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BMW M3 Sport Evolution

 

Existe una casi total unanimidad entre los conductores deportivos a favor de la propulsión trasera, por lo que al placer de conducción se refiere, que no es exactamente lo mismo que la eficacia cronómetro en mano. Pues bien, de todos los propulsión trasera que hemos conducido, el M3 Sport Evolution es el que nos ha transmitido más y mejores sensaciones de placer al volante.

 

Dos son las cuestiones fundamentales que, sin duda alguna, interesarán de modo primordial al lector en relación con el BMW Sport Evolution de base M3: motor y comportamiento rutero. Tanto más cuanto que la base, el propio M3, es un coche ya suficientemente conocido, del que hemos hablado en repetidas ocasiones y que es relativamente frecuente encontrar por la calle desde hace cuatro años.

 

Efectivamente, en otros terrenos, como el de la transmisión o la carrocería, pocas o ninguna novedad hay para destacar. El cambio sigue siendo el mismo de siempre, el de parrilla denominada “sport”, con la 1ª hacia atrás, y las otras cuatro marchas formando la clásica H, sólo que con la salvedad de que la palanca se situa, al estar libre en punto muerto, entre 2ª y 3ª, cosa que conviene no olvidar para evitar desaguisados como un 4ª/3ª, cuando simplemente queremos ir a 4ª. Personalmente, este tipo de cambio siempre se nos ha dado muy bien, y es más lógico de utilizar en carretera, donde la 1ª rarísimamente es necesario utilizarla.

 

 

 

El manejo en sí, como en todos sus predecesores, es delicioso: un tacto seco y preciso, con un sincronizado excelente, no dejan lugar a la menor duda acerca de cuando la marcha ha entrado. Por su parte, el escalonamiento semicerrado es óptimo para una conducción deportiva, y permite mantener siempre el motor en la zona que uno desee, ya sea en conducción tranquila o explotando a fondo las posibilidades del motor. En cuanto al embrague, su accionamiento es perfectamente dosificable, y soporta con entereza el par motor, ya sea en arrancadas brillantes o en zonas viradas con utilización intensiva del cambio. Gran parte del mérito de este placer de manejar el embrague proviene del excelente apoyo para el pie izquierdo, de diseño M-Technic, situado justamente donde debe estar, y que permite pasar instantaneamente de ir perfectamente apoyado al accionamiento del pedal, sin ningún genero de contorsión.

 

Como ya ocurría en el anterior Evolution, con cilindrada 2.3, el grupo cónico final es un poquito más largo que en el M3 de serie, un 3,15:1 en vez del 3,25:1, modificación exigida por la mayor potencia, que eleva la velocidad punta hasta unos niveles incompatibles con el desarrollo final relativamente corto del M3 de serie.

 

 

 

Por lo que respecta a la carrocería, la mayor innovación son los alerones regulables. Cada uno de ellos dispone de tres posiciones, por lo que, en teoría, se pueden hacer nueve combinaciones; en la práctica, decir media docena ya es exagerar. En su posición digamos más discreta, recogidos, tienen exactamente el mismo efecto que el faldón y el alerón de serie del M3. Sacados a tope, y a plena velocidad, el apoyo se incrementa (o la elevación aerodinámica disminuye, para ser más exactos) nada menos que en 86 kilos delante y 41 atrás, que no es ninguna tontería, en particular sobre mojado; en el punto intermedio, el efecto es también, poco más o menos, a mitad de camino entre los otros dos. Evidentemente, con los alerones sacados el Cx queda algo perjudicado, pero se parte de la base de un 0,33 que no está nada mal para una silueta tan aparentemente clásica, de tres volúmenes, como es la del M3.

 

Otra novedad interesante, a nivel de carrocería, son los nuevos asientos, de tipo muy envolvente y estructura integral, con reposacabezas fijo solidario del respaldo, y con la innovación, para un coche de serie, de llevar unas rendijas para pasar por ellas los cinturones de arnés. Para el amante de la conducción a tope no es ninguna tontería, pero tiene el inconveniente de que, como la parte superior del arnés se ancla hacia atrás, entre asiento y respaldo posteriores, las plazas traseras quedan condenadas. Por ello, en la mayoría de los casos, el cliente que no vaya a meter el coche en competición (y entonces los asientos probablemente serían sustituidos por otros más ligeros), acabará eligiendo los clásicos de inercia; pero el detalle de las rendijas queda llamativo, y da tema de conversación.

 

 

 

Pasando al apartado del bastidor, el Sport Evolution apenas tiene modificaciones respecto al Evolution anterior, que tampoco es que hubiera cambiado cantidad de cosas en relación con el M3. Lo más llamativo es el equipo de ruedas, con llantas que pasan de 7”X15” a 7,5”X16”, y los neumáticos, de 205/55-15 a 225/45-16, ahora en categoría ZR. Junto a esto, una disminución de 10 mm de altura en el tren delantero, tarados ligeramente más enérgicos de muelles y amortiguadores (bitubo de gas en las cuatro ruedas), estabilizadoras de 18/15 mm (diámetros nada llamativos, por cierto) y un poco más cota de avance en la dirección, para mejorar la estabilidad direccional con las ruedas anchas, siempre algo más erráticas de por sí. En los frenos, forros un poco más resistentes al calor que los de serie, sobre los nuevos discos de freno estrenados en el anterior Evolution, y que si bien mantienen las dimensiones de los del M3 de serie, que en los últimos tiempos también los incorpora, son de un material más resistente. Además, el Sport Evolution lleva ABS de serie.

 

Con ello, y alerones aparte, el Sport Evolution debería ir exactamente igual que el Evolution antiguo; en la práctica va mejor, y es debido al empuje más suave y elástico del motor de mayor cilindrada, que permite disponer, a igualdad de desarrollos en todas las marchas, de más tracción, especialmente a regímenes bajos y medios. Respecto al comportamiento en sí mismo, ya se hablado en las páginas de AUTOMOVIL repetidas veces sobre estos coches, en sus distintas versiones, pero no queda más remedio que repetirse.

 

 

 

En primer lugar, y tal como deciamos al iniciar el artículo, hay que reivindicar el placer de conducción comunicado por la propulsión trasera; esto es innegable, a nuestro juicio, del mismo modo que reconocemos la superior eficacia, incluso en seco (porque en mojado no hay color), de un buen tracción integral, como puede ser el caso del Lancia Integrale, el nuevo Sierra Cosworth o el Peugeot 405 Mi-16 X4. Pero una cosa es la eficacia y otra el placer, y en este terreno, la propulsión trasera comunica unas sensaciones que en la integral se difuminan.

 

Otro aspecto a considerar es que no todo reside en un límite de aceleración lateral escalofriante; simplemente por impresión subjetiva, nos atreveríamos a decir que un Porsche 944 Turbo o el propio Z1 de BMW son capaces de una velocidad de paso, en una curva simple, superior a la del Sport Evolution, aunque sea por muy poco. Pero el placer de conducción tampoco es exactamente eso, aunque desde luego un límite alto es imprescindible para disfrutar a modo. Hay muchos otros factores, y es en ellos donde el BMW destaca, hasta el punto de ser para nosotros, y lo repetimos, la suprema expresión del placer de conducción.

 

Los otros dos coches que hemos citado, para empezar, tienen una batalla más corta, exactamente de 2,40 metros; la mítica cifra ideal para un pequeño deportivo en tracción delantera, ágil y recortado. Pero con un montón de caballos empujando por detrás, y ruedas anchas (el Z1 lleva el mismo calzado que el M3 S.E, y el Porsche, llantas de 8” con gomas 245), el límite resulta más brusco, si bien puede ser más alto; pero estos coches ya no telegrafían, a base de progresividad, el aviso de que las cosas están llegando cerca del límite. Y para conducir deprisa en carretera, pero con tranquilidad de espíritu, la progresividad y el aviso son imprescindibles. De lo contrario, se puede ir muy deprisa, pero siempre con el alma en vilo, y eso cansa a las pocas decenas de kilómetros.

 

 

 

Pero aún hay otras cosas: visibilidad, postura al volante y acceso a los mandos. Y nuevamente aquí el M3 (cualquier M3) marca puntos de ventaja. Para empezar es un turismo, y el conductor va sentado más alto; resultará, en principio, menos deportivo, pero es mucho más eficaz. Como decía el malogrado Jim Clark, refiriéndose a la posición tremendamente tumbada y baja que llevaba en el Lotus XXV, maldita la gracia que le hacía, lo mismo que conducir con los brazos estirados a tope, y tan sólo se plegaba a ello por imperativos aerodinámicos.

 

En el M3 se va sentado a una altura correcta, la correlación de distancias entre asiento, volante y pedales es perfecta (aunque nos gustaría el volante un poquito más bajo, pero ocultaría la instrumentación), y los mandos, especialmente los de uso frecuente en conducción, caen todos perfectamente bajo la mano. Como dice un compañero nuestro, es casi el único coche en el que, una vez ajustado el cinturón de seguridad, puede uno ponerse exclusivamente a conducir de forma poco menos que automática, sin que nada interfiera o distraiga del placer de la conducción en estado químicamente puro.

 

Una vez aclarado todo esto, podemos insistir en lo de siempre: comportamiento prácticamente neutro, apenas influido por el hecho de entrar frenando o dando gas, y tan sólo cierta sensación de deslizamiento de zaga cuando se da gas a fondo en las tres marchas inferiores. Y también como siempre, la única crítica de cierto relieve: dirección un tanto lenta, con más de tres vueltas y media de volante, si bien la asistencia es perfecta. Con no más de tres vueltas y cuarto sería un sueño.

 

 

 

Pasemos finalmente al motor, que es obligatoriamente catalizado (el Campeonato alemán de Turismos se corre con coches catalizados). Un ligero aumento simultáneo de diámetro y carrera ha permitido la nueva cilindrada, y un aumento en el diámetro de conductos y válvulas de admisión, a la par que un árbol de admisión de diagrama más abierto, ha suministrado la respiración exigida por los 2.5 litros. Hay novedades constructivas respecto al M3: válvulas de escape huecas, al sodio, y chorros de aceite al fondo de los pistones, como en los turbo.

 

Por el contrario, suavizamiento en la compresión; los M3 de 204 y 215 CV tienen 10,5:1; el antiguo Evolution, 11,0:1; el actual, tan sólo 10,2:1. Así como el antiguo superó con 225 CV los 220 oficiales, éste se nos ha quedado corto por 20 CV, y sus 242 km/h están por debajo de los 245 del antiguo. En velocidad y aceleración, esta unidad (porque estamos seguros de que no iba bien del todo, véanse los picos de la curva de par y el corte de inyección anticipado) queda a mitad de camino entre el viejo M3 y el Evolution, mejora a éste último en recuperaciones, por la cilindrada, pero el aumento de grupo le pesa para poder con el M3 normal, y en tirón para el adelantamiento se impone a todos.

 

     
 
Prestaciones
   
 

Velocidad

 
     
  Máxima absoluta
242,10 km/h a 6.840 r.p.m en 5ª
 

Kilómetro lanzado

  (tras 1.000 m salida parado)
205,71 km/h
 

Salida del km lanzado a

  (tras 2.000 m desde parado)
220,3 km/h a 6.225 r.p.m en 5ª
   
 

Aceleración

   
  0-100 km/h
7” 38/100 (en 1ª y 2ª)
  400 m salida parada
15” 53/100
  1.000 m salida parada
27” 80/100
   
 

Recuperación

   
 

Entrando en 4ª a 40 km/h

  400 metros
17” 99/100
  1.000 metros
31” 93/100
 

Entrando en 5ª a 50 km/h

  400 metros
18” 15/100
  1.000 metros
34” 13/100
   
 

Condiciones de la prueba

   
  Carga del vehículo
Dos plazas y depósito a medias
  Presión atmosférica
704,3 mm Hg
  Temperatura ambiente
10,0 º C.
     

 

Si con un déficit de 20 CV el coche va como va, debe ser la locura disponer de uno en perfecto estado. La pena es no ya que resulte algo más caro que el M3 (porque tampoco es tanto), sino que su producción sea tan corta. Cierto que para eso está ahí el M3, para consolar a quienes no consigan el Sport Evolution, porque este reducido número de afortunados van a disfrutar del placer de conducir elevado a su máxima expresión.

 

 

   
 
Consumos
   
 

Recorrido Madrid-Villacastín (autopista)-Avila-Pto de Menga-Pto del Pico-Arenas de S. Pedro-Talavera de la Reina-Madrid (330,3 km).

Condiciones Conductor sólo. Tráfico normal, fluido.

Crucero 120 km/h hasta Villacastín (77 km); 90 km/h entre Avila y Talavera (112 km); 100 km/h el resto. Media: 100,2 km/h.

Promedio 91,8 km/h.

Consumo 7,92 litros/100 km.

   
 

Recorrido Puebla de Sanabria-Orense-Santiago-Melide-Lugo-Ponferrada (476,6 km).

Condiciones Conductor y su equipaje. Algo más tráfico del normal hasta Orense: el resto, fluido. Piso mojado desde Santiago a Piedrafita.

Crucero 120 km/h.

Promedio 94,4 km/h

Consumo 10,58 litros/100 km.

   
 

Recorrido Madrid-Benavente (por Pto Guadarrama)-Puebla de Sanabria (344,2 km).

Condiciones Conductor y su equipaje. Tráfico normal de ida, pero congestionado en sentido contrario, con adelantamientos difíciles.

Crucero 150 km/h.

Promedio 111,6 km/h.

Consumo 11,43 litros/100 km.

   
 

Recorrido Ponferrada-Madrid, por autopista desde Adanero (374,2 km).

Condiciones Conductor y su equipaje. Tráfico fluido.

Crucero 175 km/h.

Promedio 143,0 km/h.

Consumo 12,30 litros/100 km.

   
 

Recorrido Trujillo-Madrid (252,4 km).

Condiciones Conductor sólo. Algo más tráfico del normal, aunque fluido.

Crucero 200 km/h.

Promedio 137,7 km/h.

Consumo 14,70 litros/100 km.

   
 

Recorrido Navalcarnero-Maqueda-Torrijos-Puebla de Montalbán-Malpica-Los Navalmorales-La Nava de Ricomalillo-Guadalupe-Pto Llano-Cañamero-Berzocana-Deleitosa-Pto de Miravete-Trujillo (329,4 km).

Condiciones Conductor solo. Tráfico normal, muy fluido. Recorrido de serranía en gran parte, durante más de 200 km.

Crucero Conducción deportiva, a lo posible.

Promedio 104,0 km/h.

Consumo 16,04 litros/100 km.

Resumen total Crucero: 152,5 km/h. Promedio: 108,9 km/h. Consumo: 11,96 litros/100 km.

Consumos ECE 90/120/urbano 6,2/7,8/12,5 litros/100 km.

   

 

 

 

   
 
Características técnicas
   
 

Motor

 

Definición y posición: Delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, inclinado hacia la derecha.

Arquitectura: Culata de aluminio. Bloque de fundición, con 5 apoyos de bancada y cigüeñal con 8 contrapesos.

Diámetro/carrera: 95,0/87,0 mm.

Cilindrada: 2.467 c.c.

Alimentación: Inyección Bosch ML-Motronic con mando electrónico digital programado, ralentí estable y corte en retención.

Distribución: Cuatro válvulas por cilindro en V a 38º, accionadas a través de vasos invertidos, por doble árbol de levas en culata, mandados por cadena de doble eslabón.

Encendido: Electrónico digital programado Bosch ML-Motronic.

Lubricación: Bomba de engranajes. Radiador de aceite con by-pass termostático. Cárter de aluminio con tabicado interno.

Refrigeración: Por líquido, con circuito hermético y electroventilador.

Compresión: 10,2:1

Potencia máxima: 238 CV a 7.000 r.p.m.

Par máximo: 24,5 kmg a 4.750 r.p.m.

Régimen máximo: 7.300 r.p.m. (corte de inyección teórico); 6.950 r.p.m. (corte real).

 

Transmisión

 

Disposición: motriz Motor y cambio delante; ruedas traseras propulsoras.

Embrague: Monodisco en seco de diafragma (229 mm de diámetro), con mando hidráulico.

Cambio: (relaciones y desarrollos finales) 1ª 3,717:1 (9,52 km/h)

2ª 2,403:1 (14,73 km/h).

3ª 1,766:1 (20,04 km/h).

4ª 1,263:1 (28,02 km/h).

5ª 1,000:1 (35,39 km/h).

Reducción del grupo: 3,154:1 (13/41), con diferencial autoblocante al 25%.

 

Bastidor

 

Suspensión delantera: Tipo falso MacPherson, con muelles helicoidales, amortiguadores de gas, barra estabilizadora y geometría antihundimiento en frenada.

Suspensión trasera: Ruedas independientes tiradas mediante brazos de eje oblicuo (15 grados), muelles helicoidales, amortiguadores de gas exteriores a los muelles, barra estabilizadora y geometría antihundimiento en arrancada.

Dirección: De cremallera, servoasistida. Relación: 19,6:1.

Diámetro del volante: 370 mm.

Vueltas del volante: 3,65.

Diámetro de giro: 11,1 metros.

Sistema de frenado: Discos ventilados/discos (280/282 mm), con antibloqueo ABS de Bosch.

Llantas: De 7,5”X16”, de aleación ligera.

Neumáticos: 225/45ZR-16.

Alternador: De 90 A y 1.260 W.

Batería: De 65 A.h, sin mantenimiento, en el maletero.

 

Cotas

 

Batalla y vías (del./tras.): 2,56 y1,42/1,43 metros.

Largo/ancho/alto: 4,35/1,68/1,37 metros.

Depósito de combustible: De 62 litros, bajo asiento posterior.

Peso de catálogo: 1.200 kg.

Peso real (lleno a tope): 1.288 kg (con aire acondicionado y techo eléctrico).

Reparto de pesos (del./tras.): 50,6/49,4%.

 

 


· Texto: A. de Andrés (AUTOMOVIL nº 151 - Agosto 1990)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 1
 

 

1. Monolito

Nainonaaaaiiiii....

 

 

      

 

 

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