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Renault 7
Por fin apareció
el tan esperado R-7 de Fasa-Renault, un coche diseñado en España con la
colaboración de la Regie Renault francesa, pero que -por el momento-irá
dirigido única y exclusivamente al mercado nacional no pudiendo asegurar cuándo
podrá estar a disposición del cliente español, dado que su cadena de producción
está, por el momento, parada, como consecuencia del incendio sufrido el día 30
del mes pasado en la factoría número 2, donde habría de producirse, y del que
ya tendrán noticia nuestros lectores por la prensa diaria, dada la magnitud de
gran catástrofe -desgraciadamente, con diez víctimas- que adquirió el
siniestro. Ultimas noticias -sin embargo- hacen esperar que su puesta en
fabricación no se demore, aunque las pérdidas humanas son ya irreparables.
El nuevo coche,
para empezar, es un verdadero cuatro puertas y cuatro plazas, con carrocería de
tres cuerpos, es decir, con espacio para el motor delante, a continuación, el
habitáculo para los pasajeros y detrás, el maletero. Derivado en su mecánica
del R-5, ha sufrido -no obstante- algunas modificaciones, dado su mayor tamaño
y peso, que a continuación trataremos de especificar en sus diferentes
apartados.
ESTETICA
La línea del
nuevo coche es, quizá -al menos en nuestra apreciación personal y, por tanto,
subjetiva-, mejor en el aspecto estético que la de su predecesor, el R-5. Las
cuatro puertas, bien dimensionadas, y la pequeña «cola» del maletero le dan
mayor empaque, y respecto a este último, no cabe duda que la terminación
posterior es más airosa y elegante que la impuesta por la tercera puerta, que
si bien indudablemente práctica. interfiere o impide al diseñador en su tarea
de lucimiento estético en las formas. Por otra parte, sus 38,4 centímetros más
de largo total se notan de manera apreciable, al ofrecer un aspecto más
alargado por comparación con su altura, que sólo es de un centímetro más, prácticamente
inapreciable.
El frontal ha
ganado también al sustituir los parachoques de plástico por los convencionales
metálicos con escudos de recubiertos de goma, y lo mismo sucede con el
parachoques posterior. Respecto a las puertas, muy bien diseñadas, algo más
grandes las delanteras y con una curva muy agradable las posteriores, para
salvar los pasos de rueda, contribuyen igualmente a la mejora del aspecto estético,
e igualmente puede decirse de la luneta posterior que ahora ocupa todo el ancho
posible de la carrocería, consiguiéndose, además, el máximo de visibilidad
hacia atrás.
CONFORT
La mayor batalla
o distancia entre ejes, que ahora es de 2,534 milímetros en el lado del
conductor, y 2,504 milímetros en el lado del pasajero, mientras que antes era,
respectivamente, de 2,434 y 2,404 milímetros en el R-5 supone un aumento.,de
diez centímetros, que indudablemente influyen en el confort de suspensión. Por
otra parte, hay que contar con que los neumáticos son ahora algo más gruesos
de balón -145 en lugar de 135-, aun siendo de 13" de llanta. Incluso el
nuevo tarado de las barras de torsión es un factor más, y lo cierto es que,
sumado todo ello, se aprecia una comodidad de marcha ostensiblemente mayor que
en el R-5 cuando se viaja por carreteras en malas condiciones de firme, baches y
ondulaciones.
Los asientos
delanteros conservan la misma comodidad, y respecto a los posteriores, algo más
cómodos que en el R-5, permiten ahora estirar mejor las piernas, puesto que la
distancia entre el dosier, o respaldo de los asientos delanteros y los asientos
posteriores, ha sido notablemente agrandada. Sin embargo. el banco posterior es
45 milímetros más corto, aunque su mullido sea mejor, y lo que únicamente se
echa de menos son unos apoyacodos en las puertas posteriores, habida cuenta que
los de las anteriores son verdaderamente cómodos. También, no sabemos por qué,
no se ha puesto una guantera en el salpicadero, de nuevo diseño, que ya se
echaba de menos en el R-5, sobre todo cuando las bandejas portaobjetos son de
poca profundidad y no se cuenta con bolsones laterales en las puertas.
En otros
particulares, el dispositivo de calefacción es muy eficaz, lo mismo que el de
aireación y, por todo, se puede decir que para su tamaño y categoría, se
trata de un coche francamente confortable.
HABITABLIDAD
El habitáculo es
mayor que en el R-5 por lo que a los pasajeros se refiere. Y en cuanto al
maletero, se cuenta con una capacidad útil de 400 decímetros cúbicos, que es
mayor en su comparación con la capacidad para equipaje disponible en el R-5,
con el asiento posterior en disposición de ser utilizado, y menor si éste se
repliega, quedando toda la parte de atrás útil para carga exclusivamente.
Naturalmente que esto no se puede hacer en el R-7 por su condición de
maletero aparte y asiento posterior fijo, separado de aquél por medio de
mamparo, como en cualquier coche normal que no lleve portón posterior.
CONSUMO
La diferencia de
consumo entre el R-5 y el R-7 no es apenas apreciable. A un promedio de
70 kilómetros por hora, que es la velocidad económica de estos coches, el
consumo a los cien kilómetros es de 6,5 litros para el primero, y de 6,8 para
el segundo. Utilizando el coche en ciudad, su consumo, el del R-7, llega
a los 10 litros, y en carretera, al tope de posibilidades en sus prestaciones,
no sobrepasa los 8 litros. Únicamente si se trata de recorridos por puertos de
montaña, en que hay que utilizar a menudo la segunda velocidad, por las fuertes
rampas, podrá subir algo el consumo con respecto a la cifra dada.
PRESTACIONES
La velocidad máxima
registrada en el kilómetro lanzado, con tres kilómetros de lanzamiento y
conductor y pasajero, fue de121 kilómetros por hora, pero hay que hacer notar
que se registró en el trayecto de la Manga del Mar Menor a Murcia, soplando
fuerte «leveche» en contra. Sin embargo, en el recorrido de Torrevieja a Santa
Pola, en rectas prolongadas y manteniendo el pedal del acelerador a fondo, se
llegó a una velocidad cronometrada de cerca de 130 kilómetros por hora.
En cuanto a la
aceleración, también con dos personas de un peso aproximado de 160 kilos, fue
de cuarenta segundos invertidos en recorrer el kilómetro con salida parada. No
es una aceleración demasiado brillante, si bien hay que decir que en la salida
inicial -es decir, los primeros metros- es bastante buena, por lo que el coche
habrá de comportarse de manera muy ágil en el tráfico urbano. En todo caso,
se trata de un vehículo con mucho nervio, como es típico en toda la producción
Renault.
FRENOS
El sistema es el
mismo utilizado en el R-5. Es decir, frenos de disco en las ruedas delanteras y
de tambor en las posteriores; limitador de frenada variable para las ruedas
posteriores en función de la carga, para evitar el blocado de las mismas y
freno de mano en el suelo, actuando sobre las ruedas posteriores. la superficie
de frenado en los discos de las ruedas delanteras es de 505,17 cm2 y
en los tambores de las ruedas posteriores de 169,56.
La frenada es muy
eficaz, deteniéndose el coche en muy poco espacio y, sobre todo, es de apreciar
que no hay despegue de las ruedas o arrastre de las mismas sobre el pavimento,
si no es en casos de frenadas muy violentas, hechas a propósito, pues en una
conducción normal no será necesario el llegar a tales extremos, desde fuego,
no siempre beneficiosos para la frenada.
DIRECCION
Este es uno de los particulares más dignos de ser destacados en el R-7, pues creíamos que al haber alargado la batalla y conservarse el mismo sistema, podrían surgir algunas dificultades. la realidad es que el coche, con fuerte viento lateral de Alicante a la Manga del Mar Menor, no dio reacciones extrañas al volante, es decir, no observamos serpenteo ni coleo, e insistiendo en lo mismo, creemos que incluso se comporta mejor que el R-5, aunque la conducta de éste sea intachable en tal aspecto.
La
desmultiplicación de la cremallera es la misma de 20 a 1, y el número de
vueltas de volantes de tope a tope, de 3,4 vueltas igualmente. El núcleo y
brazo central del volante son ahora más estéticos y agradables a la vista, y
en cuanto al diámetro de giro entre aceras es de 10 metros, es decir, algo más
que en el R-5, que era de 9.8.
CAJA DE
CAMBIOS
También se
conserva incambiada la caja de cambios, que es la misma del R-5. Las relaciones
de transmisión son de 3,66 a 1 en primera; 2,23 a 1 en segunda; 1,45 a 1 en
tercera; 1,03 a 1 en directa y 3,23 a 1 en marcha atrás. El grupo cónico,
también el mismo, de 8/33 ó 4,125 a 1 en su relación de desmultiplicación
Las velocidades
alcanzables son de 40 kilómetros por hora en primera, 85 en segunda, 110 en
tercera y.130 en directa. La gran virtud del cambio estriba en la formidable
elasticidad de la tercera, que permite el marchar sin un «tirón», casi a 10
kilómetros por hora, que es al paso de una persona, o llegar a 110 cuando se
pretende adelantar con agilidad y sin riesgos a otro coche.
VISIBILIDAD
Muy buena en
todas direcciones. No hay ángulos muertos importantes, ni es grande el de la
esquina posterior derecha, siempre el peor en todos los coches. La visibilidad
hacia atrás, mejor con respecto al R-5, puesto que la luneta posterior es más
amplia; quizá por ello el fabricante ha prescindido del espejo retrovisor
externo por no considerarlo necesario. Craso error, porque este adminículo
nunca está de más, y día llegará en que sea obligatorio en todos los vehículos,
aunque no sabemos por qué ese día no ha llegado ya. Y esa obligatoriedad debe
ser para el fabricante, a quien no cabe duda de que un espejo retrovisor cuesta
menos dinero que a un particular.
Respecto a la
visibilidad nocturna, se cuenta con potentes proyectores, ni más ni menos
que los que necesita este coche, de acuerdo con sus
prestaciones. Los intermitentes y pilotos de posición y de pare se distinguen
bien, y el claxon es también muy audible, sin ser estridente.
ESTABILIDAD
Al aumentar la
distancia entre ejes ha recaído mayor peso del motor sobre el eje anterior, lo
que supone una mayor adherencia al suelo en el mismo. Sin embargo, no puede
decirse que esté ni más ni menos favorecido en el reparto de pesos entre ambos
ejes que en el R-5, que ya lo estaba bastante, porque en compensación de ese
mayor peso del motor gravitando sobre el eje delantero, hay que hacer notar que
el coche tiene más «cola. que el R-5 y, por tanto, también más peso
gravitando sobre el eje trasero, de manera que váyase lo uno por lo otro.
La estabilidad
sigue siendo, pues, la misma. El coche no es nada subvirador con tan racional
colocación del motor por detrás del eje delantero, y parece marchar por raíles,
sin extraños a un lado u otro o serpenteando en los casos de viento lateral.
Las curvas se pueden tornar a bastante buena marcha sin que el coche tienda a
"colear" ni mucho menos a seguir por derecho. No cabe duda de que
influyen mucho las barras estabilizadoras colocadas tanto delante como atrás en
el magnífico comportamiento del coche, que inclina a un lado u otro solamente
lo necesario para evitar el derrape, y en todo ello no es ajeno tampoco el nuevo
reglaje dado a las barras de torsión utilizadas como elementos elásticos de
suspensión en estos nuevos coches, de las que se tiene ya la gran experiencia
aportada por los R-4, R-6 y R-5, así como, además, R-16 en Francia.
SEGURIDAD
En cuanto a la
seguridad activa es un buen argumento la tracción delantera, la buena
estabilidad a que nos referíamos antes y las prestaciones del coche. Pero también
la dirección, de cremallera suave y precisa de pronta respuesta, así como el
confort que permite mantener la atención puesta en la conducción; los mandos
agrupados, muy a la mano; los buenos frenos e incluso la buena luz de que se
dispone.
Y por lo que se
refiere a la seguridad pasiva, es de reseñar la buena rigidez del habitáculo,
cuyo entorno se encuentra muy reforzado; el frontal, de resistencia,
diferenciada y, por tanto, amortiguador de choques; la parte posterior, también
construida en forma que absorba la energía en caso de alcance por atrás de
otro coche; columna de dirección articulada; salpicadero deformable sin
prominencias; cinturones de seguridad de tres puntos, es decir, mixtos
abdominal-bandolera y, por último, seguros interiores para niños en las
puertas de atrás.
MOTOR
El grupo
motopropulsor del nuevo R-7 cuenta con la misma base mecánica del motor
Sierra clásico del R-8, después adaptado en el R-5. Con respecto a ellos ha
pasado a la cilindrada 1.037 c. c., de los 956 c. c. que tenía en ambos y, por
tanto, en el R-5. Se conservan de éste el mismo bloque y cigüeñal, así como
los demás órganos de su arquitectura; la carrera es la misma de 72 mm., pero
en lugar de los 65 mm. de diámetro, las nuevas camisas tienen una medida
interna de 67,7 para obtener la nueva cilindrada. El resultado es que con algo más
de relación de compresión (9,5 a 1 en lugar de 9,25 a 1) y demás ajustes,
además del aumento de cubicación se ha pasado de los 44 CV. DIN del R-5.
logrados al régimen de 5.500 r. p. m., a 50 CV. DIN, a 5.000 r. p. m., obteniéndose
un mejor par motor a régimen más bajo de 7,4 mkg, a 3.000 r. p. m., en lugar
de los 6,6 mkg.. a 3.500 del R-5. La mayor potencia es precisamente la que se
precisa para compensar el mayor peso del nuevo coche -815 kilos en lugar de
760-, y el mejor par motor permite el que se mantengan la misma aceleración y
reprise, pero como se obtiene a un régimen más bajo de 7,4 mkg. decíamos
antes de la magnífica elasticidad que se consigue en las marchas, especialmente
en la tercera.
En lo demás, no hay variaciones, conservándose todos los elementos accesorios y, por tanto, el electroventilador para el circuito de refrigeración, que funciona cuando pasa de cierta temperatura el agua del radiador, conectándose por sistema termomagnético. · Texto: VELOCIDAD nº 687, 9/11/74
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