Audi 90 2.2

Para nadie es ya un secreto que la firma Audi, heredera de los Auto Union y DKV, integrada hoy en el gigantesco grupo Volkswagen, se ha situado en uno de los puestos de privilegio entre los constructores germanos. Verdaderamente, los Audi era muy poco conocidos fuera de Alemania hasta la aparición en competición de los coupé Quattro de cuatro ruedas motrices. En solo tres años se han ganado -muy merecidamente- un prestigio que los sitúa como los coches grandes de Volkswagen, que ahora parece abocada a la construcción de coches medios. No es descabellado pensar que en un futuro no muy lejano la empresa española se ocupe de la fabricación de los coches pequeños, formando Seat-Volkswagen-Audi un consorcio automovilístico perfectamente homogéneo y con un claro reparto de los mercados.

Mientras llega ese día, Seat se encarga en España de la comercialización de todos los automóviles Audi y Volkswagen. Recientemente se han presentado los modelos del 85, entre los que se encuentra este Audi 90, el fruto más reciente de la marca de los cuatro aros. Se trata de una berlina de tamaño medio -categoría alta, por precio, para el mercado español- que viene a cubrir el hueco entre el ya veterano Audi 80 y el magnífico Audi 100, del que hereda muchos de los componentes mecánicos. También el 90 puede definirse como la versión berlina y cuatro puertas del coupé GT.

MECANICA ***

Audi ha sido, en la historia reciente del automóvil, la primera marca que ha utilizado motores de cinco cilindros de gasolina, una técnica que plantearía algunos problemas de alojamiento si el motor estuviese colocado transversalmente, pero que no plantea problemas de tamaño al situarse longitudinalmente. Para algunos puristas se obtienen mejores resultados con un seis cilindros, tanto en línea como en V, pero los técnicos de Audi siguen fieles a los cinco, argumentando un mejor equilibrado del motor, con las ventajas de ser compacto como un cuatro cilindros y la potencia de un seis cilindros, sin caer en los defectos de cada uno de ellos.

Cualquiera que sea el resultado final de la polémica, lo cierto es que el motor cinco cilindros del Audi, en cualquiera de sus diferentes versiones de cilindrada, es una maravilla de funcionamiento. Notablemente potente, no es especialmente glotón, tiene una elasticidad más que aceptable y apenas se aprecian vibraciones.

Para el Audi 90 se ha elegido, creemos que con muy buen criterio, el motor de 2226 centímetros cúbicos y 136 caballos de potencia máxima, el de mayor cilindrada y el que utiliza el Audi 100 CD y el Coupé, si bien en estos dos últimos casos rinde dos caballos más gracias a un escape más directo y a un tarado diferente del sistema de inyección.

Efectivamente, una de las “obligaciones” del motor de cinco cilindros es la inyección, ante la dificultad de emplear un sistema de carburadores que proporcionase la misma mezcla a cada uno de los cilindros por igual.

De las posibilidades de inyección que la firma Bosch ofrece, los técnicos de Audi se han decidido por la K-Jetronic, de tipo mecánico, en la que la dosificación del combustible se efectúa de modo continuo, según la cantidad de aire aspirada por el motor. No alcanza los niveles de sofisticación electrónica del tipo D o L-Jetronic, pero cumple perfectamente su cometido: mayor potencia por volumen de embolada, menor consumo de combustible y, sobre todo, un par notablemente elevado a bajas revoluciones.

Ya hemos mencionado que este motor se ubica, longitudinalmente, en la parte delantera de la carrocería. Hace no pocos años, potencias superiores a 125 caballos eran inimaginables en coches de tracción delantera, sobre todo por la dificultad de encontrar elementos de transmisión (juntas homocinéticas fundamentalmente), capaces de transmitir pares de giro tan elevados. Sin embargo, hoy día, potencias del orden de 150 caballos, o incluso más, las encontramos en coches con las ruedas delanteras motrices. En este aspecto, Audi siempre ha estado en vanguardia y, como es lógico, toda su experiencia ha sido puesta de manifiesto en el modelo 90. De hecho, todos los Audi que salen de la fábrica de Ingoldstadt son tracción delantera o a las cuatro ruedas, técnica esta última en la que Audi aventaja a cualquier otro constructor mundial.

La tracción se transmite por medio de una caja de cambio de cinco velocidades. Afortunadamente, parece que los alemanes, al menos en sus coches de exportación, se han olvidado de la aberración de las cajas 4+E, que en el caso concreto de las carreteras españolas eran contraproducentes, ya que era poco menos que imposible utilizar la E excepto en las cuestas abajo de las autopistas.

No es que en el 90 se nos ofrezca una caja de relación cerrada, porque incluso la cuarta marcha es de tipo muy ahorrativo, pero entre los 136 caballos de potencia y un grupo final bastante corto, la verdad es que el escalonamiento de las marchas es razonable para el tipo de utilización medio de este modelo. Así, la velocidad máxima, muy próxima a los 200 kilómetros por hora, se obtiene en quinta. En tercera velocidad se alcanzan los 120 kilómetros por hora de cronómetro, y en cuarta se superan los 160 antes de que corte la inyección. Eso sí, tiene una primera velocidad cortísima, pensada, sin duda, para poder arrancar cuestas arriba con una caravana. La contrapartida es que, al ser tracción delantera, es fácil escandalizar en las salidas de los semáforos, y si el suelo está mojado, hay que arrancar con tacto para no hacer patinar las ruedas exageradamente.

Nada que objetar, al contrario, al equipo frenante. Con un disco en cada rueda, aunque los delanteros no son ventilados, como en los 100 CD y Coupé, la verdad es que no hace falta. Frena en una distancia cortísima y no aparecen signos de fatiga en una utilización intensiva. Frenar en muy poco más de 50 metros a 120 kilómetros por hora es una cifra espléndida; baste decir que la deceleración que se obtiene es superior al valor de la gravedad.

En cuanto a otros elementos mecánicos, cabe citar la dirección, servoasistida y bastante rápida, ya que solo con tres vueltas de volante se llega de tope a tope.

En cuanto a las suspensiones, independiente a las cuatro ruedas, con un tradicional sistema McPherson delantero y un eje de torsión semi rígido trasero, tan del gusto alemán. Para compensar los posibles movimientos parásitos del eje posterior se recurre a una barra diagonal -tipo Panhard-, tan conocida en nuestro país por los usuarios de los Seat 124 y 131 y que en aquellos modelos han dado tantos quebraderos de cabeza en utilización rápida. Habría que someter a una prueba de larga duración al modelo para ver la calidad de los anclajes, pero estamos seguros, conociendo la meticulosidad de los técnicos de Audi, que no va a plantear problemas en los 90. Bien calzado, con unos neumáticos de perfil 60 y llanta de 14 pulgadas, el coche pisa con enorme seguridad la carretera, como analizaremos en el apartado siguiente.

CARROCERIA ***

Salvo algunos detalles estéticos, la carrocería del 90 en nada se diferencia del más conocido Audi 80. Se trata de una berlina, con maletero separado, por definición, y cuatro puertas. Aunque no puede afirmarse que se trata de un modelo de gran atractivo, si es cierto que sus líneas tradicionales ponen de manifiesto un cierto “caché” y parece un coche más lujoso de lo que es en realidad.

Siendo un coche de gran comodidad y, sobre todo, equipado con un extraordinario motor, tanto por precio como por tamaño, debe catalogarse entre los vehículos de lujo. Sin embargo, en cuanto a diseño y equipamiento, es más bien una berlina de tipo medio. A simple vista y para un usuario normal, un simple Renault 18 GTS incorpora más detalles de exclusividad que el Audi, con sus casi tres millones de precio. Ni elevalunas eléctrico, ni moqueta en el maletero -en el que por cierto se aloja la rueda de repuesto, sin cubrir y de reducido tamaño-, ni económetro, ni llantas de aleación, ni luz de lectura de mapas, por citar elementos habituales en otros modelos.

Pero ya se conoce la tradición de los fabricantes alemanes por la practicidad a toda costa; practicidad más evidente en los coches de alto de gama. Una versión Ghia de un Fiesta incorpora más equipo que un Audi 90, como si al llegar a cierto nivel adquisitivo, lo superfluo sobrase. Esta teoría, puesta de moda por Mercedes y BMW, parece que va cuajando entre los germanos, que a veces llegan a ponerse aburridos.

Los asientos podrían ser objeto de una revisión, de una parte porque los respaldos -nos referimos a los asientos delanteros- están mal diseñados y apenas sujetan la espalda. Por otro lado, porque incluso en su punto más alto (el del conductor es regulable en altura de banqueta) se conduce bastante bajo. Y en cuanto al salpicadero, al margen del habitual cromatismo alemán, más aburrido que una tarde de domingo, denota cierta precipitación en el diseño: se utiliza el cuadro de mandos del 100 con el salpicadero del 80, por lo que las bocas de aireación quedan parcialmente tapadas.

Una vez en marcha el motor comienza a sentirse el verdadero espíritu del Kaiser Audi 90: se tiene fantásticamente, anda que se las pela, es fácil de conducir y tiene un motor tan silencioso que apenas se aprecia. Los kilómetros en un viaje largo por carretera pasan verdaderamente rápidos, con una pasmosa facilidad para los adelantamientos por el gran juego entre la 4ª y 5ª velocidad y el elevado par a medio régimen.

Solo en carreteras cuyo pavimento esté en malas condiciones, el Audi 90 muestra alguna dificultad en la conducción. Como suele ocurrir en los tracción delantera, el morro rebota duramente y puede llegar a descontrolarse si se rueda deprisa. En estas circunstancias hay que conducir con muy pocas contemplaciones para obtener resultados aceptables -léase obtener una media elevada-, y es el único momento en que hay que conducir. Porque tanto en carretera tipo Redia o en autopista, basta con dejar que el coche ruede solo, según lo que pida, sin dejar de vigilar atentamente los arcenes en busca de los radares de Palacín.

FRENTE A SUS RIVALES

Sinceramente, el Audi 90 ha sido un coche que ha impresionado a la gran mayoría de los miembros de nuestra redacción, por su enorme eficacia en todos los terrenos. No es fácil buscar rivales, la gran mayoría de los cuales se mueven en terrenos bastante más tradicionales desde el punto de vista técnico o se disparan en precio. Entre los cuatro rivales que hemos elegido, todos ellos rondando los 130 caballos de potencia y los dos litros de cilindradas, todos recurren a la inyección. El más potente es el Audi, pero también es el de más cilindrada. Excepto el Peugeot, que se sitúa justo en los dos millones, los otros cuatro están entre los 2,8 y tres millones. Solo el Mercedes 190 los supera en más de un millón, pero ya se sabe que las estrellas sobre el radiador se pagan carísimas en nuestro país y en muchas otras partes. Lo que si es curioso comprobar es que todos son tracción trasera, excepto el Audi.

De todos ellos, Audi y Mercedes empatan en cuanto a velocidad punta, con el BMW 320i a muy escasa distancia y el Peugeot apreciablemente distanciado. También es el Peugeot el más gastón, mientras que el Alfa, BMW y Mercedes se sitúan en valores muy próximos.

En resumen, el Audi nos parece el mejor en cuanto a comportamiento en carretera y efectividad. Le supera el Mercedes en cuanto a consumos y capacidad de maletero, pero no en versatilidad, ya que el Mercedes solo tiene dos puertas; pero sobre todo el de la estrella se dispara en cuestión de precio. Frente al BMW, el Audi lo supera en todo menos en consumos, pero también hay que pensar en la diferencia de prestaciones e incluso en las 160000 pesetas más del 320. El rival más próximo podría ser el Alfa, cuya juventud y espectacularidad de diseño puede decidir a bastantes compradores, pero la fiabilidad alemana es, en este caso, un argumento de peso. Y, por último, el Peugeot se queda claramente superado, pero tiene a su favor un precio muy interesante.

CARACTERISTICAS TECNICAS

· Texto: J. M. Cernuda (MOTOR 16 nº 75, 30 de marzo de 1985)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje