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Renault Siete

 

 

VIRTUDES

· EXCELENTE MALETERO

· BUENA ESTABILIDAD

· ROBUSTEZ MECANICA Y ELASTICIDAD MOTRIZ

· CONSUMO RAZONABLE

· RAFAGAS DE "LARGA"

 

DEFECTOS

· ASIENTOS DELANTEROS

· DIRECCION LENTA Y DURA

· ESCASA VELOCIDAD PUNTA

· RUMOROSIDAD MECANICA

· LIMPIAPARABRISAS SIN RETORNO AUTOMATICO

 

 

 

Como es habitual, la aparición de un nuevo modelo Renault produce siempre una notable conmoción en el mercado. Por una parte, la tradicional fidelidad de los clientes de la marca, que se agitan ansiosos en espera de conocer la nueva opción que les ofrece su firma. Por otra, la política reposada de la misma, que procura mantener los modelos relativamente “congelados” durante bastante tiempo, añadiéndoles poco a poco sucesivas mejoras sin que el comprador de un coche se sienta decepcionado al cabo de un año y medio al ver que el coche ha sufrido unas modificaciones importantes. Por lo que respecta al “Siete”, se añade una circunstancia más, aunque ésta importe menos al gran público: el hecho de tratarse de un modelo completamente nuevo en cuanto al diseño de su carrocería y la cilindrada de su motor, sin contrapartida en la producción francesa.

               

En efecto, el “Siete” ha supuesto un paso adelante más largo que el de otros modelos de fabricación única en España, como son el Austin Victoria y el Seat 133, además de poseer una carrocería exclusiva, el cubicaje de su motor también ha sido ajustado con exactitud a las exigencias fiscales españolas ¿Cómo encaja el “Siete” dentro de la gama Renault y en el panorama general de la automoción española?


 

EL SUCESOR DEL R-8

 

Lo primero, antes de entrar en juicios, es definir al coche. Podríamos decir que se trata de una modificación del R-5, pero muy en profundidad. El motor pasa a 1037 cc, justo al borde de evitar que se convierta en un 9 CV fiscales, a fin de que no obligue a efectuar declaración sobre la renta. Luego, la batalla es alargada en 10 centímetros, a fin de conseguir mayor habitabilidad en las plazas traseras y de permitir la instalación de una segunda puerta a cada lado; ya tenemos el cuatro puertas que tanto parece gustar a cierto público español. Finalmente la longitud total recibe un incremento de 39 cm (o sea, 29 cm más en la cola, a partir de las ruedas posteriores), a fin de disponer de un maletero de suficiente capacidad para considerarlo como una auténtica berlina de uso familiar. Con todo lo cual, el “Siete” dispone de una distancia entre ejes muy notable, superior a la de todos los demás Renault, idéntica a la de un Simca 1200 y solo superada por la de un 132 o un GS, y por escasos centímetros. En cuanto a longitud, es superior a un Simca 1000 y a un R-6, y se queda ligeramente por debajo del Simca 1200, y con 10 centímetros menos que su antecesor, el R-8.

               

 

Y decimos antecesor, porque en buena lógica, el “Siete” viene a sustituir al R-8, aunque en aritmética parezca lo contrario. Dentro la gama Renault, las berlinas eran el 8 y el 12, este último le resultaba demasiado coche a mucha gente, tanto por fiscalidad como por tamaño y consumo. Pero, a su vez, el R-8 no puede ya ocultar su avanzada edad: tiene una habitabilidad posterior y un maletero inadecuados para un coche de cuatro metros de largo y, además, la estabilidad y el comportamiento rutero de un “todo atrás” cada vez convencen menos al usuario medio, que se ha ido acostumbrando a la conducción más tranquila y reposada, menos problemática, que ofrecen los coches de tracción delantera o de arquitectura clásica. Claro que Renault tiene el R-6, un vehículo excelente y verdadero arquetipo de lo que se debe considerar “utilitario”, pero que se enfrenta a los criterios establecidos respecto a lo que debe ser la silueta de un coche, especialmente para el sector femenino.

 

Así pues, el “Siete” viene a llenar un hueco o, más exactamente, a defender una posición que al R-8 le resultaba progresivamente más difícil de sostener. Cierto que, hasta el momento, el R-8 todavía tiene una cartera de público de más de veinte mil unidades al año, pero no es menos cierto que, si el público se para a pensarlo, el “Siete” le va a quitar muchos clientes, puesto que resulta todo ventajas por comparación, y su precio no llega a ser ni siete mil pesetas superior, con todo incluido, manteniendo la misma fiscalidad.


 

COMPORTAMIENTO SIN PROBLEMAS


Con los antecedentes técnicos del R-5 -que, a su vez, pueden trazarse hasta el R-6 y el R-4- ya puede suponerse que la estabilidad del coche no es problema. Su mayor batalla, los neumáticos de 145 y un tarado algo más duro de amortiguadores, le dan, respecto al R-5, un comportamiento, si cabe, más favorable en curva rápida, de cuarta o de tercera a fondo. En viraje más cerrado, el mayor peso del coche (superior al de todos los Renault, excepto el 12) se deja notar, y es algo más remiso a girar.

 


No nos gusta demasiado la dirección. Tal como en el 5, las cotas del tren delantero la hacen muy dura, y al ser el coche más pesado y llevar neumáticos más anchos dicha dureza se acrecienta. Lo cual se agrava porque el volante está diseñado de una forma incomprensible: el aro es demasiado fino para lo que hace falta con una dirección dura, y tiene un canto vivo en su zona anterior que ya nos gustaría que nos explicase su diseñador para qué sirve, aparte de molestar en la palma de la mano. Finalmente, esta dirección resulta muy lenta, pues una desmultiplicación de 20 a 1 con una batalla de dos metros y medio largos, la convierte, con casi seguridad en la menos ágil de todas las montadas sobre turismos nacionales.



LOS FRENOS, ALGO JUSTOS


Para una utilización normal se puede decir que los frenos responden adecuadamente. No son del tipo que se “clava” cuando el conductor quiere realmente frenar a muerte; tienen una cierta pastosidad, aparte del ya clásico tacto esponjoso del pedal, que nunca sabemos a qué atribuirlo. No obstante, en cuanto al coche se le exige un poco, los frenos comienzan a dar señales de no poder con el trabajo. En la bajada del puerto de Urquiola, hacia Durango, con el suelo mojado y algo de tráfico que impedía conducir de forma rápida en tres curvas seguidas, los dos últimos kilómetros se hicieron en condiciones ya bastante precarias, teniendo que meter primera en dos ocasiones para ayudar a la deceleración.

 

               

Nuestra prueba de 10 frenadas a plena carga, a 100 km/h y consecutivas, arrojó los siguientes resultados reflejados en las gráficas halladas para las frenadas primera, segunda y décima. La duración total de las frenadas fue de 5”, 5” 7/10 y 6” 4/10. En la primera, con una fuerza sobre el pedal constante de 21 kilos, se consiguió una deceleración media de 0,683 “g”, con los frenos yendo a más, o sea, que la eficacia al final era incluso un 12 por 100 superior a la del primer momento. En la quinta frenada, con un esfuerzo constante de 24 kilos, la deceleración media bajó al 76 por 100 de la primera, o sea, a 0,596 “g”, y la eficacia al final era un 85 por ciento de la del comienzo del frenado, lo cual indicaba ya un “fading” apreciable. En la última, pisando con 27 kilos de fuerza, la deceleración fue de 0,547 “g”, o sea, el 62 por ciento de la obtenida en la primera frenada, y la eficacia en los últimos instantes era solo el 70 por 100 de la conseguida al comenzar dicha frenada. El “fading” era ya claramente acusado.

 

Creemos que el “Siete” debiera ir equipado con pastillas de mejor calidad, puesto que se trata de un coche familiar apto para llevar una carga bastante elevada. Aunque, con lo enclaustrados que van los discos tras sus chapas de protección, la ventilación no puede nunca ser buena. Nos sigue admirando la preocupación de los diseñadores por tapar los frenos de disco, cuando precisamente su ventaja básica (aparte de una máxima resistencia al blocaje intempestivo) consiste en que pueden y deben funcionar perfectamente abiertos a la atmosfera. Por lo visto, les preocupa más que chirríen en algún momento por coger un poco más de polvo, que la eventual pérdida de eficacia bajando un puerto.


 

AL VOLANTE DEL "SIETE"


Unas cosas con otras, nos parece que el conductor ha resultado ser el menos mimado de entre los hipotéticos ocupantes del “Siete”. Ya hemos hablado de sus problemas con el volante. A la hora de situar el asiento, si un conductor de talla entre 1,70 y 1,75 necesita colocarlo en su último punto hacia atrás, fácil es suponer lo que les ocurrirá a los que pasen de 1,80. No obstante, la habitabilidad trasera es buena, y no vemos inconveniente en que se le hubiera dado a la cremallera un par de puntos o tres más.
Los asientos, en cualquier caso, pueden ser adecuados para el pasajero, pero no para el conductor. Los respaldos están bien, aunque Renault los sabe hacer mejor, pero el asiento en sí (la banqueta) es exageradamente corto, y prácticamente horizontal, hasta el punto de que las rodillas se quedan totalmente desprovistas de apoyo, situación molesta y fatigante en un viaje.

 


Tampoco es razonable, en 1975, pedirle a un conductor que mantenga su dedo apoyado en el mando del limpiaparabrisas hasta que las escobillas aparquen en su lugar de reposo. Ya va siendo hora de que Renault abandone este sistema y utilice el retorno automático que llevan todos los demás coches, del mismo modo que pasó el mando de intermitentes a la izquierda. Por su parte la bocina tiene una eficacia bastante relativa, mal este que parece ser endémico en los coches modernos, con algunas pocas y honrosas excepciones. Una bocina debe utilizarse al mínimo indispensable, pero cuando es preciso debe oírse, sin lugar a dudas.


Por el contrario, los faros son de una eficacia excelente, tanto en cruce como en largas, y tienen doble posición, para cuando el coche va muy cargado. Las ráfagas son de luz larga de día, como deben ser si han de servir para algo, y el limpiaparabrisas tiene una velocidad aceptable y limpia bastante bien, aunque dejando el clásico triángulo muerto junto al pilar izquierdo del parabrisas, detalle que parece ser imposible de solucionar para la inmensa mayoría de los fabricantes. Las viseras quitasol son orientables en sentido lateral, y el parabrisas está razonablemente libre de reflejos por la noche.


 

MECANICA: LA QUE ERA LOGICO ESPERAR


El motor funciona con gran suavidad, arranca muy fácil y no consume nada de aceite, ni de líquido refrigerante, por supuesto. Por el contrario, y debido a su situación, y quizá debido a una insonorización no demasiado cuidada, se deja sentir claramente en cuanto supera las 4000/4500 rpm. Lo cierto es que lo lleva uno prácticamente junto a los tobillos, y no debe ser tarea fácil alejarlo.

 

Su comportamiento es agradable, pero no entusiasmante. Aunque el coche pesa sus buenos 50 kilos más que el R-5, y va calzado con una medida de goma superior, se aprecia que los 80 cc añadidos le han dado una elasticidad a medio régimen claramente superior a la de la versión de 956 cc. Por el contrario, se muestra más remiso a coger vueltas, y hemos llegado a la conclusión de que cualquier intento de superar las 6000 rpm son ganas de perder el tiempo.

 


No obstante, sus prestaciones puras son inferiores a las del R-5: 4 km/h menos en punta (la velocidad anunciada de 132 km/h es rigurosamente honesta, e incluso superable a nivel del mar) y un segundo más en aceleración sobre el kilómetro, mientras que en recuperación, a partir de 40, los tiempos son prácticamente equivalentes. Todo lo cual apunta en el sentido de un motor más elástico, pero menos ágil para coger vueltas, o, quizá también, un desarrollo que le viene un poco largo, por el simple hecho de montar la 145. Ya que estamos en ello, y aunque sea salirnos momentáneamente, no podemos por menos de pensar en voz alta que este motor le vendría de perlas al R-6, manteniendo el grupo 8/33 más corto que lleva dicho break.


En cuanto al consumo, nos ha parecido muy razonable, aunque ya desapareció aquello de los seis litros y pico en carretera que gastaba un R-8 bien a punto hace algunos años. El aumento de la densidad de tráfico tiene parte de culpa, y los reglajes de carburación obligados por la antipolución, el resto de culpa, aunque parece un contrasentido. No obstante, en Madrid no se llega a los 12 litros andando con cierta alegría y sin olvidar que el coche supera sobradamente los 800 kilos en vacío. Y en carretera, si bien es verdad que no se baja de siete litros más que en plan experimental y por autopista, lo cierto es que en la zona de 7,4 a 7,5 litros hemos realizado varios desplazamientos como puede verse en el correspondiente cuadro-resumen. Y no pasar de 9,2 conduciendo absolutamente a fondo, y con mucho tráfico que obliga a abusar de tercera, e incluso de segunda, es señal de que el coche tiene un consumo muy razonable, como decíamos al principio.


De la transmisión nada hemos dicho, pues poco hay que decir. Funciona a la perfección, el embrague es progresivo, la caja es suave de mando y bien sincronizada, y no hay ruidos raros por ninguna parte.


 

UN DISEÑO LOGICO DE CARROCERIA


No puede decirse que la línea sea una maravilla, pero tampoco ha quedado nada mal, habida cuenta de lo delicados que suelen ser los retoques. A los leales de la marca, por lo que nos ha comentado el público en la calle, les parece incluso un coche precioso; a los demás, más bien lo contario. Lo que no cabe duda es que el diseño es racional. Es un buen 4/5 plazas con amplio maletero, no llega a 3,90 metros de largo, y tiene silueta de coche clásico, con tres volúmenes claramente diferenciados.

               

 

El acabado y la calidad general, normales y corrientes. Muy buena impresión a distancia, que se desvanece bastante si se empieza a investigar con cuidado, pero ¿en qué coche de esta categoría no pasa lo mismo, poco más o menos? Eso sí, lo del tapón de la gasolina ya es excesivo. Que nos hayan roto dos en dos semanas, en sendas estaciones de servicio, se pasa de la raya. Es muy posible que el fabricante parta de la base que todo el mundo va a comprar un tapón con llave, pero hay formas y formas de coaccionar en dicho sentido.

 

 

En el interior, el coche es confortable al nivel básico de suspensión, ayudado por su larga distancia entre ejes, y los asientos son aceptables, excepto para el conductor, el tapizado es agradable, a condición de que los fumadores se anden con cuidado. Por cierto, que los de atrás no tienen derecho a cenicero alguno. El sistema de calefacción y ventilación es adecuado, aunque a velocidades de ciudad la renovación interior de aire es insuficiente si no se ayuda con el ventilador, y los cristales se empañan incluso con el conductor solo a bordo.


Para transportar impedimenta en el interior del habitáculo, se dispone de una bandeja posterior de dimensiones normales, bajo la luneta, y de otras dos bandejas bastante amplias aunque con poca altura útil, a ambos lados del salpicadero. Finalmente hay un huequecito poco menos que simbólico en el carenado de la columna de dirección, que sirve para llevar tabaco o un par de guantes.


Nos han gustado los cinturones de diseño Renault. Tienen un reglaje fácil, se colocan sin necesidad de esfuerzos y no se aflojan. Son muy similares, en diseño general y comportamiento, a los Silca que monta el Simca 1200, aunque con un reglaje único para ambas bandas. Hay quien prefiere reglaje independiente (mejor para ir muy sujeto y conducción rápida), o bien, el de tipo único, más cómodo.


 

EN RESUMEN


Unas cosas con otras, el Renault “Siete” es, a nuestro juicio, un coche que, sin ninguna virtud deslumbrante, ofrece una imagen de conjunto muy sólida, razonable y equilibrada. No es un coche que ande como un tiro ni tenga aceleraciones fulgurantes, pero de forma muy discreta anda y acelera más de lo que nunca hizo un R-8. No tiene una estabilidad asombrosa (le faltan llantas y le sobra blandura para ello), pero se tiene sobradamente, más de lo que puede exigirle un noventa y muchos por ciento de sus usuarios. No es un mechero gastando gasolina, pero se mantiene ligeramente por debajo de las cifras que suelen dar los coches de la clase superior, los 1200/1300, si bien es cierto que estos andan ciertamente más y con mayor desahogo. Y su aspecto y presencia ya son de auténtico coche, aunque dentro de unas dimensiones exteriores todavía restringidas.

           

 

Sobre todo, y dentro de la clientela de la marca vallisoletana, es un coche que sustituye con amplias ventajas al prestigioso “lingote de oro” cuyos fallos como los de todos los mitos, se van viendo con mayor claridad a medida que avanzan los años. El usuario de un R-8, al montarse en un “Siete” lo único que echará de menos, y esto nos parece una pena, son los asientos antiguos y la postura general de conducción, al margen del menor esfuerzo que exige su dirección. Pero en todos los demás aspectos, el nuevo modelo resulta equivalente y claramente superior en muchos otros de ellos. El progreso no se detiene.

 

PRESTACIONES

 

 Reprís


 400 metros, en 4ª a 40 km/h 21” 9/10.
 1000 metros, en 4ª a 40 km/h 41” 8/10.
 Aceleración  
 400 metros, con salida parada 22” 1/10.
 1000 metros, con salida parada 41” 1/10.
 Velocidad máxima  
 Km/h 132,23.
 Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con dos personas a bordo.
 

 

 

RESUMEN DE PRUEBAS

 

(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumo

Itinerario

Distancia (km)

Carga

Condiciones

Crucero (km/h reales)

Promedio (km/h)

Consumo (litros por 100 km)

Ciudad
Casco urbano de Madrid

652,0

De una a cuatro plazas

Variables, según lugar y hora

-

-

11,69

Autopista
Madrid-Guadarrama y retorno.

82

Conductor solo

Normales

De 60 a 120

80,2

6,71

Madrid-Guadarrama y retorno (cuatro veces). 324,0 Conductor solo Normales 90 87,8 6,87

Carretera

Bilbao-Madrid (por Orduña).

385,0 Tres plazas y su equipaje Llovizna casi constante. Mucho camión entre Pancorvo y Burgos 90 75,2 7,41
Madrid-Bilbao (por Vitoria, Pto Urquiola y autopista). 412,0 Tres plazas y su equipaje Tráfico bastante intenso, habitual en N. I 110 85,2 7,45
Madrid-Málaga (por Córdoba y Antequera). 562,0 Conductor solo Favorables hasta Antequera, luego muchos camiones 110 86,3 7,42
Málaga-Madrid (por la misma ruta). 557,0 Conductor solo Niebla y camiones hasta Antequera. Muchos camiones de Córdoba a Almuradiel A tope 89,4 9,19
             

 


 

 

   
 

FICHA TECNICA

 

Motor


Posición: delantero longitudinal vertical. Número cilindros: cuatro en línea. Diámetro/carrera: 67,7/72 mm. Cilindrada: 1037 cc. Potencia fiscal: 8 HP. Material del bloque: fundición con camisas húmedas recambiables. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal: sobre cinco apoyos.
Carburación: un carburador vertical Solex 32 SEIA. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro del aire: en seco de papel.
Lubricación: bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho de papel, en serie. Capacidad total: 3,25 litros. Cambio de aceite: tres litros.
Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico con mando termostático. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 6,3 litros.
Distribución: situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena. Accionamiento válvulas: por empujadores, varillas y balancines.
Encendido: delco: Bosch JFU-4. Bobina: Femsa BO 12-1. Bujías: Firestone F-23-P.
Rendimiento: compresión: 9,5:1. Potencia: 50 CV DIN a 5000 rpm. Par motor máximo: 7,4 mkg DIN a 3000 rpm.


Transmisión


Embrague: tipo: monodisco en seco de diafragma. Diámetro del disco: 180 mm. Mando: mecánico, por cable.
Cambio de marchas: número de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1ª: 3,667:1; 2ª: 2,235:1; 3ª: 1,458:1; 4ª: 1,034:1.
Grupo y diferencial: disposición motriz: tracción delantera, motor por detrás del diferencial. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 4,125:1 (8/33). Desarrollo final de la transmisión: 24,18 km/h a 1000 rpm en cuarta.


Bastidor


Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.
Suspensiones: delantera: ruedas independientes: dobles triángulos formando trapecio deformable. Tipo de resorte: barras de torsión longitudinales. Amortiguador: hidráulico telescópico “Lip-Alliquant”. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Trasera: ruedas independientes tiradas por brazos longitudinales. Tipo de resorte: barras de torsión transversales. Amortiguador: hidráulico telescópico “Lip-Alliquant”. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.
Frenos: tipo de circuito: simple. Asistencia: no. Dispositivo antibloqueo: compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: discos. Diámetro: 228 mm. Area barrida: 1050 cm2. Tipo traseros: tambor. Diámetro: 180 mm. Area barrida: 340 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1350 cm2.
Dirección: tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 20:1. Diámetro de giro: 10 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,8. Arbol de dirección: articulado con una junta. Diámetro externo del volante: 38 cm.
Ruedas: diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4 pulgadas. Neumáticos: radiales. Medida: 145 SR-13. Marca: Michelin ZX.
Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: dinamo Femsa, tipo DND 12-4 de 230 voltios y 22 amperios. Regulador: Femsa. Batería: Tudor de 40 A.h. Motor de arranque: Femsa.
Depósito de combustible: situación: posterior inferior central. Capacidad: 41 litros.


Carrocería


Tipo: berlina. Número puertas: 4. Asientos: delante: dos butacas; detrás: banqueta corrida.
Dimensiones: batalla: 2,52 metros. Vías: 1,29/1,24 metros (delante/detrás). Longitud: 3,89 metros. Anchura: 1,52 metros. Altura: 1,41 metros.
Peso: en vacío y en orden de marcha (según catálogo): 815 kg. Con depósito lleno (en báscula): 825 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 58,9/41,1 por 100 (depósito lleno).

Equipo: faros: Cibié (franceses) de 220 x 135 mm con lámparas de 45/40 watios. Limpiaparabrisas: Femsa LMP 12 8.50. Escobillas: SEV Marchal. Velocidades: una, sin retorno automático. Frecuencia: 63 ciclos/minuto. Instrumentación: Jaeger. Bocina: 1 Pycatt. Luneta térmica: no.

 

 


· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 834, 8 de febrero de 1975)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje.

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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MOTOR MUNDIAL Nº 364 (MARZO 1975)

 

Comentarios de los lectores: 21
 

 

1. Ricardo 

4 enero 2024

Para jmp
para empezar, el Renault Siete de la prueba fue matriculado en noviembre 1974, así que es de los primeros. Y no es cierto que haya afectado la fabricación de las primeras unidades porque se hayan dañado, sino que porque la fabrica necesito rehabilitarse porque cuando sucedió ese incendio a finales de octubre de ese año todavía no empezaba a fabricarse...

 

 

2. jmp 

04/01/2024. Este modelo de la marca del Rombo tiene una historia comercial muy peculiar. Pues se presento en 1974 por la primavera. De ahí la matrícula de la unidad de prueba. Y se iban a empezar a comercializar por el otoñodel ´74. Pero por culpa de un incendio que se produció en F.A.S.A. se echaron a perder gran parte de las primeras unidades que ivan a ser destinadas a comercializarse. Asi que si alguien tiene uno de 1974 que lo conserve porque es una joya. Tal vez no suscite la pasión de un R-5 pero tuvo su buen público de ahí que la Regie que descarto hacer este modelo le cedió a F.A.S.A. en la remodelación que en vez de rezar el emblema siete pasará a número como el resto de modelos de entonces. También seguidores del modelo comentan que las primeras mecánicas tienen un cruce de árbol de levas distinto a las versiones posteriores del 1037 cc y que en los R-6 TL el 1037 tenía un diagrama distinto a los del R-5 Y R-7 que montaban este motor. A mi me cae mas simpático que el R-5 y me parece un coche digno de conservar. Solo hay que ver que hay franceses que lo han comprado como colección.

 

 

3. S63 

Sólo matizaba, no era por llevar la contraria, me limitaba a puntualizar unos detallitos sin importancia, lo que pasa es que charlar en diferido y por escrito hace que una matización parezca una crítica severa, cosa que no estaba en mi mente.

 

 

4. Fabadastasia :) 

Al 63: ¿y? Constato que solo esos dos modelos no llevaban número y que, al poner „Siete“ se cedía, sin ceder, la correlación numérica. Al ser un nombre y no un número.
Por eso mismo.
Era un comentario a lo que hablaba Florentino.

Lo del Alpine también es conocido, ciertamente.



 

 

5. S63 

El nombre siempre fue un número aunque los primeros años se escribía Siete en los anagramas para hacer énfasis en su españolidad.
Pasado un tiempo le pusieron el logo Renault 7, escrito ya como en el resto de la gama.
Alpine era y es una submarca, no tanto un modelo.

 

 

6. Fabastasia :) 

... como denominación comercial, no es ni suena lo mismo "R7" que "Siete".

En aquella época el Siete era uno de los dos renaults con un "wordmark" de letras y no de números.
El otro era el Alpine.

Quizás en eso sea destacable.

 

 

7. Florentino 

Me pregunto si se exportó, sobre todo si se exportó a Francia, ya que el 5 puertas como versión del r 5 salió después. Curioso también que casa matriz francesa le cediera su correlación numérica siendo comoera un coche exclusivamente español. Feliz año.

 

 

8. JK 

Es el típico coche que te imaginarías fabricado o montado en Argentina, Egipto, Yugoslavia, Colombia, Argelia, Nueva Zelanda o vete a saber. Extraño que no lo intentasen fuera de aquí, hubiera tenido su hueco.

 

 

9. Fabastasia :) 

En serio, el Siete quedaría chulo serrándole el techo por detrás y soldando las puertas traseras, para dejarlo como un pickup de dos puertas.
Un "Chevrolet El Camino" castellano y tranquilo.

 

 

10. Fabastasia :) 

Oscar, esa es una aventura muy derrapante :)

Las fotos de las pruebas pertenecen ya a un mundo antiguo, en un color amarillento, como de postal vieja, de una Torrevieja torrefacta.

En esas combinaciones de colores (beige, amarillo) con las tapicerías en verde indefinido… no puedo evitar pensar en esa época en que cierta gente le ponía fundas de peluche a la tapa del wáter, en aquellos cuartos de baño con aquellos azulejos febriles, alicatado alucinante, hasta el techo. Como del primo de Pajares afeitándose con la „filomatic“ pensando en el sábado sabadete…
Es la época, con sus colores y sus coches. Con coches molones y macarreros, coches señoriales, coches delmmontón… como hoy en día.

No quisiera ofender a nadie, yo hablo de o que me sugiere el Siete:
un coche un poco como de dos estrellas, como un hostal de esos que dice la gente:

- Es humilde, pero muy limpio.

Es como que no te da para el hotel (el R12, R18) pero adónde vamos a parar, aún hay clases, no vamos a ir a una pensión (R8 de segunda mano) y, sin tener posibles, te empeñas en tener un coches nuevo y con pequeñas ínfulas.

Me pierdo… Bueno, que a mí me resulta un poco mequetrefe, importantillo. Seguro que era mejor que el R8, pero creo que el R8 era para un público mucho más amplio, mientras que el Siete era un poco para gente 50+ que hablaban de su mujer diciendo „mi señora“, algo así. La mujer de los del Simca llevaba pantalones de pana y estaba mucho más buena. Y las rubio platino del 1430 de tercera mano también.

Tíos, el Siete era el Siete, como el Logan ahora, veríssimo, veramente :)
Pero aún así me molaría darme una vuelta en un erresiete.

 

 

 

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