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BMW M3

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· PRESTACIONES Y CONSUMOS · SERVODIRECCION ALGO DURA A COCHE PARADO
· SEGURIDAD DE MARCHA · FALTA MANOMETRO DE ACEITE 
· PRECISION DE MANDOS  
· MECANICA AVANZADA  

       

Ensayar o probar un nuevo BMW constituye siempre un placer, pero el máximo es cuando se trata de un modelo lími te, como en este caso del M3, en el que se espera encontrar lo más que se le pueda pedir a un vehículo de su condi ción. Luego, el ir comprobando si respondía en verdad a lo que de él se decía en las informaciones de la marca era del mayor interés para el informador que intenta en su relato crítico hacer ver al lector lo que ha experimentado en su conducción, virtudes y defectos, si es que los tuviere, pues lo cierto es que a este tipo de vehículos es poco lo que se les puede encontrar de negativo.

 

Cuando se trata de buscar en el mercado un modelo deportivo de corte clásico, es decir, un coupé sport con tracción atrás, de una potencia en torno a los 200 CV, con la que poder llegar a fuertes prestaciones, no es muy crecida la oferta que puede encontrarse. Incluso coches como el Alfa Romeo 2.5 GTV dejan de producirse y a excepción de los Mercedes 190/2.3 16V, Porsche 944 S o Maserati Biturbo, es poco lo que se puede encontrar, aunque rebuscando siempre sale algún otro, pero quizá no tan claramente definido como los citados, por ser los más conocidos dentro de un segmento que actúa entre los 2.300 y 2.500 c.c. Hay coches más potentes aún, también más gran des y mas caros, pero eso ya es lo que podríamos denominar supercoches deportivos, como los Ferrari, Lamborghini, Jaguar, etc., sin olvidar los Porsche 911 y 928.


 

DIRECTAMENTE DE LA COMPETICION

 

Al contrarío de lo que suele suceder, en que se parte de un motor convencional con el fin de obtener un motor exhaustivo para la competición, aquí se ha partido del motor M3 de carrera desarrollado por Motorsport para los rallies y circuitos, de manera que al «descafeinarlo», pasando de 300 CV a 200, se pudiera contar con un propulsor que fuera suficiente para un deportivo de calle y carretera, como es el coche que hoy probamos para nuestros lectores. Coche éste, con el que ya tuvimos ocasión de tomar contacto en Mugello el mes de julio del pasado año, con motivo de su presentación mundial y de nuevo en febrero de este año, con ocasión de su presentación en La Manga a la prensa española del motor. A la buena impresión que nos causó en las dos ocasiones anteriores, viene a sumarse ahora la de una prueba más a conciencia, que nos ha permitido el poder hacer un análisis muy profundo sobre el nuevo modelo, sin duda una de las más felices realizaciones del departamento deportivo de la famosa marca bávara.

 

Se trata del cuatro cilindros clásico, que en su versión básica 1.500 de los años sesenta ha venido sufriendo importantes transformaciones con el paso de los años hasta llegar a la actual cubicación de 2.302 c.c. y, sobre todo, contando con la adopción de una culata de 16 válvulas, gracias a cuya solución «respira» el motor como es debido para, con una relación de compresión de 10,5 a 1, poder alcanzar los 200 CV a un régimen de 6.750 r.p.m., no demasiado exagerado. Elemento imprescindible no sólo para la obtención de dicha potencia, sino para llegar a unos consumos inverosímiles por lo recortados, es el sistema de inyección de combustible Bosch Motronic, en el que se ha cuidado muy bien de que los conductos de toma de aire del colector sean de iguales dimensiones para cada uno de los cilindros, lo mismo que en el caso de las salidas de escape, de dos a uno, por cada pareja de cilindros.


 

ASPECTO EXTERNO Y ACABADO INTERIOR

 

Lógicamente, derivado de los coches de la serie 3 de la marca, no debe extrañarnos el poder encontrar algunas analogías con la carrocería de los mismos, de las que deriva, pero se han operado importantes modificaciones, tanto por lo que se refiere a ensanchamiento de las aletas delanteras como a las posteriores, para poder albergar las ruedas de perfil bajo y gran sección, que han de permitir una notable mejora en la adherencia al suelo. Son nuevos también el spoiler delantero y el faldón posterior, que ahora bajan más hacia el suelo, a los que se añaden los faldoncillos o estriberas laterales y el alerón posterior sobre la tapa del maletero, remachando más aún su imagen deportiva las llantas de aleación ligera de magnífica fundición, asemejando en su forma a las clásicas ruedas de radios de otras épocas.

 

En su interior no hay grandes diferencias con los otros modelos de la serie 3, pero lo que sí se advierte es una magnífica selección en la calidad de los materiales empleados. El tablero de instrumentos muestra una nutrida información de funciones, en la que inexplicablemente falta un manómetro de aceite, si bien el termómetro de tan importante fluido pone un tanto las cosas en orden, dado que una subida en su temperatura ya nos avisaría de que algo no va bien. Ello no quita para que nos olvidemos que el referido manómetro ha sido de siempre consustancial con todo motor de algún rendimiento de más y máxime si se trata de carácter deportivo.

 

Los asientos, muy envolventes, están muy bien tratados, ofreciendo posibilidad de alargamiento de banqueta e inclinación de todo el asiento en el ángulo deseado, además de las funciones normales. Se puede, por tanto, adoptar la postura más conveniente, sin haber tenido que llegar al recurso del volante regulable. Los tapizados son también de gran calidad y todo el interior se ve muy cuidado en general.


 

COMPORTAMIENTO SIN PROBLEMAS

 

El M3 es un vehículo muy seguro desde cualquier aspecto que se le analice. Como se trata de un deportivo, ofrece una suspensión dura, tal como requiere el evitar balanceos o cabeceos innecesarios. Es pues un coche muy «plano», que permite abordar curvas enlazadas a gran velocidad sin extraños, tal como requiere el conductor avezado que busca los fuertes promedios aun en recorridos sinuosos. Y, aunque se ha tenido que reforzar la suspensión con amortiguadores bitubo neumáticos y barras estabilizadores más gruesas que en los demás modelos de la serie 3, no se ha perdido gran cosa en cuestión de confort de marcha; es más, sorprende el que se trate de una suspensión más bien dura, pero no por ello inconfortable.

 

El cambio tiene las marchas pares arriba y las impares abajo, es decir, éstas más cerca del conductor, tal como suelen estar dispuestas en los vehículos de competición. Palanca corta y accionamiento duro, pero de precisión total y muy rápido, todo ello tal como lo prefiere el conductor experimentado. La dirección se muestra algo dura en las maniobras a coche parado, a pesar de ser asistida, pero en marcha tiene el grado de dureza ideal y además muestra una gran precisión en la maniobra. Tamaño del volante adecuado y lo mismo el tacto de su cuero, con anchura del aro muy bien estudiada.

 

Característica importante del motor es su buen par motor de 25 kilográmetros a 4.750 r.p.m., un régimen alto éste que podría hacer pensar en poca elasticidad de las marchas cuando es todo lo contrario, pero es que hay que tener en cuenta que ya a 1.000 vueltas se obtienen 14 kilográmetros y que en alta tampoco baja mucho, obteniéndose 21 a 7.000. Viendo lo plano de la curva par, se puede comprender que en ciudad se pueda ir incluso en marchas altas muy despacio, sin el más leve tirón. El embrague es muy progresivo y muy agradable en su manejo.

 

El particular de los frenos está muy bien resuelto y no son ni más ni menos que los que el coche precisa. No hay que pisar muy fuerte, pero tampoco son de los que frenan nada más tocarlos, que son precisamente los que pueden bloquear las ruedas, pero además todo esto queda resuelto con el ABS por si fuera poco. El coche, pues, frena tal y como habíamos esperado de una máquina tan sofisticada y completa.

 

Respecto a su comportamiento en curvas, puesto que en recta no hay el menor problema, aun a velocidades muy altas, todo se refiere a saber cómo reaccionar si alguna vez tiende a salir de frente, lo que se corrige con volante y templando con el gas. Pero esto será difícil que ocurra, como no sea en curvas muy cerradas tomadas a muy fuerte tren. Más probable es que derrape de atrás si una vez abordando una curva cerrada pisamos fuerte en medio de la curva el acelerador; son muchos caballos a pasar al suelo y, a pesar de los neumáticos de buen agarre, se puede presentar un derrape. A contravolante se le encarrila con facilidad y únicamente en suelo mojado puede verse uno comprometido, pero no cabe duda de que el autoblacante facilita mucho las cosas. En todo caso —y más que nada con agua—, se debe acelerar con suavidad, sin que deba esperarse nada anormal y siempre teniendo en cuenta que sus reacciones son muy nobles, si se le conduce como es debido. En suma, se puede hablar de un coche muy seguro y de una gran estabilidad.


 

PRESTACIONES Y CONSUMOS SORPRENDENTES

 

Son 200 CV muy bien aprovechados. El coche acelera de una manera muy suave, pero como si no hiciera esfuerzo alguno y cuando vemos los 100 km/h. en el dial no ha invertido en alcanzarlos más que 7,3 segundos. La cifra de aceleración en el kilómetro con salida de parado llega a ser de 27,5 segundos, que es también muy buena. En cuanto a recuperación, al pasar de 80 a 120 km/h. en cuarta invierte 7,5 segundos y en quinta, 10,8. Tiempos igualmente buenos. Pero es en la velocidad máxima donde quedamos más sorprendidos, pues tratándose de un vehículo en el que los desarrollos son más bien cortos, pues nos permitió el subir en quinta todo el tiempo el túnel de Guadarra llegamos a alcanzar de crono los 255 km/h. en llano, lógicamente, si bien con el cuentavueltas ya bien metido en zona roja, unas 7.500 r.p.m., por lo que se pueden tomar como buenos los 235 km/h. que da la marca, dado que se obtienen a las 6.750 r.p.m. Una velocidad desde luego más que suficiente como para poder complacer al automovilista más rápido.

 

Otra sorpresa fue la de los consumos. Y es que se pone de manifiesto una vez más el buen rendimiento de estos motores, a lo que favorece muy especialmente el sistema Bosch Motronic de inyección de combustible. Para un coche como este es un consumo verdaderamente interesante el de los 6,7 litros a 90 km/h. o los ocho litros a la velocidad de 120, ambas de crucero. En ciclo urbano, once litros y a 180 mantenidos en autopista, 15 litros, son también cifras sorprendentes. Los técnicos de Motorsport, el departamento deportivo de BMW, han trabajado muy bien el desarrollo y puesta a punto de sus motores, como lo dejan bien patente tan excepcionales prestaciones y consumos.

 

Para terminar, el precio del M3 es el de 5.150.000 pesetas, que con IVA incluido se convierte en 6.849.500 pesetas. Mucho dinero, pero si se para gastar, es un capricho que bien lo vale.


 · Texto: D. Freire (VELOCIDAD nº 1334, 18-abril-1987)

 


 

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· EXCELENTE COMPORTAMIENTO · REACCIONES DE LA DIRECCION
· MUY BUENAS PRESTACIONES · SUSPENSION MUY RIGIDA
· MECANICA DE GRAN RENDIMIENTO
· PRECIO ELEVADO
· FRENOS SIN PROBLEMAS  

 

 

Es tradicional la pugna que mantienen las marcas alemanas BMW y Mercedes. A cada modelo fabricado por uno de ellos, de forma más o menos inmediata responde el otro con un producto similar. Sin embargo, había un terreno en el que la marca de la estrella no había mostrado especial interés: las versiones deportivas de sus modelos más pequeños. Pero hace tres años, Mercedes sorprendió a todos con el 190E 2.3 16, que con su culata de 16 válvulas y 185 CV. de potencia, suponía un hito entre las berlinas deportivas, uniendo de alguna manera el lujo y las prestaciones más dinámicas.

 

Ante este rival, el modelo más potente de la Serie 3 de BMW (el 323i en aquel momento) quedaba claramente superado, por lo que la marca reaccionó rápidamente; quizá incluso de forma un tanto precipitada, pues desde al anuncio de la aparición del M3 hasta su comercialización real pasó un año largo, necesario para que el coche estuviera totalmente a punto.

 

La respuesta, si no inmediata, sí ha sido contundente. Con similar cilindrada, dotado, igual que su rival, de culata de 16 válvulas, la potencia ofrecida por el BMW es de 200 CV., que en la práctica demuestran un mayor vigor que los de su rival. En realidad, BMW ha matado dos pájaros de un tiro, pues sin perder de vista su objetivo de plantear una seria rivalidad comercial al Mercedes, también ha apostado fuertemente por este coche en el terreno de la competición.

 

En este aspecto, su principal escenario es el Campeonato del Mundo de Turismos que se inaugura esta temporada, con la misión de continuar con los abundantes laureles ganados en todos los circuitos por sus hermanos mayores, los veteranos y míticos 3.0 CSi, o los actuales M 635 CSi. Si el primer objetivo tendrá que demostrarse con las cifras de ventas, el segundo no ha podido tener una constatación más inmediata, dado el resultado obtenido en la pista por este vehículo en la primera carrera celebrada en Italia.

 

A pesar de su silueta, con gran parecido a la de los modelos de la Serie 3 de BMW, el M3 tiene personalidad propia. Para empezar, ha sido diseñado por BMW Motorsport, empresa subsidiaria de la casa matriz BMW AG. Motorsport no sólo ha desarrollado el excelente motor, sino que también ha realizado una silueta armoniosa, pero con el aspecto musculoso que le confieren los anchos aletines y los spoilers delantero y trasero. Sin duda el trabajo con mejor resultado ha sido el elaborado sobre el chasis y suspensiones, que convierte al M3 en un vehículo que va sobre raíles en todo tipo de circunstancias, alejándose totalmente del comportamiento un tanto nervioso de los modelos de la Serie 3.

 

Según confesó el fabricante en el momento de su presentación, del M3 tan sólo se piensa fabricar 5.000 unidades, las necesarias para su homologación en Grupo A de cara a la competición. Lo mismo dijo en su momento Mercedes con el 190 2.3/16, que hace ya bastante tiempo que superó esta cifra, en vista de que hay una cierta clientela especialmente interesada en estos modelos. Muy posiblemente la historia se repita en el caso del M3, pues por ser similar al Mercedes, lo es hasta en el precio; los 6.896.500 pesetas que cuesta el M3 sólo son superadas por el 190 E 2.3/16 en 100.000 pesetas, llevando hasta este extremo su rivalidad.

 

A partir del M3, hay que tomar nuevas referencias a la hora de analizar cualquier berlina deportiva. Por rendimiento, el mencionado Mercedes y el Sierra Cosworth son sus rivales más evidentes. Por clase, sólo el modelo de la estrella mantiene el tipo. Por comportamiento, al menos en su configuración de calle, se queda solo.

 

Tres son los conjuntos que hacen de este modelo un fuera de serie: mecánica, chasis y carrocería. Sin duda, la mecánica es la gran artífice de las excelentes prestaciones y rendimientos del M3. Realizado partiendo de cero, sin tomar como base ninguna mecánica de la casa, el motor está realizado íntegramente en aleación ligera y es del tipo «supercuadrado», al tener unos cilindros de 93,4 mm. de diámetro y una carrera de cigüeñal de sólo 84 mm.

 

La culata, siguiendo las últimas tendencias, es de cuatro válvulas por cilindro, con un especial cuidado en el diseño de los conductos de admisión y escape y en la forma de la cámara de combustión. El doble árbol de levas, situado en la culata, está mandado por cadena de doble eslabón, y el accionamiento de las válvulas se realiza a través de vasos invertidos.

 

Con una compresión de 10,5:1 y la alimentación y encendido controlados por un sistema integrado Bosch ML-Motronic, proporciona 200 CV. a 6.750 rpm y un par máximo de 24,5 mkg. a 4.750. Aunque estas cifras ya son llamativas de por sí, lo mejor de este motor es su funcionamiento. Prácticamente desde ralentí y hasta muy por encima de las 7.000 rpm, es como un molinillo; nunca hay una entrega brutal de potencia, pero empuja constantemente con decisión, y sube de vueltas con rapidez. Gracias a la relativamente corta carrera, y a la buena respiración que le permiten la duplicidad de las válvulas de admisión y escape, este motor gira sin titubeos hasta las 7.250 rpm, régimen en el que entra en acción el corte de inyección.

 

Acoplada a tan excelente mecánica, se utiliza una caja de cambios de relación cerrada de cinco marchas, en la que la 5. a es directa, con un desarrollo de 35,2 km/h. El funcionamiento del cambio es excelente, bastante preciso y con una cierta dureza plenamente aceptable. Para estar a la altura de la mecánica necesitaría un poco más de rapidez, pues sobre todo el paso entre 4. a y 5. a , y viceversa, es algo lento.

 

La transmisión de la potencia se hace a través de unos neumáticos 205/55 (montados en llanta de 15 pulgadas de diámetro) que en principio parecen algo estrechos, pero que en la práctica se han mostrado supereficaces, sin duda ayudados por la acción del autoblocante al 25 por ciento del diferencial trasero. De hecho, la motricidad es una de las muchas cualidades del modelo, y las cifras de aceleración lo corroboran, con los 27" 1/10 que ha tardado en recorrer el kilómetro saliendo de parado.

 

Todas las cifras de prestaciones son más que destacables. Los desarrollos, más bien cortos, unidos a una curva de par motor bastante elevada y plana, permiten unas recuperaciones fenomenales, como son el bajar de los 30" en el kilómetro partiendo de 40 km/h. en 4. a , o los 31"8/10 que se necesitan para alcanzar la misma distancia partiendo de 5. a a 50 km/h. Cifras que, por ejemplo, no pueden ofrecer ni los Porsche 911 ó 944 Turbo y que se sitúan parejas a las del Sierra Cosworth, el más rápido de los que hemos probado en este apartado.

 

Los más de 238 km/h. que hemos obtenido como velocidad punta, según nuestras medidas habituales, no son la cifra tope real de este coche, pues en condiciones muy ligeramente favorables, hemos visto la aguja del velocímetro rondar los 250 km/h., y el error de instrumentación es mínimo. Tan elevada velocidad es posible gracias a la conjunción de múltiples circunstancias. Primero, el buen rendimiento de la mecánica; segundo, lo acertado de los desarrollos finales elegidos, y tercero, la aerodinámica del modelo.

 

De hecho, aunque visualmente es bastante similar a cualquier «Serie 3» de BMW, hay profundas diferencias. En la parte delantera, el spoiler inferior llega bastante más abajo, y las entradas de aire están selladas en aquellos puntos en que no son absolutamente vitales. En los laterales, los bajos de la carrocería incorporan unos prominentes estribos, que además de unir con armonía los anchos aletines delantero y trasero, juegan un importante papel aerodinámico.

 

Por último, la parte trasera es la que recibe mayores variaciones. Desde el final de la luneta trasera hasta el paragolpes, toda la parte superior es nueva. La luna posterior va más inclinada y es de menor curvatura, y la tapa del maletero está situada unos centímetros más alta, y en su parte final incorpora un amplio alerón cuya eficacia queda plenamente demostrada en las curvas tomadas a alta velocidad.

 

Realmente es un placer circular con este vehículo por todo tipo de carreteras, y de ello es responsable, sin duda, la elaboración realizada sobre el chasis por BMW Motorsport. La diferencia más apreciable sobre el papel es la ampliación del ángulo de avance de las ruedas delanteras, con lo que se logra un alto poder autoalineante; pero las más importantes son los nuevos tarados de la suspensión, notablemente más rígidos, con la incorporación de amortiguadores de gas en las cuatro ruedas.

 

El resultado no puede ser más favorable. En cualquier tipo de carreteras, y sea cual sea el radio de las curvas, el BMW es tremendamente efectivo, de forma que es muy fácil ir deprisa con él, sin tener que realizar ningún esfuerzo excesivo. Sus límites están muy altos y acercarse a ellos es querer notar la adrenalina por las sensaciones que transmite. Su comportamiento básico es absolutamente neutro, tornándose ligeramente subvirador a la entrada de las curvas cuando vemos realmente rápido, y un poco sobrevirador si una ve apoyados pisamos con decisión el acelerador.

 

Los frenos no plantean el más mínimo problema. Discos ventilados delante y macizos e el tren trasero no presenta nunca síntomas de fatiga por mucho que sean utilizados, como además el coche incorpora sistema ABS de serie, no hay problemas en frenar en cualquier circunstancia.

 

La dirección es servoasistida pero en la unidad de prueba tuvo un pequeño fallo que me privó de la asistencia durante mayor parte del recorrido; por ello no pudimos disfrutar de habitual suavidad. Lo que sí seguía siendo claramente apreciable era el poder autoalineante teniendo que prestar una especial atención al volante a la salida de las curvas y sin soltarlo, pues el retorno es bastan violento, además de que 1as irregularidades del terreno transmiten con total precisión.

 

Interiormente, el M3 no se diferencia en nada de un 325i, por poner un ejemplo bastante conocido. Tan sólo la instrumentación con el velocímetro que llega hasta los 260 km/h un cuentarrevoluciones cuya zona roja comienza en las 7.000 rpm y un termómetro de aceite en lugar del habitual económetro denotan alguna diferencia. Los asientos tipo «baquet» multirregulables son de ser con una excelente sujeción lateral, y permiten adoptar la postura más cómoda para cada uno, haciendo que en marcha no haya que prestar más atención que a la conducción.

 

El confort es bueno en lo referente a climatización y nivel sonoro, aunque deja algo que desear en lo referente a suspensión. Pero esto es algo que hay que aceptar, pues el coche se comporta como lo hace gracias en gran parte a los tarados de la suspensión, y personalmente preferimos comportamiento antes que confort para un coche de esta filosofía. Para los amantes del confort a toda costa, BMW ha previsto un sistema de suspensión variable en dureza, que estará disponible a partir del próximo año como opción.

 

Este peculiar sistema se dispondrá de tres posibles variantes: Normal, Confort y Sport. La primera será similar a la empleada actualmente; la segunda será notablemente más blanda y la tercera, aún más rígida por lo que suponemos que sólo será utilizable en circuitos o carreteras en perfectísimo estado, si no queremos visitar al dentista con asiduidad. La curiosidad radica en que en la posición «Confort» tan sólo actúa hasta los 110 km/h., pasando automáticamente a «Normal» cuando se supera esta velocidad.

 

El resumen final ha de ser necesariamente favorable a este producto de BMW. Prácticamente no hay pegas que ponerle, pues incluso hasta los consumos (factor poco importante en este tipo de vehículos) son realmente moderados. Si hubiera algún factor a destacar, al margen de su mecánica y comportamiento, nos quedaríamos con su facilidad para lograr excelentes promedios.

 

En nuestros recorridos, la velocidad media obtenida en cada uno de ellos nunca ha sido inferior a la marcha de crucero en más de 7 km/h. Esto es realmente excepcional, sobre todo en aquellos recorridos en que había bastante tráfico, pero lógico por la capacidad de andar del vehículo, para el que ir a 120 km/h. de crucero no es más que un placentero paseo, sin tener que cambiar jamás de velocidad ni siquiera para realizar el adelantamiento de un lento camión en plena cuesta. La polivalencia de circular sin problemas a ritmo lento o en tráfico urbano y a la vez poder ser uno de los más rápidos en cualquier tipo de terreno, sólo es privilegio de unos pocos..., de unos pocos elegidos, entre los que, desde luego, está el M3


 

PRESTACIONES

 Velocidad  
 Máxima (en 5ª a 6.780 r.p.m.)
238.4 km/h
 Aceleración
 
 0-100 km/h
7"3/10
 400 m salida parada
14"6/10
 1.000 m salida parada
27"1/10
 Recuperación
 
 Entrando en 4ª a 40 km/h
 
 400 m
16"5/10
 1.000 m
29"6/10
 Entrando en 5ª a 50 km/h
 
 400 m
17"0/10
 1.000 m
31"8/10

CONSUMO

 Condiciones
Promedio (km/h)
 Consumo (l/100 km)
 Ciudad
24,7
12,05
 Carretera
114,1
7,83
 Autopista
153,9
11,48
 Media
119,0
8,82

 

FRENTE A SUS RIVALES

 

 
BMW M3
Ford Sierra Cosworth
Mercedes 190 E 2.3/16
Porsche 944 S
 
 Cilindrada (c.c.)
2.302
1.993
2.299
2.479
 Potencia (CV/r.p.m.)
200/6.750
204/6.000
185/6.200
190/6.000
 Nº marchas
5
5
5
5
 Velocidad (km/h)
238,4
232,2
231,4
225,5
 Aceleración 1.000 m
27"1/10
26"5/10
28"8/10
27"8/10
 Consumos homologados
6,2/7,8/12,4
7,4/9,4/12,4
6,2/7,9/11,6
6,7/8,3/12,5
 Longitud/anchura
4,36/1,67
4,46/1,72
4,42/1,67
4,23/1,73
 Peso (kg.)
1.290
1.240
1.210
1.346
 Depósito (litros)
70
70
70
80
 Precio final (pts)
6.869.500
3.838.500
6.951.910
6.608.000
         

 


FICHA TECNICA

 

MOTOR

 

Posición: delantero longitudinal. N.° de cilindros: 4 en línea. Diámetro/Carrera: 93,4/84,0 mm. Cilindrada: 2.302 cm 3 . Potencia fiscal: 14,5. Cigüeñal sobre 5 apoyos. Material del bloque: aleación ligera. Material de la culata: aleación ligera.

 

Alimentación

 

Inyección Bosch ML-Motronic. Bomba de combustible: eléctrica. Filtro de aire: de papel, en seco.

 

Distribución

 

Válvulas. Situación: en culata, 4 por cilindro. Accionamiento: vasos invertidos. Arbol de levas. N.2. Situación: en culata. Mando: cadena.

 

Encendido

 

Tipo: electrónico. Distribuidor: Bosch. Control de avance: electrónico. Bujías: Bosch. Bobina. Tipo: en baño de aceite. Marca: Bosch.

 

Lubricación

 

Bomba de aceite: de engranajes. Refrigeración: radiador de aceite. Capacidad total: 5,0 litros. Cambio de aceife: 4,5 litros.

 

Refrigeración

 

Tipo: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 9,0 litros.

 

Rendimiento

 

Compresión: 10,5:1. Potencia: 200,0 CV. DIN a 6.750 rpm. Par máximo: 24,5 mkg. DIN a 4.750 rpm.

 

TRANSMISION

 

Embrague

 

Tipo: monodisco en seco. Diámetro del disco: 229,0 mm. Mando: hidráulico. Cambio de velocidades. Tipo: manual. N." de marchas de avance: 5, sincronizadas todas. Relaciones: 1. a : 3,720:1. 2.': 2,400:1. 3. a : 1,770:1. 4. a : 1,260:1. 5. a : 1,000:1.

 

Grupo y diferencial

 

Disposición motriz: mecánica delantera y tracción trasera. Tipo de grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,250:1 (12/39). Desarrollo final por cada 1.000 rpm en km/h.: 27,9 en 4. a y 35,2 en 5. a .

 

Bastidor

 

Estructura portante: monocasco autoportante.

 

Suspensiones

 

Delantera: ruedas independientes tipo MacPherson, con brazo inferior. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Amortiguadores: telescópicos de gas. Estabilizador: barra de torsión.

 

Trasera: ruedas independientes, con brazos tirados oblicuos. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Amortiguadores: telescópicos de gas. Estabilizador: barra de torsión.

 

Frenos

 

Tipo de circuito: doble, independiente para cada tren. Asistencia: bomba de alta presión. Dispositivo antibloqueo: sistema ABS. Delanteros: disco ventilado. Diámetro: 280,0 mm. Trasero: disco. Diámetro: 282,0 mm.

 

Dirección

 

Tipo: cremallera. Desmultiplicación: 19,6:1. Diámetro de giro: 11,0 m. Vueltas de volante totales: 3,60. Arbol de dirección: dividido en tres sectores. Servo: sí. Diámetro del volante: 38,0 cm.

 

Ruedas

 

Llantas. Medida: 7" x 15". Material: aleación ligera. Neumáticos. Tipo: radial. Medida: 205/55 X 15". Marca: Uniroyal. Modelo: Rallye 340.

 

Equipo eléctrico

 

Tensión: 12 V. Generador: alternador de 80 W. y 1.120 A. Batería. Marca: Varta. Capacidad: 300 Ah. y 66 A.

 

Depósito de combustible

 

Capacidad: 70 litros. Situación: bajo el asiento posterior.

 

CARROCERIA

 

Tipo: berlina tres volúmenes. N. 0 de puertas: 2. Asiento posterior: banqueta corrida.

 

Dimensiones

 

Longitud: 4,360 m. Anchura: 1,675 m. Altura: 1,365 m. Batalla: 2,562 m. Vías: 1,412/1,435 m. (Delante/detrás.)

 

Peso

 

En vacío y en orden de marcha (según catálogo): 1.200 kg. En báscula con depósito lleno. Peso total: 1.290 kg. Distribución de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 51,6/48,4%.


· Texto: E. Zorzano (AUTOPISTA nº 1446, 2-abril-1987)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 5
 

 

1. español 

ami me mola mas el coshwort ke es mejor karro

 

 

2. carlos 

Menuda maqunina este bmw.Las sensaciones tienen que ser brutales.

 

 

3. carlos 

Menuda maqunina este bmw.Las sensaciones tienen que ser brutales.

 

 

4. JMarino 

Yo si tuviera pasta.....tendria este M3, el Sierra Cosworth, el 190 2.3 16v y el Porsche 944 aunque este en la versión Turbo. Anda que no me quedo corto ni nada, pero no es para menos, estos ochenteros siempre me han encantado y al paso de los años siguen teniendo ese, "encanto" y cada vez, va surgiendo mas interes por estos coches, lo cual me parece estupendo, asi son mas unidades las que se salvan de ir al desguace.

 

 

5. ramongti 

Si tuviera pasta por castigo sin duda alguna de los m3 que me compraria es este primer m3, y en blanco.

 

 

 

      

 

 

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