionamiento y una mejor inserción de las marchas, salvo en el caso de la marcha atrás. Como los otros pedales, el del embrague no es duro en absoluto, pudiendo ser manejado por cualquier señora.


 

CUALIDADES RUTERAS

 

La adaptación de la suspensión del 104 sobre el LN, y el comportamiento general del coche, prueban que todo termina por quedarse anticuado. En el momento de su presentación, ya hace mucho tiempo, la suspensión del 2 CV fue considerada como una revolución. Durante inviernos y veranos, fue envejeciendo apaciblemente, antes de sufrir una serie de simplificaciones para reducir su costes, pero, también, para traicionar la idea original. Al conducir el LN, pudimos comprobar que la suspensión del 104 resulta en conjunto mejor que la del 2 CV en su última versión.

 

Gracias, entre otras cosas, a sus modestas prestaciones, y también a sus propias cualidades, el LN se beneficia de un agarre de primer orden. El volante se maneja con facilidad —pensemos en las señoras— y el coche obedece con rapidez, con una moderada tendencia a subvirar, sobre todo con firme adherente. Perfectamente seguro en línea recta, poco sensible al viento, el LN vira muy plano, y si el conductor lo desea y sabe hacerlo, puede conseguir que el tren trasero se desplace a voluntad.

 

 

 

En cuanto a las irregularidades del firme, baches, ondulaciones y todo tipo de desigualdades son absorbidas perfectamente, sin que se sienta ninguna reacción del volante. Nuestra opinión es que el LN es un coche ideal para el principiante y para las personas con un estómago delicado, que se adaptaban mal al balanceo clásico del 2 CV.

 

Con un cambio y una suspensión sobredimensionados, 1os frenos resultan también muy sobrados. Discos delante y tambores detrás, con una velocidad punta de 120 km/h., constituyen un sistema que proporciona no sólo deceleraciones progresivas, sino más bien frenazos instantáneos, gracias a la adherencia perfecta que tiene el coche. Podemos añadir que el LN ha sido dotado con neumáticos 135 x X 13, superiores en anchura a los de los clásicos Citroën «pequeños».

 

 

 

Con un radio de giro adaptado a la conducción en ciudad, una buena precisión, una indiscutible suavidad y la ausencia total de reacciones parásitas, la dirección no decepcionará a nadie, sobre todo teniendo en cuenta que la posición del conductor ha progresado en relación con el antiguo Citroën.


 

HABITABILIDAD Y EQUIPO

 

Estéticamente, el LN es, naturalmente, un 104 pero con una rejilla delantera diferente, faros circulares, intermitentes verticales y un estilo de decoración que es probablemente más moderno y, desde luego, más atractivo. Es curioso constatar hasta qué punto el LN puede parecerse a un VW Polo, sobre todo porque los dos modelos se ofrecen en un mismo color azul. En el interior, el acabado es simple, pero con un gusto muy aceptable, sin el aspecto un poco personalista que ha caracterizado siempre al 2 CV.
No hay que llamarse a engaño, el coche no es un auténtico cuatro plazas. Delante la accesibilidad es buena, los asientos están bien diseñados y son confortables. El volumen útil es satisfactorio, pero la parte trasera tiene que contentarse con dos asientos exiguos y un espacio vital muy reducido y acceso complicado. En trayectos cortos por ciudad o para llevar niños en viajes largos, los asientos traseros pueden servir, pero si queremos recorrer unos cientos de kilómetros con adultos detrás, los asientos no serán adecuados. En estos casos, lo mejor será abatir uno de los asientos o los dos, y aprovechar el espacio que queda para cargar equipajes, que, por otra parte, se pueden colocar con facilidad, porque el portón trasero es de grandes dimensiones.

 

 

 

Mientras el barro no cubre el cristal trasero —haría falta un limpiaparabrisas— la visión es buena en todos los ángulos, a pesar del doble hándicap de los pequeños limpiacristales con una sola velocidad, y del ridículo lavacristales que funciona por bomba neumática. El salpicadero es Peugeot, pero se nota la falta de una guantera que cierre con llave para uso del conductor, sobre todo porque el coche será muy empleado en ciudad.


 

CONCLUSION

 

A pesar de su relativo carácter improvisado, el LN se ha marcado muchos puntos. En primer lugar, y en contra de lo que podrían sugerir las fotografías, el coche no es soso y tiene un aire moderno, incluso simpático. El interior es alegre y claro. Sus mandos son fáciles de manejar y no producen cansancio, incluso en largos recorridos. Finalmente, este coche es muy seguro gracias a su excelente agarre, a su potente frenada y a la precisión de su dirección. Por la comodidad que proporciona su suspensión, se retrasa la aparición de los signos de fatiga, con lo que contribuye también a la seguridad de su utilización. En contrapartida, podemos decir que el LN no es barato, ni excesivamente sobrio, ni particularmente nervioso.

 

 

   
 

PRESTACIONES

 
Velocidad máxima: 118,2 km/hora. Aceleración de 0 a 80 km/hora: 18” 9/10. Aceleración con salida parada: 24” (400 metros) y 46” (1.000 metros). Recuperación en 4.ª desde 40 km/hora: 24” 4/10 (400 metros) y 48” 2/10 (1.000 metros).

 

 

   
 

CONSUMO

 
Consumo observado sobre un recorrido-tipo de 200 km, a 70 km/h. de promedio: 5,5 litros, a los 100 m. Consumo medido en la prueba de carretera: 7,8 litros, a los 100 km. Consumo en cuarta a velocidades estabilizadas, por cada 100 km; 4 litros, a 40 km/hora; 4,2 litros, a 50 km/hora; 4,4 litros, a 60 km/hora; 4,7 litros, a 70 km/hora; 5,1 litros, a 80 km/hora; 5,75 litros, a 90 km/hora; 6,75 litros, a 100 km/hora; 8,15 litros, a 110 km/hora; 9,4 litros, a 118,2 km/hora.

 

 

   
 

CARACTERISTICAS TECNICAS

 

Motor: Cilindrada, 602 c. c. Dos cilindros horizontales opuestos. Montado por delante del eje delantero. Diámetro, 74 mm.; carrera, 70 mm. Refrigeración por aire forzado a través de una turbina. Alimentación por un carburador vertical simple cuerpo Solex 26/35 SCIC-184. Estrangulador de aire de mando manual. Filtro de aire seco. Capacidad del depósito de combustible, 40 litros. Encendido por distribuidor y bobina. Batería de 12 v. y 24 Ah. Alternador de 420 W. Engrase a presión por bomba de engranajes, con filtro de aceite. Capacidad del cárter, 2,2 litros. Válvulas en cabeza en V, mandadas por empujadores, varillas y balancines. Árbol de levas lateral mandado por piñones. Culata y bloque motor de aleación ligera. Cigüeñal de dos apoyos. Potencia máxima, 32 CV. DIN a 5.750 r. p. m. Par motor máximo, 4,2 mkg. DIN a 3.500 r. p. m. Relación de compresión, 9 a 1.

 
Transmisión: Tracción delantera. Embrague monodisco seco de mando mecánico o embrague centrífugo (opcional). Cambio de cuatro relaciones de avance sincronizadas. Palanca de mando inferior. Desmultiplicaciones de las marchas: primera, 4,545; segunda, 2,500; tercera, 1,607; cuarta, 1,146; marcha atrás, 4,184. Grupo cónico hipoide, 4,375 (8/35).

 
Dirección: De cremallera. Desmultiplicación, 18,4 a 1. Número de vueltas del volante de tope a tope, 3 1/3. Radio de giro, 4,3 metros.

 
Chasis-suspensión: Carrocería monocasco autoportante. Suspensión delantera de ruedas independientes, con brazos transversales inferiores, elementos McPherson superiores y barra estabilizadora antibalanceo. Suspensión trasera independiente por rueda tirada, con muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos.

 
Frenos: De disco delante y tambor atrás, con doble circuito de accionamiento delante/ atrás e indicador de caída de presión. Freno de mano mecánico a las ruedas traseras.

 
Neumáticos: Michelin ZX 135 SR 13.

 
Carrocería: De Chapa de acero. Peso, 710 kilos (430 delante y 280 atrás). Longitud, 3,38 metros; anchura, 1,52 metros; altura, 1,37 metros; distancia entre ejes, 2,23 metros; vía delantera, 1,29 metros; vía trasera, 1,24 metros.

 

 


· Fuente: AUTOPISTA nº 926 (14 de noviembre de 1976)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 6
 

 

1. Fabadas 

Los faros tipo Dyane resultaban raros de ver, le daban un aire anticuado frente a los negros cuadrados del 104.
Saludos

 

 

2. Ricardo 

para B10B. el Citroen LN salió primero que el Samba, mas bien el Samba viene siendo la versión mejorada de LN

 

 

3. B10B  

Vamos que es la versión cutre y barata del talbot samba.

 

 

4. Enjeniero 

Este era un coche básico como tiene que ser. Ligero, pequeño, fiable y fácil de reparar. Llegó muy tarde al mercado español (como casi todo por entonces).

 

 

5. Ricardo 

Se puede decir que este es una prueba por parte de dos revistas por una prueba, ¿primicia de pieldetoro?

 

 

6. Oltre 

Esto se lanzó en España como LNA hacia 1983. Apenas se vendió y era horroroso. A día de hoy dudo que quede alguno. No así su primo, el Talbot Samba, mejor acabado, más bonito y que no tuvo malas ventas en este país.

 

 

 

      

 

 

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