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Audi 80 CD

 

  

 

VIRTUDES

· CALIDAD, AJUSTE Y ACABADO

· RENDIMIENTO: PRESTACIONES Y CONSUMO

· ARMONIA ENTRE CONFORT Y ESTABILIDAD

· MANDO DEL CAMBIO

· PESO MUY LIGERO PARA SU TAMAÑO Y ROBUSTEZ

 

DEFECTOS

· PRECIO MUY ELEVADO

· FRENOS ALGO ESCASOS

· DESARROLLOS EXCESIVOS

· ASIENTOS DELANTEROS DEMASIADO BAJOS

· INSTRUMENTACION ESCASA

 

 

¿Comprarse un R-18 Turbo pagando 900.000 pesetas más? Este es el planteamiento que, muy teórica y fríamente, podría hacerse quien acaricie la idea de adquirir un Audi 80-CD, el coche que es objeto de la prueba de esta semana. Porque, en cuanto a tamaño, habitabilidad y maletero son prácticamente hermanos siameses (incluso en la forma del maletero, forzada por la situación del depósito de combustible); las prestaciones son también prácticamente equivalentes, y los consumos, muy similares (pesan casi igual, y tienen casi la misma potencia); y el equipamiento es del mismo nivel, con ventajas alternativas que más o menos se anulan, ambos son tracción delantera, y tienen un comportamiento rutero muy similar. Así las cosas, ¿cómo justificar ese millón escaso que supondría decantarse en favor del coche de importación alemán?

 

Tres razones hemos sido capaces de encontrar para volcar las preferencias en favor del Audi; que dichas razones puedan llegar a valer 900.000 pesetas ya es un tema subjetivo. Y también es subjetiva la primera de las razones, que no obstante mueve a mucha gente: la satisfacción de poseer un coche diferente y que, además, se sabe que es caro (si no se sabe, se encarga de decirlo uno mismo). La segunda razón podría ser la menor complicación que, al menos desde el punto de vista teórico, tiene un motor de aspiración atmosférica frente a uno turboalimentado; pero éste es un razonamiento que la propia gente de Audi tampoco utilizaría, puesto que ellos mismos tienen un par de coches con turbo (los magníficos 200-5T y Quattro). Queda para el final el único argumento realmente significativo: la calidad, el acabado, el ajuste de todos y cada uno de los elementos del Audi.

 

Nos gustaría dejar bien claro que no se trata de prefabricar un enfrentamiento entre dos coches, uno nacional y otro de importación; pero siempre que analizamos un coche que paga aranceles nos encontramos ante el problema de justificar, o no, el pago adicional de un dinero. Si el coche en cuestión es de una categoría en que la producción nacional no tiene equivalente, entonces el asunto está relativamente claro: si se quiere un coche de dicha categoría, el problema radica en elegirlo, pero siempre entre los de importación.

 

 

 

Pero en este caso, el dilema es más peliagudo, y por ello mismo la comparación nos ha saltado a las teclas de la máquina, ya que se trata de dos coches muy similares, que sirven perfectamente para ilustrar la cuestión que cada vez se va a plantear a más y más usuarios españoles: ¿coche nacional, o importado? Además, la prueba del Audi 80-CD tiene un interés adicional nada despreciable: mecánicamente es idéntico, y en cuanto a carrocería bastante similar (aunque más recogido y ligero) al VW Santana que Seat va a montar en un futuro no muy lejano. Por ello, casi todo lo que aquí se diga respecto al comportamiento, consumo y prestaciones del 80-CD se puede extrapolar, con ciertas precauciones, al Santana, que como ya hemos dicho, es algo más grande y pesado, y por ello, algo menos brillante en su andar, y quizá menos económico.


 

SIN SORPRESAS, SALVO EN FRENADA

 

El comportamiento rutero del Audi 80 es el de un buen tracción delantera moderno: discretamente subvirador (lo acusa más en agua, como es lógico), actitudes siempre constantes y sin problemas, excelente en trazados mixtos y sobre todo rápidos, y con un buen equilibrio entre confort y estabilidad. Lo mismo que algunos otros coches que hemos probado recientemente, el 80-CD tiene la virtud de ser relativamente suave en suspensión vertical, mientras que resulta notablemente rígido al balanceo. Esto hace que sea un coche fácilmente insertable en zona de curvas alternadas, sin que por ello zarandee a los ocupantes con aparatosos balanceos a uno y otro lado.

 

La dirección en sí es lo que hace años se consideraba plenamente normal en cuanto a rapidez (tres y media vueltas de volante), y que hoy en día ya se considera rápida, al menos sin asistencia. Pero no es este el caso del Audi 80-CD, todas cuyas unidades importadas a España traen en serie dicho mecanismo de ayuda, que en su país de origen si es opcional. Remachamos este punto porque hace unas pocas semanas, los lectores de un matutino madrileño pudieron leer en el suplemento dominical una referencia a este coche, donde se le criticaba por no tener servodirección. Pues bien, todos la tienen (incluida aquella unidad de pruebas), y para comprobarlo basta abrir el capot, y lo primero que aparece -en una posición harto arriesgada en caso de pequeño alcance, por cierto-, es la bomba de la servodirección, la cual confiere a la maniobra toda la suavidad que se le pueda pedir.

 

 

 

En cuanto a los frenos, ya no es lo mismo. Aunque el Audi es un coche notablemente ligero para su robustez, mecánica y equipamiento, pasa bien de la tonelada, lleva llantas de 13” (no caben frenos muy grandes), solo hay discos delante y no son ventilados, y sus marchas larguísimas ofrecen muy poca retención (basta ver los desarrollos). Por todo ello, y sin duda también por el tipo de forros elegidos (que son bastante sonoros en las frenadas suaves y lentas de ciudad), las distancias de frenado a alta velocidad tienden a alargarse más de lo que en principio podría esperar un conductor no muy avisado. Y las altas velocidades son algo que precisamente parecen encantarle a un coche como este, de brillante prestación, buena estabilidad, desarrollos muy largos y total silencio de funcionamiento y de marcha


 

SUAVIDAD DE BERLINA, POSTURA DE DEPORTIVO

 

Una vez al volante el Audi 80-CD es un coche que se conduce con sumo agrado. No solo por sus cualidades básicas de comportamiento rutero, dirección suave y mecánica brillante, sino también por ese efluvio de perfección y ajuste que se percibe en cada mando que se maneja; el simple hecho de manejar un intermitente desprende una inconfundible sensación de perfección germánica. Particular mención merece el manejo del cambio: su precisión de guiaje, la calidad del sincronizado (incluso en frio), lo corto del recorrido y la suavidad del enclavamiento son algo realmente fuera de lo común.

 

Pero hay algo que desentona del conjunto, y no necesariamente para peor; simplemente, a nuestro particular juicio, no encaja.

 

Aunque muy brillante para un 2 litros, el 80-CD es una berlina de turismo. Y la postura de conducción corresponde a un deportivo: los asientos quedan a muy poca altura respecto al piso, lo cual no tiene solución a pesar del dispositivo de reglaje de la inclinación -que no altura- de la banqueta. En consecuencia, el volante queda un poco alto, y la visibilidad del capot es suficiente, pero en un ángulo muy tangente. Sencillamente, da la impresión de ir conduciendo el preciado Audi Coupé GT, lo cual no es precisamente una mala comparación.

 

Por lo demás, el conjunto de mandos y elementos auxiliares de visibilidad y la conducción en general son más que adecuados, y el manejo del coche es fácil, relajado y eficiente.


 

CUANDO LOS CABALLOS SON DE BUENA RAZA

 

Como nuestros lectores habituales recordarán, cada vez que en un coche moderno hablamos de la mecánica, resulta imprescindible hacer referencia al rendimiento del motor a través del matiz de las relaciones de cambio con las que trabaja; hasta tal punto la actual moda de los desarrollos extra-largos puede llegar a mediatizar el rendimiento de una planta motriz.

 

En el caso del Audi 80-CD no hay excepción a la regla; su magnífico motor 5 cilindros, que ni siquiera es un auténtico 2 litros, tiene un magnífico rendimiento, cuya brillantez en prestaciones sería asombrosa si el desarrollo de la 4ª fuese el utilizado en la 5ª. Pero el cambio es el denominado “4+E” (E de economía), pensando de forma exclusiva para un país surcado por una completa red de autopistas como en Alemania.

 

 

 

Así y todo, el 80-CD tiene unas prestaciones de primer orden; sobre todo, sus 115 CV son de una raza poco usual en las riberas del Mediterráneo. Hasta el momento, dentro de las berlinas 2 litros, los dos coches más brillantes que hemos probado han sido el ya citado 18 Turbo y el extinto 131-CLX-2000 (nos referimos a pruebas a fondo). Pues bien, a pesar de sus desarrollos, el 80-CD supera a ambos en punta, iguala al 18 Turbo en aceleración y anda muy cerca del CLX, y en reprís de 4ª (desarrollo más largo que la 5ª del CLX), le bate en toda la línea.

 

La prestación de la 5ª ultralarga no es precisamente muy brillante, pero si lo es su economía, como es lógico. Vale la pena echar una detenida mirada al cuadro de pruebas para apreciar unos consumos que en todo recorrido donde las condiciones del tráfico y del trazado permiten utilizar a fondo dicha 5ª, resultan excepcionalmente bajos. Eso sí, consumiendo gasolina de 98 siempre que sea posible, ya que una compresión de 10:1 se lleva mucho mejor con ella que con la super de 96. Menos mal que, con 68 litros largos en el depósito, la autonomía permite hacer larguísimos recorridos hasta encontrar un surtidor de “extra”.


 

UN LUJO DISCRETO, EN RESUMEN

 

La línea y presentación interior del 80-CD son muy discretas; si acaso, el amplio faldón delantero es lo único que avisa de que se trata de un coche un tanto fuera de lo común (una berlina 2 litros que pasa con desahogo de 180 no se ve todos los días). Es la utilización del coche, el disfrute de su fantástico tapizado, y el placer en el manejo de sus mandos, lo que hace pensar que su precio es, si no razonable para la categoría del coche, al menos sí justificado teniendo en cuenta los aranceles a pagar.

 

El equipamiento en sí es correcto, pero no excesivo; coches que cuestan menos de la mitad llevan más detalles. Otra cosa es que los lleven de una calidad equivalente a los del Audi; este coche nos hace, o nos debe hacer reflexionar, en que los fabricantes españoles se han metido en el peligroso camino de ofrecer demasiados “gadgets” de dudosa calidad, por no hablar de su utilidad; problemas de un público todavía inmaduro.

 

     
 

 Prestaciones

     
  Reprís Tiempo
     
  400 metros en 4ª, a 40 km/h 19” 3/10.
  1000 metros en 4ª, a 40 km/h 35” 4/10.
  400 metros en 5ª, a 40 km/h 21” 2/10.
  1000 metros en 5ª, a 40 km/h 40" 2/10
     
  Aceleración  
     
  400 metros, con salida parada 17” 9/10.
  1000 metros, con salida parada 32” 4/10.
     
  Velocidad Máxima  
     
  En 4ª, km/h a 6000 rpm 184,62.
  En 5ª, km/h a 4285 rpm 172,70.
     
  Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo y depósito lleno.  
 

 

 

  

 

 

       

Resumen de pruebas
   
       
 

Itinerario

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

 

Ciudad

 

-

15,94

 

Carretera

 

80,2

6,76

 

 

98,4

8,36

 

 

100,7

8,47

 

 

97,7

9,75

 

Resumen carretera

93,8

8,32

 

Autopista

 

127,0

8,48

 

 

150,6

10,41

 

Resumen total

104,6

8,67

       

 

 

   
 

Ficha técnica

 

Motor

 

Posición: delantero longitudinal, inclinado 20 grados a la derecha. Nº cilindros: 5 en línea. Diámetro/carrera: 79,5/77,4 mm. Cilindrada: 1921 cc. Potencia fiscal: 14 HP. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre 6 apoyos.

Carburación: un carburador vertical de dos cuerpos Solex-Pierburg 282, con starter automático. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel, con toma termostática.

Lubricación: bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 3,5 litros. Cambio de aceite: 3,0 litros.

Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 8,0 litros.

Distribución: situación válvulas: en culata, verticales y en línea, en cámara Heron. Situación árbol de levas: único en culata. Mando árbol de levas: por correa dentada. Accionamiento válvulas: directo por las levas, con vasos invertidos.

Encendido: electrónico. Distribuidor: Bosch. Bobina: Bosch. Bujías: Bosch W6D.

Rendimiento: Compresión: 10,0:1. Potencia: 115 CV DIN a 5900 rpm. Par motor máximo: 15,7 mkg DIN a 3700 rpm.

 

Transmisión

 

Embrague: tipo: monodisco en seco, de diafragma. Mando: por cable.

Cambio de marchas: número de marchas de avance: cinco. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1ª: 2,848:1; 2ª: 1,524:1; 3ª: 0,969:1; 4ª: 0,703:1; 5ª: 0,537:1.

Grupo y diferencial: disposición motriz: tracción delantera, con el motor por delante del diferencial. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 4,900:1 (10/49). Desarrollo final de la transmisión: 30,8 km/h a 1000 rpm en 4ª y 40,3 km/h a 1000 rpm en 5ª.

 

Bastidor

 

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones: delantera: ruedas independientes, tipo MacPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo. Trasera: eje rígido torsional, con dos brazos de empuje y barra Panhard transversal. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo.

Frenos: tipo de circuito: dos, en X. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo anti blocaje: compensador trasero. Tipo delanteros: discos. Diámetro: 239 mm. Tipo traseros: tambores: diámetro: 216 mm.

Dirección: tipo: de cremallera. Diámetro de giro: 10,5 metros. Vueltas volante de tope a tope: 3,5. Árbol de dirección: desacoplable, en dos tramos. Servo: hidráulico ZF. Diámetro externo del volante: 40 cm.

Ruedas: diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas. Neumáticos: radiales sin cámara. Medida: 175/70 HR-13. Marca: Pirelli CN-36 SM.

Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador Bosch, de 770 vatios y 55 amperios. Regulador incorporado. Batería: VW-Audi, de 63 A.h. Motor de arranque: Bosch.

Depósito de combustible: situación: tras el respaldo. Capacidad: 68 litros.

 

Carrocería

 

Tipo: berlina. Número de puertas: 4. Asientos: delante, dos butacas; detrás, corrido, con descansabrazos central.

Dimensiones. Batalla: 2,54 metros. Vías: 1,40/1,42 metros (delante/detrás). Longitud: 4,38 metros. Anchura: 1,68 metros. Altura: 1,38 metros.

Peso: en vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1020 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1054 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 62,6/37,4 por ciento (depósito lleno).

Equipo: faros: Bosch H-4 rectangulares de 240 x 120 mm, con lámpara de 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: Bosch. Escobillas: Bosch. Velocidades: dos continuas, intermitente y manual. Frecuencia: 44 y 64 ciclos/minuto y cada 6”. Instrumentación: VDO. Bocina: dos. Luneta térmica: de serie.

   

 


· A. Andrés ( AUTOPISTA Nº 1199 - 12 de junio de 1982 )

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

Comentarios de los lectores: 25
 

 

1. Fabadas 

Hombre Do Pepe, el NSU Ro80 era un coche con una carrocería que, uqitando los parachoques cromados, podría ser de 1998. Tanto por seguridad activa como por diseño es un mito.
El gran fallo fue su motor Wankel, sí señor, pro en general era un coche genial y la inspiración de los Audis venideros.

 

 

2. Hilario 

LLo tube un Audi 80 que traje de Alemania y hes el mejor coche que hai en el mundo. Si no mirar como todos los polítecos y los ricos andan en audis eso es lo que hai que mirar

 

 

3. Don Pepe 

¿El NSU a años luz de que...?.
Era una castaña de tomo y lomo, un amigo mío tuvo dos (era alemán el hombre y creía que el primero le había salido malo hasta que hubo de sufrir al segundo). No había por dónde cogerlo al angelito, el motor se cambiaba a la vez que el aceite, ni un mes en buen estado y del resto mejor no hablar.

 

 

4. Lacóncongrelos. 

Que lástima de país.
Un Audi o un VW mejor que un Lancia....

 

 

5. sisu 

Este Audi sin duda seria caro en la epoca, y ciertamente muy austero y poco imagintaivo, haciendo honor a su origen, pero la calidad que tenian, estaba al maximo nivel, igual que los Vw de esa misma epoca..

Hoy en dia, la calidad de un Audi o VW no esta tan lejos de la ofrecida por otras marcas mas "generalistas"..

Gracias por la prueba, un gusto de leer, como siempre.

 

 

6. Fabadas 

Polonius joer, saludos :)) Me centro más en el diseño y en la historia, en lo que estos modelos han representado o no. Hablar sobre la fiabilidad posible de coches de hace 30-50 años no tiene sentido; igualmente el debate italiano bueno-alemán caca me inspira. Saludos

 

 

7. polonius 

Fabadas, claro que lo pillo. No es necesario que coincida con cada una de tus opiniones, aunque me alegro que no te guste el TT.
Entre tanto, me divierto y aprendo con tus comentarios.
En serio, te puedo asegurar que no llego ni al 10% de tus conocimientos.
Y ya no digo nada más. Saludos.

 

 

8. Renolini 

Molaría que pusiesen una de esas pruebas:
LANCIA, ALFA: 100.000 KM, LOS USUARIOS OPINAN...
100.000 km? No llegan, juas-juas

 

 

9. Fabadas 

Polonius, el 190 por ahí anda, lo mismo que todos estos audis todavía carburan por Ucrania y Polonia Oriental... Los e34 siguen siendo bastante irrompibles y pasaron de primera y segunda mano alemana occidental, a tercera y cuarta turca, luego quinta y sexta alemán oriental, luego tuve yo alguno de ellos y se lo vendí a algún fontanero húngaro o carpintero croata y por allá siguen... No se si eso es acabar mal, son duros.
Perdona, el TT es una patata, no fue ni será nunca nada, porque es un intento de ser lo que nunca llegará a ser. Un coche zafio de mal gusto, ni es Porsche ni es Audi. No aporta nada., no cambió nada en la hstoria de la marca. El 100 del 82 y el B3 sí, somo el e32 en BMW (dadelanto a Mercedes por primera vez y dejó al w124 obsoleto) etc. Si no lo pillas, tampoco pasa nada.

 

 

10. polonius 

Fabadas: la mayoría de los coches innovadores que mencionas soportaron mal el paso del tiempo, con excepción quizá del Mercedes 190. Yo creo que precisamente los más cuadradotes son los que mejor aguantan el paso de los años. Dudo mucho que el audi 80 B3 se convierta en un clásico a pesar de sus 40 años de vida y su excelente calidad de fabricación, y dudo mucho que le ocurra lo mismo al TT, cuyo diseño de líneas redondeadas también llegó a sorprender en su momento.
De todos modos, ni el BX, ni el Sierra ni el 100 C3 me parecen en absoluto aburridos, lo que pasa es que los veo ahora desfasados a pesar de su vanguardista diseño.
Por otro lado, la tendencia actual en el diseño es volver un poco a los diseños más rectilíneos y angulosos, aunque puede que sólo sea una moda pasajera.
Ah, y menos mal que no eres fan de los coches alemanes…menuda tunda a los italianos..ja,ja

 

 

 

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