La tienda de revistas de pieldetoro.net

 

 

Se compran revistas de coches antiguas

Ofertas en el email

pieldetoro.net@gmail.com

 

 

 

 

 

 

Citroën LNA 11 RE

 

  

 

VIRTUDES

· MOTOR DE ALEACION LIGERA, MUY ELASTICO Y PROGRESIVO

· EXCELENTES APTITUDES URBANAS

· CAJA DE CAMBIOS SUAVE Y PRECISA

· BUENA ESTABILIDAD EN CARRETERA

· ECONOMIA DE CONSUMO Y MANTENIMIENTO

 

DEFECTOS

· DESARROLLOS EXCESIVAMENTE LARGOS

· PLAZAS TRASERAS ESTRECHAS

· VELOCIDAD REDUCIDA

· AUSENCIAS DE EQUIPAMIENTO

 

 

Pequeño entre los pequeños, el Citroën LNA es eso, un utilitario más, incorporado al mercado español recientemente, tras cinco años de vida en Francia. Llegó aquí con su juventud un tanto desgastada como sustituto del Dyane-6, aunque ni por tamaño ni por características se le parece.

 

A quien sí se parece es al Peugeot 104 y al Talbot Samba, este último más moderno y con mejores prestaciones. Es, por otro lado, el Citroën de menos personalidad, gustos aparte, y carece de ese punto de originalidad que casi siempre pide la gente joven, público al que va dirigido.

 

Es un dos volúmenes de dos puertas y portón trasero, 7 cm más corto que su hermano el Talbot Samba, a quien se parece como dos gotas de agua. De líneas convencionales, se sitúa entre los "callejeros" menos llamativos, aunque todo hay que decirlo, cumple, pues poco más se puede dar por 685.354 pesetas, su precio en la calle.

 

 

 

Sin embargo, hay detalles de dudoso gusto estético que le dan cierto aire de pasado de moda. Por ejemplo, los faros delanteros redondos, pero que van encastrados en embellecedores de metal cuadrado. Dispone, eso sí, de paragolpes que, aunque no muy grandes, son envolventes y van superpuestos a la carrocería.

 

Una banda de plástico como protección lateral alegra un tanto la austera línea exterior, y opcionalmente esta versión dispone de llantas de aleación ligera apropiadas para montar neumáticos Michelin TRX. Como opcional es también el lava-limpialuneta posterior, elemento éste imprescindible en un dos volúmenes y que está pensado ante todo para circular por ciudad.


 

MOTOR DE VANGUARDIA

 

Monta el LNA 11 RE un moderno motor de aleación ligera que ha sido construido formando bloque con la caja de cambios y con sistema de engrase común para ambos. Un "tranquilizador" en el fondo del cárter común prepara el aceite para ser succionado por la bomba en perfectas condiciones, evitándose así la espumación propia de estos sistemas, además de ayudar a un mejor control de la presión.

 

Las cámaras de combustión, de tipo hemisférico, están bien diseñadas y proporcionan unos rendimientos acordes con la relación de compresión y con el tipo de combustible empleados, muy en la línea de lo que hoy se solicita en el mercado. Es, en definitiva, un motor muy ligero en su conjunto y gracias a su inclinación hacia atrás permite utilizar una altura de morro no demasiado pronunciada para favorecer lo más posible la aerodinámica del coche.

 

 

 

Una característica de los motores de diseño actual es la buena accesibilidad a las distintas piezas que lo componen. El LNA dispone de ella, por lo que el mantenimiento y las reparaciones son más fáciles y requieren menos tiempo de mano de obra.
El arranque es rápido y los rendimientos resultan un tanto escasos en función de la baja relación de compresión y de la calidad del combustible utilizado. Sin embargo, es un motor elástico y progresivo, tanto, que perdona en muchas ocasiones el abuso de esas marchas excesivamente largas de la caja de cambios.

 

Muestra, por otro lado, un nivel sonoro aceptable salvo cuando a ralentí se altera la homogeneidad de las revoluciones; entonces se oye la tripleta de piñones encargada de transmitir la fuerza desde el motor a la caja de cambios. Hace gala también este motor de una ausencia casi total de vibraciones. En definitiva, un conjunto equilibrado y de alto nivel producto de la moderna tecnología empleada para su construcción.


 

DESARROLLOS MUY LARGOS

 

De tracción delantera, el LNA monta una caja de cambios de cuatro velocidades, siendo la cuarta una superdirecta, con lo que en la práctica es un cambio con tres relaciones utilizables y la cuarta equivalente a una quinta, útil básicamente sólo para tramos llanos o con inclinación favorable, y desaconsejable en conducción normal por ciudad o por carreteras sinuosas con cuestas y orografía cambiante.

 

Y junto a esta caja, una palanca fácil de accionar, suave y precisa, aunque de recorridos un tanto largos. El escalonamiento, como se puede comprobar en la ficha técnica, es bueno hasta que se llega a la cuarta. Y es bueno no porque sea el más adecuado, sino porque el motor lo permite gracias a su excelente curva de par. Una curva de par que a partir de las 1.500 rpm y hasta las 4.500 mantiene más del 90 por 100 de su valor total, y entre las 1.000 rpm y las 5.700, más del 75 por 100. Cifras que por sí solas lo expresan todo.

 

 

 

Bien, pero esta gran elasticidad del motor que permite cualquier tipo de utilización no es capaz de soportar la cuarta si se trata de economizar combustible, pues obliga a pisar el acelerador más allá de los límites razonables del pretendido consumo económico. Esta y no otra es la consecuencia de disponer de una caja de cambios con desarrollos muy largos para lo que sería idóneo en un país con carreteras como las nuestras. Sólo en autopista la cuarta será una directa económica.

 

Al buen sincronismo y al bajo nivel sonoro de esta caja de cambios, a la que se puede conceder cuando menos una positiva fiabilidad, hay que añadir un embrague monodisco en seco accionado mecánicamente mediante un cable, de comportamiento suave y buen tacto, que no sólo no da problemas, sino que pasa desapercibido, lo que da idea de su aceptable comportamiento.

 

La suspensión delantera es de tipo MacPherson, con barra estabilizadora y amortiguadores hidráulicos, mientras que la trasera carece de estabilizadora, y aunque no es MacPherson, se asemeja. En cualquier caso este pequeño utilitario no plantea grandes problemas de comportamiento como no sea su escasa velocidad punta, ya que sólo en muy contadas ocasiones, y siempre en terreno favorable, consigue superar los 135 km/h.


 

CARACTER EMINENTEMENTE CIUDADANO

 

Es claro que Citroën ha preferido darle un carácter eminentemente ciudadano y más económico, en lugar de dotarle de una carburación más generosa y de una relación de compresión más alta para así utilizar gasolina de mayor octanaje. Esto encarecería la utilización del coche. En consecuencia, el fabricante se ha decidido por una menor prestación pero con menos gasto a la hora de llenar el depósito, y luego, que el usuario haga el resto.

 

Volviendo a la suspensión, se puede afirmar que es buena, pese a que en determinadas curvas el coche muestra tendencia a inclinarse, sin que por ello pierda la estabilidad que en todo momento se mantiene a un buen nivel. Por otro lado, la corta distancia entre ejes permite entrar y salir de las curvas con agilidad, aunque esta agilidad donde realmente se aprecia es en circulación urbana. Aquí el LNA se mueve como pez en el agua. Finalmente, el viento lateral le afecta bastante, sin que por ello repercuta en la estabilidad.

 

La dirección es de cremallera, suave en conducción normal y no demasiado pesada en maniobras. Es precisa y tiene una correcta desmultiplicación. Si bien la potencia del motor se nota en el volante con una cierta tendencia al desequilibrio, lo que obliga al conductor a sujetarlo firmemente al entrar en curvas y salir en aceleración.

 

Monta este coche frenos asistidos, a los que si no les falta eficacia, tampoco les sobra. Se necesita algo más de fuerza de la habitual sobre el pedal pese a la servoasistencia pero, en contrapartida, esto da mayor sensibilidad y aumenta la capacidad de control en la frenada. Claro que para aquellas personas con poca fuerza en las piernas supone un sobreesfuerzo detener el coche en una distancia corta. Sin embargo, y esto hay que destacarlo, el uso excesivo del freno no repercute negativamente en su eficacia, a lo que sin duda contribuye que no es precisamente un coche demasiado veloz.

 

Los neumáticos, de medidas adecuadas, permiten conseguir un buen equilibrio entre el conjunto que forman estabilidad, frenos y dirección. Aquí hay que destacar cómo la presión de los neumáticos afecta sensiblemente tanto el comportamiento como la precisión de la dirección, por lo que es recomendable mantener siempre la presión que aconseja el fabricante para circulación urbana y entre 100-150 gramos más en conducción rápida, si por rápidas se consideran las prestaciones de este coche.


 

DETRAS DEL VOLANTE

 

Una vez dentro del coche, a la agradable sensación de unos asientos delanteros bastante cómodos, se contrapone un salpicadero —muy parecido al del Talbot Samba— en el que se ve mucho el plástico y no tanto la información del cuadro de mandos, algo pasado de moda y parco en equipamiento.

 

El volante es quizá algo grande, pero de tacto suave y fácil manejo. Igualmente ocurre con la palanca de cambios, no mal posicionada, precisa y suave, aunque con un recorrido demasiado largo que obligará a más de uno a separarse del respaldo más de la cuenta sobre todo al meter tercera.

 

 

 

Sorprende de este LNA que, siendo como es pobre en equipamiento y poco cuidado en algunos detalles —mover el retrovisor interior mientras se conduce es casi imposible—, incluya algunos elementos propios de un coche de superior categoría y carezca de otros que debería llevar.

 

Dispone, por ejemplo, de un econoscopio de serie que indica mediante dos luces, una amarilla y otra roja, si se conduce en plan “gastón" o no. Aunque es mejor no mirarlo porque distrae y si se intenta circular procurando que no se enciendan los fastidiosos chivatos, se pueden hacer muchas tonterías. En opción puede llevar elevalunas eléctricos, cuyos mandos se sitúan un tanto alejados en el salpicadero y son algo ruidosillos. Como ruidoso es el sistema de ventilación. No dispone de testigo de reserva de gasolina.

 

El reloj, analógico, está situado en la parte inferior de la consola, y para mirar la hora hay que bajar la vista casi hasta la altura del suelo. Es más seguro mirar el de pulsera. Con una superficie acristalada suficiente, la visibilidad tanto hacia adelante como hacia atrás es buena, salvo por los amplios montantes posteriores.

 

 

 


 

VIVIENDO EN EL COCHE

 

Dado su tamaño, entre los más pequeños del mercado nacional, las dimensiones interiores resultan algo reducidas, con el espacio mejor aprovechado en las plazas delanteras que en las traseras y con una capacidad de maletero francamente reducida. Gracias a que al ser el asiento trasero abatible en dos mitades, se amplía las posibilidades de carga.

 

El LNA es un coche que se sitúa en la gama baja de Citroën y, en consecuencia, salvo esos intentos de lujo (econoscopio, elevalunas eléctrico...) que impactan más al comprador, es sobrio. El tapizado de los asientos, por ejemplo, no destaca por su apariencia, carece de ceniceros en las plazas traseras, aunque incluye, sin embargo, un espejo de cortesía suplementario en el parasol del conductor. En definitiva, un equipamiento en consonancia a su precio.

 

Finalmente, se acusa en el habitáculo, quizá con exceso, todas las irregularidades del terreno. Tiene una suspensión efectiva, pero se paga el precio del confort en el interior.

 

 

 

 

PRESTACIONES Y CONSUMO

 

 

 

 

 

Velocidad máxima (km/h)

136,5

 

Aceleración (segundos)

 

 

De 0 a 100 km/h

16,4

 

400 m. salida parada

19,6

 

1.000 m. salida parada

39,0

 

Recuperación desde 40 km/h (seg.)

 

 

400 m. en 4.ª

21,6

 

1.000 m. en 4.ª

46,3

 

Consumo (lit./100 km.)

 

 

A 90 km/h mantenidos

5,6

 

A 120 km/h mantenidos

7,1

 

Ciclo urbano

8,5

 

Mixto

7,06

     

 

 

 


 

 

Ficha técnica

 

MOTOR

 
Posición: delantera transversal formando bloque con la caja de cambios. Número de cilindros: 4 en línea. Diámetro/carrera: 72x69 milímetros. Cilindrada: 1.124 cc. Relación de compresión: 8,2 a 1. Potencia máxima: 48 CV (DIN) a 5.750 rpm. Par máximo: 8,2 mkg a 2.500 rpm. Potencia fiscal: 9 CV. Material del bloque: aleación ligera. Material de la culata: aleación ligera. Puntos de apoyo del cigüeñal: 5. Situación árbol de levas: en culata. Mando árbol de levas: cadena. Válvulas en culata accionadas por balancines. Engrase: a presión por bomba centralizada para el motor y la caja de cambios. Capacidad aceite: 4,5 litros. Refrigeración: por mezcla anticongelante en circuito hermético de 6,5 litros. Arrastre ventilador: motor eléctrico con mando termostático. Combustible: gasolina de 90 octanos. Alimentación: carburador monocuerpo. Encendido: transistorizado, con distribuidor y control del avance por depresión; batería de 36 A y alternador de 33 A.

 
TRANSMISION

 
Tracción: a las ruedas delanteras. Embrague: monodisco en seco a diafragma mandado por cable. Cambio: 4 velocidades. Relaciones: (1 .a) 3,08; (2.a) 1,65; (3.a) 1,09; (4.a) 0,75. Relación de puente: 3,35 (17/57).

 

BASTIDOR

 
Estructura: carrocería monocasco autoportante. Suspensión delantera: ruedas independientes tipo MacPherson, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Suspensión trasera: ruedas independientes, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Frenos: doble circuito independiente para cada tren. Asistencia: por servo. Delanteros: discos (244 mm). Traseros: tambores (180 mm). Dirección: de cremallera. Asistencia: no. Número de vueltas de volante: 4. Diámetro de giro: 9,40 m. Diámetro de volante: 38 cm. Ruedas: de chapa de acero (opcional, aleación ligera). Diámetro de llanta: 4,5x13 pulgadas. Neumáticos: 135 SR 13 (Michelín XZX).

 

CARROCERIA

 

Tipo: berlina dos cuerpos. Puertas: dos. Asientos: dos delante y banqueta corrida detrás, abatible en dos mitades. Longitud: 3,43 m. Anchura: 1,54 m. Altura: 1,37 m. Vías delantera/trasera: 1,292/ 1,269 m. Distancia entre ejes: 2,23 m. Peso en vacío y en orden de marcha: 750 kg. Capacidad depósito combustible: 40 litros. Capacidad del maletero: 214 decímetros cúbicos.

 

 


· Fuente: MOTOR MUNDIAL nº 464 (Junio de 1984)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

Otras pruebas relacionadas que puedes leer aquí

 
 
 
   
 
 
   
 
 

 

Censo de pruebas del CITROËN LNA en la prensa del motor española (8)

 

 

 

 CITROËN LNA

 SOLO AUTO Nº 018 (MARZO 1984)

añadir al carrito

 
 

 

 CITROËN LNA

 MOTOR 16 Nº 009 (24-12-83)

añadir al carrito

 
 

 

 CITROËN LNA 11 RE

 AUTOPISTA Nº 1287 (17-03-84)

añadir al carrito

 
 

 

 CITROËN LNA 11 RE

 AUTOMECANICA Nº 171 (JUNIO 1984)

añadir al carrito

 
 

 

 CITROËN LNA 11 RE

 VELOCIDAD Nº 1170 (25-02-84)

añadir al carrito

 
 

 

 CITROËN LNA 11 RE

 MOTOR MUNDIAL Nº 464 (JUNIO 1984)

 
 

 

 CITROËN LNA 11 RE/FORD FIESTA L/OPEL CORSA 1.0 L/RENAULT 5 GTL/SEAT FURA DOS CL/TALBOT SAMBA GL/VOLKSWAGEN POLO C

 MOTOR 16 Nº 040 (28-07-84)

añadir al carrito

 
 

 

 RENAULT 5 GTL/FORD FIESTA 1.1 GHIA/OPEL CORSA 1.0 S/SEAT IBIZA 1.2 GL/VOLKSWAGEN POLO CL/TALBOT SAMBA GL/CITROËN LNA 11 RE

 AUTO HEBDO Nº 0052 (1-12-84)

 

 

Comentarios de los lectores: 9
 

 

1. manolom 

Hola a todos.

Ese grupo ultralargo utilizado en el LNA 11 RE/TRE francés de 17/54 se utilizó tb. en el prototipo tan singular que era un 2cv convenientemente ensanchado para poder alojar tanto el motor como la suspensión del CX 25 GTI Turbo...

Pero lo que sirve para prototipos como el 2cv con mecánica de CX Gti Turbo como el Mehari Proto GS, sólo sirve para disminuir el consumo en determinadas circunstancias concretas y favorables en el LNA 11 Re francés pero en recuperaciones está más cerca de los LNA de 2 cilindros y 652 cm3...

Saludos.

Manolom.

 

 

2. manolom 

Hola a todos.

La altura mínima era de 1,29 mts no de 1,27 mts.Pero en la altura normal(posición "normal" de la suspensión hidroneumática) de 1,44 mts, la velocidad máx. raramente hubiera superado los 150 k/h, y con la altura máxima de 1,59 mts, raramente hubiera pasado de 135-140 k/h...

Saludos.

Manolom.

 

 

3. manolom 

Hola a todos.

En Francia llegó a tener un grupo de 17/54 con desarrollos todavía más "monstruosamente" largos.

El de 17/57 se utilizó en un prototipo muy particular sobre la base del Mehari al que se le añadió un motor de gs de 1220 cm3 y 60 cv con suspensión hidroneumática, con 20 cmts más de anchura y 15 cmts más de longitud, altura variable y parabrisas reducido unos 7 cmts...La capota es completamente diferente a la de "serie" y la parte trasera tenía forma o aspecto de alerón trasero(como lo que ocurría con el capó trasero de los 600 Abarth con lo que consiguió una mejora aerodinámica bastante evidente, de apenas un 14% medio abierto y hasta 25-30% completamente abierto, a igualdad de altura, ancho de vías, ruedas y refrigeración).

Se llegaron a anunciar 165 k/h!!!(14 k/h más que en el ya aerodinámico GS con una 4ª velocidad de 24,3 k/h y 8 k/h que el GS X2 con 64 cv).Y es que la "trampa" consistía en una 4ª velocidad de más de 28,5 k/h con un grupo de 3,353:1(17/57) y 165/70 R14...

Es decir, un CxS de apenas 0,60 suponiendo una altura de tan sólo 1,27 mts, es decir casi 32 cmts menos de altura que el Mehari de "serie", ya que con la capota tradicional y no digamos descapotado completamente, su velocidad máxima "real" no hubiera pasado de 130 k/h...

Saludos.

Manolom.

 

 

4. Fabadas 

Anda que ésteeeeee…

En España se le veía bastante tontuelo, le faltaba medio metro por detrás. Nunca tuvo nada que hacer contra el Samba, que sí gustaba y tenía detrás una campaña publicitaria simpática.

Como coche ciudadano en el París de los ochenta, permanentemente atascado porque se podía ir en coche a/por todas partes, el LNA tenía su sentido: era algo parecido al Toyota IQ o el Smart, aparcable por recortado.

La faros del Dyane le quedaban coo una patada en los chevrones >> ciertamente...


Saludos

 

 

5. S63 

Un cochecito simple para ciudad y alrededores, como tal cumple bien, aunque no lo veo bien como coche único, salvo que apenas se conduzca fuera de ciudad.

Un día conduje un Samba y era más valido como coche para todo, pese a que tampoco era ideal como coche para todo uso.

En Citroën estaba fuera de lugar este 104 disfrazado.

 

 

6. Oscar de Lleida 

Se ve que Citroën tenía varias unidades de prueba: A “autopista” le toco la M-9081-FS; a MOTOR MUNDIAL la M-9082-FS; a “Velocidad” la M-9086-FS y AUTO MECANICA repitió con la M-9082-FS.

 

 

7. Oscar de Lleida 

21-XI-2021: Prueba correcta que se complementa con la de la ”autopista” nº 1287 del 17 de marzo de 1984 que tiene un enlace en esta misma entrada de Piel de Toro junto a la del LN a secas.

 

 

8. El webmaster 

Gracias Ricardo, dicho y hecho!

 

 

9. Ricardo 

Es hora de actualizar la descripción en la pagina principal de pruebas de época, debería decir ..."Más de 800 pruebas de época sobre los coches que han formado parte de nuestra vida, con más de 17.000 comentarios. Un banco de datos imprescindible con horas y horas de lectura "....

 

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

Nombre: 
Email: 
CODIGO DE SEGURIDAD requerido: introduzca el  número 1234 
Comentario: