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BMW M3 Sport Evolution
Existe una casi total unanimidad entre los conductores deportivos a favor de la propulsión trasera, por lo que al placer de conducción se refiere, que no es exactamente lo mismo que la eficacia cronómetro en mano. Pues bien, de todos los propulsión trasera que hemos conducido, el M3 Sport Evolution es el que nos ha transmitido más y mejores sensaciones de placer al volante.
Dos son las cuestiones fundamentales que, sin duda alguna, interesarán de modo primordial al lector en relación con el BMW Sport Evolution de base M3: motor y comportamiento rutero. Tanto más cuanto que la base, el propio M3, es un coche ya suficientemente conocido, del que hemos hablado en repetidas ocasiones y que es relativamente frecuente encontrar por la calle desde hace cuatro años.
Efectivamente, en otros terrenos, como el de la transmisión o la carrocería, pocas o ninguna novedad hay para destacar. El cambio sigue siendo el mismo de siempre, el de parrilla denominada “sport”, con la 1ª hacia atrás, y las otras cuatro marchas formando la clásica H, sólo que con la salvedad de que la palanca se situa, al estar libre en punto muerto, entre 2ª y 3ª, cosa que conviene no olvidar para evitar desaguisados como un 4ª/3ª, cuando simplemente queremos ir a 4ª. Personalmente, este tipo de cambio siempre se nos ha dado muy bien, y es más lógico de utilizar en carretera, donde la 1ª rarísimamente es necesario utilizarla.
El manejo en sí, como en todos sus predecesores, es delicioso: un tacto seco y preciso, con un sincronizado excelente, no dejan lugar a la menor duda acerca de cuando la marcha ha entrado. Por su parte, el escalonamiento semicerrado es óptimo para una conducción deportiva, y permite mantener siempre el motor en la zona que uno desee, ya sea en conducción tranquila o explotando a fondo las posibilidades del motor. En cuanto al embrague, su accionamiento es perfectamente dosificable, y soporta con entereza el par motor, ya sea en arrancadas brillantes o en zonas viradas con utilización intensiva del cambio. Gran parte del mérito de este placer de manejar el embrague proviene del excelente apoyo para el pie izquierdo, de diseño M-Technic, situado justamente donde debe estar, y que permite pasar instantaneamente de ir perfectamente apoyado al accionamiento del pedal, sin ningún genero de contorsión.
Como ya ocurría en el anterior Evolution, con cilindrada 2.3, el grupo cónico final es un poquito más largo que en el M3 de serie, un 3,15:1 en vez del 3,25:1, modificación exigida por la mayor potencia, que eleva la velocidad punta hasta unos niveles incompatibles con el desarrollo final relativamente corto del M3 de serie.
Por lo que respecta a la carrocería, la mayor innovación son los alerones regulables. Cada uno de ellos dispone de tres posiciones, por lo que, en teoría, se pueden hacer nueve combinaciones; en la práctica, decir media docena ya es exagerar. En su posición digamos más discreta, recogidos, tienen exactamente el mismo efecto que el faldón y el alerón de serie del M3. Sacados a tope, y a plena velocidad, el apoyo se incrementa (o la elevación aerodinámica disminuye, para ser más exactos) nada menos que en 86 kilos delante y 41 atrás, que no es ninguna tontería, en particular sobre mojado; en el punto intermedio, el efecto es también, poco más o menos, a mitad de camino entre los otros dos. Evidentemente, con los alerones sacados el Cx queda algo perjudicado, pero se parte de la base de un 0,33 que no está nada mal para una silueta tan aparentemente clásica, de tres volúmenes, como es la del M3.
Otra novedad interesante, a nivel de carrocería, son los nuevos asientos, de tipo muy envolvente y estructura integral, con reposacabezas fijo solidario del respaldo, y con la innovación, para un coche de serie, de llevar unas rendijas para pasar por ellas los cinturones de arnés. Para el amante de la conducción a tope no es ninguna tontería, pero tiene el inconveniente de que, como la parte superior del arnés se ancla hacia atrás, entre asiento y respaldo posteriores, las plazas traseras quedan condenadas. Por ello, en la mayoría de los casos, el cliente que no vaya a meter el coche en competición (y entonces los asientos probablemente serían sustituidos por otros más ligeros), acabará eligiendo los clásicos de inercia; pero el detalle de las rendijas queda llamativo, y da tema de conversación.
Pasando al apartado del bastidor, el Sport Evolution apenas tiene modificaciones respecto al Evolution anterior, que tampoco es que hubiera cambiado cantidad de cosas en relación con el M3. Lo más llamativo es el equipo de ruedas, con llantas que pasan de 7”X15” a 7,5”X16”, y los neumáticos, de 205/55-15 a 225/45-16, ahora en categoría ZR. Junto a esto, una disminución de 10 mm de altura en el tren delantero, tarados ligeramente más enérgicos de muelles y amortiguadores (bitubo de gas en las cuatro ruedas), estabilizadoras de 18/15 mm (diámetros nada llamativos, por cierto) y un poco más cota de avance en la dirección, para mejorar la estabilidad direccional con las ruedas anchas, siempre algo más erráticas de por sí. En los frenos, forros un poco más resistentes al calor que los de serie, sobre los nuevos discos de freno estrenados en el anterior Evolution, y que si bien mantienen las dimensiones de los del M3 de serie, que en los últimos tiempos también los incorpora, son de un material más resistente. Además, el Sport Evolution lleva ABS de serie.
Con ello, y alerones aparte, el Sport Evolution debería ir exactamente igual que el Evolution antiguo; en la práctica va mejor, y es debido al empuje más suave y elástico del motor de mayor cilindrada, que permite disponer, a igualdad de desarrollos en todas las marchas, de más tracción, especialmente a regímenes bajos y medios. Respecto al comportamiento en sí mismo, ya se hablado en las páginas de AUTOMOVIL repetidas veces sobre estos coches, en sus distintas versiones, pero no queda más remedio que repetirse.
En primer lugar, y tal como deciamos al iniciar el artículo, hay que reivindicar el placer de conducción comunicado por la propulsión trasera; esto es innegable, a nuestro juicio, del mismo modo que reconocemos la superior eficacia, incluso en seco (porque en mojado no hay color), de un buen tracción integral, como puede ser el caso del Lancia Integrale, el nuevo Sierra Cosworth o el Peugeot 405 Mi-16 X4. Pero una cosa es la eficacia y otra el placer, y en este terreno, la propulsión trasera comunica unas sensaciones que en la integral se difuminan.
Otro aspecto a considerar es que no todo reside en un límite de aceleración lateral escalofriante; simplemente por impresión subjetiva, nos atreveríamos a decir que un Porsche 944 Turbo o el propio Z1 de BMW son capaces de una velocidad de paso, en una curva simple, superior a la del Sport Evolution, aunque sea por muy poco. Pero el placer de conducción tampoco es exactamente eso, aunque desde luego un límite alto es imprescindible para disfrutar a modo. Hay muchos otros factores, y es en ellos donde el BMW destaca, hasta el punto de ser para nosotros, y lo repetimos, la suprema expresión del placer de conducción.
Los otros dos coches que hemos citado, para empezar, tienen una batalla más corta, exactamente de 2,40 metros; la mítica cifra ideal para un pequeño deportivo en tracción delantera, ágil y recortado. Pero con un montón de caballos empujando por detrás, y ruedas anchas (el Z1 lleva el mismo calzado que el M3 S.E, y el Porsche, llantas de 8” con gomas 245), el límite resulta más brusco, si bien puede ser más alto; pero estos coches ya no telegrafían, a base de progresividad, el aviso de que las cosas están llegando cerca del límite. Y para conducir deprisa en carretera, pero con tranquilidad de espíritu, la progresividad y el aviso son imprescindibles. De lo contrario, se puede ir muy deprisa, pero siempre con el alma en vilo, y eso cansa a las pocas decenas de kilómetros.
Pero aún hay otras cosas: visibilidad, postura al volante y acceso a los mandos. Y nuevamente aquí el M3 (cualquier M3) marca puntos de ventaja. Para empezar es un turismo, y el conductor va sentado más alto; resultará, en principio, menos deportivo, pero es mucho más eficaz. Como decía el malogrado Jim Clark, refiriéndose a la posición tremendamente tumbada y baja que llevaba en el Lotus XXV, maldita la gracia que le hacía, lo mismo que conducir con los brazos estirados a tope, y tan sólo se plegaba a ello por imperativos aerodinámicos.
En el M3 se va sentado a una altura correcta, la correlación de distancias entre asiento, volante y pedales es perfecta (aunque nos gustaría el volante un poquito más bajo, pero ocultaría la instrumentación), y los mandos, especialmente los de uso frecuente en conducción, caen todos perfectamente bajo la mano. Como dice un compañero nuestro, es casi el único coche en el que, una vez ajustado el cinturón de seguridad, puede uno ponerse exclusivamente a conducir de forma poco menos que automática, sin que nada interfiera o distraiga del placer de la conducción en estado químicamente puro.
Una vez aclarado todo esto, podemos insistir en lo de siempre: comportamiento prácticamente neutro, apenas influido por el hecho de entrar frenando o dando gas, y tan sólo cierta sensación de deslizamiento de zaga cuando se da gas a fondo en las tres marchas inferiores. Y también como siempre, la única crítica de cierto relieve: dirección un tanto lenta, con más de tres vueltas y media de volante, si bien la asistencia es perfecta. Con no más de tres vueltas y cuarto sería un sueño.
Pasemos finalmente al motor, que es obligatoriamente catalizado (el Campeonato alemán de Turismos se corre con coches catalizados). Un ligero aumento simultáneo de diámetro y carrera ha permitido la nueva cilindrada, y un aumento en el diámetro de conductos y válvulas de admisión, a la par que un árbol de admisión de diagrama más abierto, ha suministrado la respiración exigida por los 2.5 litros. Hay novedades constructivas respecto al M3: válvulas de escape huecas, al sodio, y chorros de aceite al fondo de los pistones, como en los turbo.
Por el contrario, suavizamiento en la compresión; los M3 de 204 y 215 CV tienen 10,5:1; el antiguo Evolution, 11,0:1; el actual, tan sólo 10,2:1. Así como el antiguo superó con 225 CV los 220 oficiales, éste se nos ha quedado corto por 20 CV, y sus 242 km/h están por debajo de los 245 del antiguo. En velocidad y aceleración, esta unidad (porque estamos seguros de que no iba bien del todo, véanse los picos de la curva de par y el corte de inyección anticipado) queda a mitad de camino entre el viejo M3 y el Evolution, mejora a éste último en recuperaciones, por la cilindrada, pero el aumento de grupo le pesa para poder con el M3 normal, y en tirón para el adelantamiento se impone a todos.
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Prestaciones |
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Velocidad |
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Máxima absoluta |
242,10 km/h a 6.840 r.p.m en 5ª |
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Kilómetro lanzado |
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(tras 1.000 m salida parado) |
205,71 km/h |
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Salida del km lanzado a |
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(tras 2.000 m desde parado) |
220,3 km/h a 6.225 r.p.m en 5ª |
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Aceleración |
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0-100 km/h |
7” 38/100 (en 1ª y 2ª) |
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400 m salida parada |
15” 53/100 |
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1.000 m salida parada |
27” 80/100 |
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Recuperación |
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Entrando en 4ª a 40 km/h |
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400 metros |
17” 99/100 |
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1.000 metros |
31” 93/100 |
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Entrando en 5ª a 50 km/h |
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400 metros |
18” 15/100 |
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1.000 metros |
34” 13/100 |
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Condiciones de la prueba |
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Carga del vehículo |
Dos plazas y depósito a medias |
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Presión atmosférica |
704,3 mm Hg |
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Temperatura ambiente |
10,0 º C. |
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Si con un déficit de 20 CV el coche va como va, debe ser la locura disponer de uno en perfecto estado. La pena es no ya que resulte algo más caro que el M3 (porque tampoco es tanto), sino que su producción sea tan corta. Cierto que para eso está ahí el M3, para consolar a quienes no consigan el Sport Evolution, porque este reducido número de afortunados van a disfrutar del placer de conducir elevado a su máxima expresión.
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Consumos |
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Recorrido Madrid-Villacastín (autopista)-Avila-Pto de Menga-Pto del Pico-Arenas de S. Pedro-Talavera de la Reina-Madrid (330,3 km).
Condiciones Conductor sólo. Tráfico normal, fluido.
Crucero 120 km/h hasta Villacastín (77 km); 90 km/h entre Avila y Talavera (112 km); 100 km/h el resto. Media: 100,2 km/h.
Promedio 91,8 km/h.
Consumo 7,92 litros/100 km. |
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Recorrido Puebla de Sanabria-Orense-Santiago-Melide-Lugo-Ponferrada (476,6 km).
Condiciones Conductor y su equipaje. Algo más tráfico del normal hasta Orense: el resto, fluido. Piso mojado desde Santiago a Piedrafita.
Crucero 120 km/h.
Promedio 94,4 km/h
Consumo 10,58 litros/100 km. |
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Recorrido Madrid-Benavente (por Pto Guadarrama)-Puebla de Sanabria (344,2 km).
Condiciones Conductor y su equipaje. Tráfico normal de ida, pero congestionado en sentido contrario, con adelantamientos difíciles.
Crucero 150 km/h.
Promedio 111,6 km/h.
Consumo 11,43 litros/100 km. |
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Recorrido Ponferrada-Madrid, por autopista desde Adanero (374,2 km).
Condiciones Conductor y su equipaje. Tráfico fluido.
Crucero 175 km/h.
Promedio 143,0 km/h.
Consumo 12,30 litros/100 km. |
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Recorrido Trujillo-Madrid (252,4 km).
Condiciones Conductor sólo. Algo más tráfico del normal, aunque fluido.
Crucero 200 km/h.
Promedio 137,7 km/h.
Consumo 14,70 litros/100 km. |
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Recorrido Navalcarnero-Maqueda-Torrijos-Puebla de Montalbán-Malpica-Los Navalmorales-La Nava de Ricomalillo-Guadalupe-Pto Llano-Cañamero-Berzocana-Deleitosa-Pto de Miravete-Trujillo (329,4 km).
Condiciones Conductor solo. Tráfico normal, muy fluido. Recorrido de serranía en gran parte, durante más de 200 km.
Crucero Conducción deportiva, a lo posible.
Promedio 104,0 km/h.
Consumo 16,04 litros/100 km.
Resumen total Crucero: 152,5 km/h. Promedio: 108,9 km/h. Consumo: 11,96 litros/100 km.
Consumos ECE 90/120/urbano 6,2/7,8/12,5 litros/100 km. |
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Características técnicas |
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Motor
Definición y posición: Delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, inclinado hacia la derecha.
Arquitectura: Culata de aluminio. Bloque de fundición, con 5 apoyos de bancada y cigüeñal con 8 contrapesos.
Diámetro/carrera: 95,0/87,0 mm.
Cilindrada: 2.467 c.c.
Alimentación: Inyección Bosch ML-Motronic con mando electrónico digital programado, ralentí estable y corte en retención.
Distribución: Cuatro válvulas por cilindro en V a 38º, accionadas a través de vasos invertidos, por doble árbol de levas en culata, mandados por cadena de doble eslabón.
Encendido: Electrónico digital programado Bosch ML-Motronic.
Lubricación: Bomba de engranajes. Radiador de aceite con by-pass termostático. Cárter de aluminio con tabicado interno.
Refrigeración: Por líquido, con circuito hermético y electroventilador.
Compresión: 10,2:1
Potencia máxima: 238 CV a 7.000 r.p.m.
Par máximo: 24,5 kmg a 4.750 r.p.m.
Régimen máximo: 7.300 r.p.m. (corte de inyección teórico); 6.950 r.p.m. (corte real).
Transmisión
Disposición: motriz Motor y cambio delante; ruedas traseras propulsoras.
Embrague: Monodisco en seco de diafragma (229 mm de diámetro), con mando hidráulico.
Cambio: (relaciones y desarrollos finales) 1ª 3,717:1 (9,52 km/h)
2ª 2,403:1 (14,73 km/h).
3ª 1,766:1 (20,04 km/h).
4ª 1,263:1 (28,02 km/h).
5ª 1,000:1 (35,39 km/h).
Reducción del grupo: 3,154:1 (13/41), con diferencial autoblocante al 25%.
Bastidor
Suspensión delantera: Tipo falso MacPherson, con muelles helicoidales, amortiguadores de gas, barra estabilizadora y geometría antihundimiento en frenada.
Suspensión trasera: Ruedas independientes tiradas mediante brazos de eje oblicuo (15 grados), muelles helicoidales, amortiguadores de gas exteriores a los muelles, barra estabilizadora y geometría antihundimiento en arrancada.
Dirección: De cremallera, servoasistida. Relación: 19,6:1.
Diámetro del volante: 370 mm.
Vueltas del volante: 3,65.
Diámetro de giro: 11,1 metros.
Sistema de frenado: Discos ventilados/discos (280/282 mm), con antibloqueo ABS de Bosch.
Llantas: De 7,5”X16”, de aleación ligera.
Neumáticos: 225/45ZR-16.
Alternador: De 90 A y 1.260 W.
Batería: De 65 A.h, sin mantenimiento, en el maletero.
Cotas
Batalla y vías (del./tras.): 2,56 y1,42/1,43 metros.
Largo/ancho/alto: 4,35/1,68/1,37 metros.
Depósito de combustible: De 62 litros, bajo asiento posterior.
Peso de catálogo: 1.200 kg.
Peso real (lleno a tope): 1.288 kg (con aire acondicionado y techo eléctrico).
Reparto de pesos (del./tras.): 50,6/49,4%.
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· Texto: A. de Andrés (AUTOMOVIL nº 151 - Agosto 1990)
· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje
Información complementaria
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Censo de pruebas del BMW M3 en la prensa del motor española (104)
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ALFA ROMEO SPIDER 2.0/BMW M3 SCHNITZER/BMW Z1/CATERHAM SUPER 7/DONKERVOORT S8A TURBO/MAZDA MX-5/MERCEDES 300 SL 24/PORSCHE 944 S2/VENTURI |
SUPER AUTO Nº 17 (JULIO-AGOSTO 1990)
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AUDI 80 S2/BMW M3/MERCEDES C36 AMG |
AUTOMOVIL Nº 199 (AGOSTO 1994)
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AUDI RS4/BMW M3/CHEVROLET CORVETTE/PORSCHE 911 GT3 |
AUTOMOVIL Nº 277 (FEBRERO 2001)
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AUDI S4 AVANT/BMW M3 SMG II/MERCEDES C55 AMG |
AUTOMOVIL Nº 326 (MARZO 2005)
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AUDI S4/BMW M3 SMG II |
AUTO HEBDO Nº 0923 (17-05-2003)
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AUDI S4/BMW M3 SMG II/MERCEDES C32 AMG/VOLVO S60 R |
AUTOMOVIL Nº 308 (SEPTIEMBRE 2003)
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BMW M ROADSTER/BMW M3 |
AUTO HEBDO Nº 0616 (7-06-97)
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BMW M3 |
AUTOPISTA Nº 1446 (2-04-87)
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BMW M3 |
AUTOMOVIL Nº 100 (MAYO 1986)
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BMW M3 |
MOTOR 16 Nº 180 (4-04-87)
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BMW M3 |
AUTO 1 Nº 030 (19-02-87)
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BMW M3 |
AUTO HEBDO Nº 0108 (17-02-87)
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BMW M3 |
AUTOPISTA Nº 1763 (29-04-93)
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BMW M3 |
AUTOPISTA Nº 2152 (10-10-2000)
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BMW M3 |
VELOCIDAD Nº 1334 (18-04-87)
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BMW M3 |
AUTO HEBDO Nº 0296-297 (22-12-90)
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BMW M3 |
AUTOMOVIL Nº 196 (MAYO 1994)
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BMW M3 |
AUTOMOVIL Nº 219 (ABRIL 1996)
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BMW M3 |
AUTOPISTA Nº 1906 (23-01-96)
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BMW M3 |
AUTOMOVIL Nº 273 (OCTUBRE 2000)
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BMW M3 |
COCHE ACTUAL Nº 008 (27-08-87)
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BMW M3 |
CAR AND DRIVER Nº 061 (OCTUBRE 2000)
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BMW M3 GR.A |
AUTO HEBDO Nº 0231 (9-09-89)
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BMW M3 (TEO MOTORSPORT)/BMW M3 (HERMANOS RUIZ THIERY)/FORD ESCORT RS COSWORTH 4X4 (FORD MOTORSPORT) |
AUTO HEBDO Nº 0426-427 (7-08-93)
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BMW M3 215 CV |
AUTO HEBDO Nº 0292 (24-11-90)
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BMW M3 4 puertas |
MOTOR 16 Nº 652 (15-04-96)
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BMW M3 BLAUPUNKT |
AUTO 1 Nº 110 (AGOSTO 1991)
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BMW M3 CABRIO |
MOTOR 16 Nº 360 (15-09-90)
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BMW M3 CABRIO |
AUTO 1 Nº 109 (JULIO 1991)
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BMW M3 CABRIO |
AUTO HEBDO Nº 0832-833 (18-08-2001)
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BMW M3 CABRIO |
AUTOMOVIL Nº 284 (SEPTIEMBRE 2001)
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BMW M3 CSL |
AUTOPISTA Nº 2324 (27-01-2004)
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BMW M3 CSL |
AUTO HEBDO Nº 0966 (20-03-2004)
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BMW M3 CSL/PORSCHE 911 CARRERA S |
AUTOPISTA Nº 2364 (2-11-2004)
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BMW M3 CSL/PORSCHE 911 GT2 |
AUTOMOVIL Nº 321 (OCTUBRE 2004)
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BMW M3 CSL/PORSCHE 911 GT3 |
AUTOMOVIL Nº 313 (FEBRERO 2004)
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BMW M3 de circuitos |
AUTO HEBDO Nº 0307 (16-03-91)
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BMW M3 de circuitos de Kuru Villacieros |
TOP AUTO Nº 12 (DICIEMBRE 1992)
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BMW M3 de Josep Bassas/FORMULA RENAULT |
AUTO HEBDO Nº 0326-327 (20-07-91)
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BMW M3 de Rallyes, Montaña y Turismos |
AUTOPISTA Nº 1746 (31-12-92)
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BMW M3 del Campeonato Andaluz de Turismos |
AUTO HEBDO Nº 0597 (18-01-97)
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BMW M3 EVOLUCION |
AUTOPISTA Nº 1533 (1-12-88)
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BMW M3 EVOLUCION |
MOTOR 16 Nº 267 (3-12-88)
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BMW M3 EVOLUCION |
AUTO HEBDO Nº 0211 (8-04-89)
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BMW M3 EVOLUCION |
AUTOMOVIL Nº 132 (ENERO 1989)
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BMW M3 EVOLUCION |
AUTOMECANICA Nº 229 (ABRIL 1989)
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BMW M3 EVOLUCION |
SUPER AUTO Nº 12 (MAYO-JUNIO 1989)
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BMW M3 EVOLUCION |
AUTO 1 Nº 084 (AGOSTO 1989)
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BMW M3 EVOLUCIÓN |
COCHE ACTUAL Nº 043 (19-01-89)
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BMW M3 EVOLUCIÓN/FORD SIERRA COSWORTH 4P/LANCIA DELTA INTEGRALE |
AUTOPISTA Nº 1539 (12-01-89)
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BMW M3 EVOLUCIÓN/FORD SIERRA COSWORTH/PORSCHE 944 S2/AUDI 200 TURBO/LANCIA THEMA IE TURBO 16V/SAAB 9000 TURBO/PEUGEOT 405 MI 16/CITROÉN BX GTI 16V/RENAULT 21 TURBO/FORD ESCORT RS TURBO/RENAULT 5 GT TURBO/FIAT UNO TURBO/SUZUKI SWIFT GTI/TOYOTA CELICA/MAZDA 626 16V/MITSUBISHI GALANT 2.0 GTi 16V |
AUTO HEBDO Nº 0227-228 (1-08-89)
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BMW M3 GR.A |
AUTO HEBDO Nº 0112 (7-04-87)
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BMW M3 GR.N/ALFA ROMEO 75 TURBO GR.N |
AUTO HEBDO Nº 0136 (17-10-87)
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BMW M3 PRODUCCION |
GRAN AUTO 16 Nº 32 (OCTUBRE 1991)
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BMW M3 SCHNITZER de circuitos |
AUTOPISTA Nº 1710 (23-04-92)
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BMW M3 SMG |
AUTOPISTA Nº 1968 (1-04-97)
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BMW M3 SMG |
AUTOMOVIL Nº 231 (ABRIL 1997)
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BMW M3 SMG |
AUTO HEBDO Nº 0608 (5-04-97)
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BMW M3 SMG |
NUEVEONCE Nº 23 (MAYO-JUNIO 1997)
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BMW M3 SMG II |
AUTOPISTA Nº 2203 (2-10-2001)
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BMW M3 SMG II/MERCEDES C55 AMG |
AUTOPISTA Nº 2376 (25-01-2005)
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BMW M3 SMG II/PORSCHE 911 CARRERA TIPTRONIC |
AUTOMOVIL Nº 288 (ENERO 2002)
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BMW M3 SMG/CHEVROLET CORVETTE |
AUTO HEBDO Nº 0666 (30-05-98)
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BMW M3 SMGII/BMW M3 |
AUTO HEBDO Nº 0843 (3-11-2001)
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BMW M3 SPORT EVOLUTION |
AUTOMOVIL Nº 151 (AGOSTO 1990)
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BMW M3 SPORT EVOLUTION |
MOTOR 16 Nº 352 (21-07-90)
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BMW M3 SPORT EVOLUTION 2 |
AUTOPISTA Nº 1624 (30-08-90)
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BMW M3 SPORT EVOLUTION GRUPO A |
AUTOMOVIL Nº 152 (SEPTIEMBRE 1990)
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BMW M3 SPORT EVOLUTION/MERCEDES 190 E 2.5 16 EVOLUCION II |
AUTO 1 Nº 100 (SEPTIEMBRE 1990)
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BMW M3/AUDI RS4 |
AUTO HEBDO Nº 0802 (20-01-2001)
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BMW M3/BMW M ROADSTER/BMW M COUPE |
AUTO HEBDO Nº 0705 (6-03-99)
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BMW M3/BMW M3 CSL |
CAR AND DRIVER Nº 101 (FEBRERO 2004)
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BMW M3/BMW M5 |
AUTOPISTA Nº 2166 (16-01-2001)
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BMW M3/FORD SIERRA COSWORTH |
MOTOR 16 Nº 235 (23-04-88)
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BMW M3/FORD SIERRA COSWORTH 4X4/ALFA ROMEO 75 3.0 V6/RENAULT 21 TURBO |
MOTOR 16 Nº 398 (8-06-91)
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BMW M3/FORD SIERRA COSWORTH de calle y Gr.A |
AUTO HEBDO Nº 1010 (29-01-2005)
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BMW M3/FORD SIERRA COSWORTH/PORSCHE 944 S |
AUTO 1 Nº 031 (5-03-87)
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BMW M3/HONDA NSX/PORSCHE 911 CARRERA/FERRARI 456 GT/MERCEDES 600 SEC |
TOP AUTO Nº 06 (JUNIO 1994)
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BMW M3/LANCIA DELTA HF INTEGRALE/RENAULT CLIO WILLIAMS |
AUTO HEBDO Nº 0445-446 (25-12-93)
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BMW M3/M3 CABRIO |
AUTOMOVIL Nº 149 (JUNIO 1990)
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BMW M3/M5/M6 |
AUTOMOVIL Nº 336 (ENERO 2006)
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BMW M3/MERCEDES 190 E 2.3-16 |
AUTOMOVIL Nº 114 (JULIO 1987)
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BMW M3/MERCEDES 190 E 2.3-16 |
AUTO HEBDO Nº 0122 (23-06-87)
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BMW M3/MERCEDES 190 E 2.3-16/PORSCHE 944 S |
MOTOR 16 Nº 183 (25-04-87)
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BMW M3/MERCEDES C43 |
AUTOPISTA Nº 2031 (16-06-98)
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BMW M3/MERCEDES CLK 430/PORSCHE 911 |
AUTOMOVIL Nº 248 (SEPTIEMBRE 1998)
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BMW M3/MERCEDES CLK 500/PORSCHE 911 |
AUTOMOVIL Nº 295 (AGOSTO 2002)
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BMW M3/MITSUBISHI LANCER EVO VIII |
AUTO HEBDO Nº 1007 (8-01-2005)
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BMW M3/PORSCHE 944 S |
AUTOMOVIL Nº 105 (OCTUBRE 1986)
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BMW M3/SMG II/CABRIO |
AUTOMOVIL Nº 288 (ENERO 2002)
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COCHES DE RALLYES: BMW M3/OPEL KADETT/FORD SIERRA COSWORTH/PEUGEOT 205 GTI/RENAULT 11 TURBO/VOLKSWAGEN GOLF GTI/RENAULT 5 GT TURBO |
MOTOR 16 Nº 214 (28-11-87)
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FERRARI 550 MARANELLO/PORSCHE CARRERA 4 TIPTRONIC/MITSUBISHI CARISMA EVO V/BMW M3/RENAULT SPIDER/AUDI S4 |
AUTOPISTA Nº 2063 (26-01-99)
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FERRARI F355/PORSCHE 911 CARRERA/BMW M3 |
CAR AND DRIVER Nº 003 (DICIEMBRE 1995)
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FORD SIERRA COSWORTH/ALFA ROMEO 75 3.0 AMERICA/BMW M3 |
AUTO HEBDO Nº 0168 (28-05-88)
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FORD SIERRA COSWORTH/BMW M3 GR.N |
AUTO HEBDO Nº 0182 (17-09-88)
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FORD SIERRA COSWORTH/SUZUKI SWIFT GTI 1.3/BMW M3/VOLKSWAGEN GOLF GTI 16V/TOYOTA CELICA 2000 GT/PEUGEOT 405 MI 16/CITROËN BX 19 GTI 16V |
AUTO HEBDO Nº 0177-178 (30-07-88)
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MERCEDES 190 E 2.5-16 EVOLUTION II/BMW M3 SPORT EVOLUTION |
AUTOMOVIL Nº 157 (FEBRERO 1991)
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MERCEDES 190 E 2.5-16 EVOLUTION II/BMW M3 SPORT EVOLUTION |
SUPER AUTO Nº 19 (NOVIEMBRE-DICIEMBRE 1990)
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MERCEDES C36 AMG/BMW M3 |
AUTO HEBDO Nº 0509-510 (15-04-95)
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MERCEDES C43 AMG/BMW M3 SMG |
AUTO HEBDO Nº 0681 (19-09-98)
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MERCEDES CLK 500/BMW M3 SMG II |
AUTO HEBDO Nº 0903-904 (28-12-2002)
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PORSCHE 911 CARRERA 4/ALPINE A610 TURBO/LANCIA DELTA INTEGRALE 16V/FORD SIERRA COSWORTH/LANCIA DEDRA INTEGRALE/RENAULT 21 TURBO QUADRA/PEUGEOT 405 MI16X4/OPEL VECTRA 2000 4X4 16V/OPEL CALIBRA 2.0I 16V/BMW M3/MERCEDES 300 E 24V/FORD SCORPIO COSWORTH 24V/BMW 325i/OPEL OMEGA 3000 24V/PEUGEOT 605 SV/CITROËN XM V6/SAAB 9000 2.3 TURBO/LANCIA THEMA IE TURBO/PEUGEOT 309 GTi 16V/FIAT TIPO 16V/RENAULT 19 CHAMADE 16V/ALFA ROMEO 33 16V/SEAT TOLEDO GT 16V/NISSAN PRIMERA 2.0i GT 16V/RENAULT CLIO 16V/FORD FIESTA TURBO/CITROËN AX GTi/VOLKSWAGEN POLO G40 |
AUTO HEBDO Nº 0326-327 (20-07-91)
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PORSCHE 911 CARRERA/BMW M3 |
AUTO HEBDO Nº 0447 (15-01-94)
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PORSCHE 911 GT3/BMW M3 |
AUTO HEBDO Nº 0814 (14-04-2001)
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Comentarios de los lectores: 2 |
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1. Roberto
Un coche que no solo ha aguantado bien el paso del tiempo. En 2019 es un coche de culto, maduro pero con lo que debe tener un buen deportivo; manejo, ligereza, potencia...un sueño para muchos.
2. Monolito
Nainonaaaaiiiii....
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Comentarios desde pieldetoro
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