Citroën LNA 11 RE

Pequeño entre los pequeños, el Citroën LNA es eso, un utilitario más, incorporado al mercado español recientemente, tras cinco años de vida en Francia. Llegó aquí con su juventud un tanto desgastada como sustituto del Dyane-6, aunque ni por tamaño ni por características se le parece.

A quien sí se parece es al Peugeot 104 y al Talbot Samba, este último más moderno y con mejores prestaciones. Es, por otro lado, el Citroën de menos personalidad, gustos aparte, y carece de ese punto de originalidad que casi siempre pide la gente joven, público al que va dirigido.

Es un dos volúmenes de dos puertas y portón trasero, 7 cm más corto que su hermano el Talbot Samba, a quien se parece como dos gotas de agua. De líneas convencionales, se sitúa entre los "callejeros" menos llamativos, aunque todo hay que decirlo, cumple, pues poco más se puede dar por 685.354 pesetas, su precio en la calle.

Sin embargo, hay detalles de dudoso gusto estético que le dan cierto aire de pasado de moda. Por ejemplo, los faros delanteros redondos, pero que van encastrados en embellecedores de metal cuadrado. Dispone, eso sí, de paragolpes que, aunque no muy grandes, son envolventes y van superpuestos a la carrocería.

Una banda de plástico como protección lateral alegra un tanto la austera línea exterior, y opcionalmente esta versión dispone de llantas de aleación ligera apropiadas para montar neumáticos Michelin TRX. Como opcional es también el lava-limpialuneta posterior, elemento éste imprescindible en un dos volúmenes y que está pensado ante todo para circular por ciudad.

MOTOR DE VANGUARDIA

Monta el LNA 11 RE un moderno motor de aleación ligera que ha sido construido formando bloque con la caja de cambios y con sistema de engrase común para ambos. Un "tranquilizador" en el fondo del cárter común prepara el aceite para ser succionado por la bomba en perfectas condiciones, evitándose así la espumación propia de estos sistemas, además de ayudar a un mejor control de la presión.

Las cámaras de combustión, de tipo hemisférico, están bien diseñadas y proporcionan unos rendimientos acordes con la relación de compresión y con el tipo de combustible empleados, muy en la línea de lo que hoy se solicita en el mercado. Es, en definitiva, un motor muy ligero en su conjunto y gracias a su inclinación hacia atrás permite utilizar una altura de morro no demasiado pronunciada para favorecer lo más posible la aerodinámica del coche.

Una característica de los motores de diseño actual es la buena accesibilidad a las distintas piezas que lo componen. El LNA dispone de ella, por lo que el mantenimiento y las reparaciones son más fáciles y requieren menos tiempo de mano de obra.
El arranque es rápido y los rendimientos resultan un tanto escasos en función de la baja relación de compresión y de la calidad del combustible utilizado. Sin embargo, es un motor elástico y progresivo, tanto, que perdona en muchas ocasiones el abuso de esas marchas excesivamente largas de la caja de cambios.

Muestra, por otro lado, un nivel sonoro aceptable salvo cuando a ralentí se altera la homogeneidad de las revoluciones; entonces se oye la tripleta de piñones encargada de transmitir la fuerza desde el motor a la caja de cambios. Hace gala también este motor de una ausencia casi total de vibraciones. En definitiva, un conjunto equilibrado y de alto nivel producto de la moderna tecnología empleada para su construcción.

DESARROLLOS MUY LARGOS

De tracción delantera, el LNA monta una caja de cambios de cuatro velocidades, siendo la cuarta una superdirecta, con lo que en la práctica es un cambio con tres relaciones utilizables y la cuarta equivalente a una quinta, útil básicamente sólo para tramos llanos o con inclinación favorable, y desaconsejable en conducción normal por ciudad o por carreteras sinuosas con cuestas y orografía cambiante.

Y junto a esta caja, una palanca fácil de accionar, suave y precisa, aunque de recorridos un tanto largos. El escalonamiento, como se puede comprobar en la ficha técnica, es bueno hasta que se llega a la cuarta. Y es bueno no porque sea el más adecuado, sino porque el motor lo permite gracias a su excelente curva de par. Una curva de par que a partir de las 1.500 rpm y hasta las 4.500 mantiene más del 90 por 100 de su valor total, y entre las 1.000 rpm y las 5.700, más del 75 por 100. Cifras que por sí solas lo expresan todo.

Bien, pero esta gran elasticidad del motor que permite cualquier tipo de utilización no es capaz de soportar la cuarta si se trata de economizar combustible, pues obliga a pisar el acelerador más allá de los límites razonables del pretendido consumo económico. Esta y no otra es la consecuencia de disponer de una caja de cambios con desarrollos muy largos para lo que sería idóneo en un país con carreteras como las nuestras. Sólo en autopista la cuarta será una directa económica.

Al buen sincronismo y al bajo nivel sonoro de esta caja de cambios, a la que se puede conceder cuando menos una positiva fiabilidad, hay que añadir un embrague monodisco en seco accionado mecánicamente mediante un cable, de comportamiento suave y buen tacto, que no sólo no da problemas, sino que pasa desapercibido, lo que da idea de su aceptable comportamiento.

La suspensión delantera es de tipo MacPherson, con barra estabilizadora y amortiguadores hidráulicos, mientras que la trasera carece de estabilizadora, y aunque no es MacPherson, se asemeja. En cualquier caso este pequeño utilitario no plantea grandes problemas de comportamiento como no sea su escasa velocidad punta, ya que sólo en muy contadas ocasiones, y siempre en terreno favorable, consigue superar los 135 km/h.

CARACTER EMINENTEMENTE CIUDADANO

Es claro que Citroën ha preferido darle un carácter eminentemente ciudadano y más económico, en lugar de dotarle de una carburación más generosa y de una relación de compresión más alta para así utilizar gasolina de mayor octanaje. Esto encarecería la utilización del coche. En consecuencia, el fabricante se ha decidido por una menor prestación pero con menos gasto a la hora de llenar el depósito, y luego, que el usuario haga el resto.

Volviendo a la suspensión, se puede afirmar que es buena, pese a que en determinadas curvas el coche muestra tendencia a inclinarse, sin que por ello pierda la estabilidad que en todo momento se mantiene a un buen nivel. Por otro lado, la corta distancia entre ejes permite entrar y salir de las curvas con agilidad, aunque esta agilidad donde realmente se aprecia es en circulación urbana. Aquí el LNA se mueve como pez en el agua. Finalmente, el viento lateral le afecta bastante, sin que por ello repercuta en la estabilidad.

La dirección es de cremallera, suave en conducción normal y no demasiado pesada en maniobras. Es precisa y tiene una correcta desmultiplicación. Si bien la potencia del motor se nota en el volante con una cierta tendencia al desequilibrio, lo que obliga al conductor a sujetarlo firmemente al entrar en curvas y salir en aceleración.

Monta este coche frenos asistidos, a los que si no les falta eficacia, tampoco les sobra. Se necesita algo más de fuerza de la habitual sobre el pedal pese a la servoasistencia pero, en contrapartida, esto da mayor sensibilidad y aumenta la capacidad de control en la frenada. Claro que para aquellas personas con poca fuerza en las piernas supone un sobreesfuerzo detener el coche en una distancia corta. Sin embargo, y esto hay que destacarlo, el uso excesivo del freno no repercute negativamente en su eficacia, a lo que sin duda contribuye que no es precisamente un coche demasiado veloz.

Los neumáticos, de medidas adecuadas, permiten conseguir un buen equilibrio entre el conjunto que forman estabilidad, frenos y dirección. Aquí hay que destacar cómo la presión de los neumáticos afecta sensiblemente tanto el comportamiento como la precisión de la dirección, por lo que es recomendable mantener siempre la presión que aconseja el fabricante para circulación urbana y entre 100-150 gramos más en conducción rápida, si por rápidas se consideran las prestaciones de este coche.

DETRAS DEL VOLANTE

Una vez dentro del coche, a la agradable sensación de unos asientos delanteros bastante cómodos, se contrapone un salpicadero —muy parecido al del Talbot Samba— en el que se ve mucho el plástico y no tanto la información del cuadro de mandos, algo pasado de moda y parco en equipamiento.

El volante es quizá algo grande, pero de tacto suave y fácil manejo. Igualmente ocurre con la palanca de cambios, no mal posicionada, precisa y suave, aunque con un recorrido demasiado largo que obligará a más de uno a separarse del respaldo más de la cuenta sobre todo al meter tercera.

Sorprende de este LNA que, siendo como es pobre en equipamiento y poco cuidado en algunos detalles —mover el retrovisor interior mientras se conduce es casi imposible—, incluya algunos elementos propios de un coche de superior categoría y carezca de otros que debería llevar.

Dispone, por ejemplo, de un econoscopio de serie que indica mediante dos luces, una amarilla y otra roja, si se conduce en plan “gastón" o no. Aunque es mejor no mirarlo porque distrae y si se intenta circular procurando que no se enciendan los fastidiosos chivatos, se pueden hacer muchas tonterías. En opción puede llevar elevalunas eléctricos, cuyos mandos se sitúan un tanto alejados en el salpicadero y son algo ruidosillos. Como ruidoso es el sistema de ventilación. No dispone de testigo de reserva de gasolina.

El reloj, analógico, está situado en la parte inferior de la consola, y para mirar la hora hay que bajar la vista casi hasta la altura del suelo. Es más seguro mirar el de pulsera. Con una superficie acristalada suficiente, la visibilidad tanto hacia adelante como hacia atrás es buena, salvo por los amplios montantes posteriores.

VIVIENDO EN EL COCHE

Dado su tamaño, entre los más pequeños del mercado nacional, las dimensiones interiores resultan algo reducidas, con el espacio mejor aprovechado en las plazas delanteras que en las traseras y con una capacidad de maletero francamente reducida. Gracias a que al ser el asiento trasero abatible en dos mitades, se amplía las posibilidades de carga.

El LNA es un coche que se sitúa en la gama baja de Citroën y, en consecuencia, salvo esos intentos de lujo (econoscopio, elevalunas eléctrico...) que impactan más al comprador, es sobrio. El tapizado de los asientos, por ejemplo, no destaca por su apariencia, carece de ceniceros en las plazas traseras, aunque incluye, sin embargo, un espejo de cortesía suplementario en el parasol del conductor. En definitiva, un equipamiento en consonancia a su precio.

Finalmente, se acusa en el habitáculo, quizá con exceso, todas las irregularidades del terreno. Tiene una suspensión efectiva, pero se paga el precio del confort en el interior.

PRESTACIONES Y CONSUMO

· Fuente: MOTOR MUNDIAL nº 464 (Junio de 1984)