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Audi Coupé GT-5E

VIRTUDES
· PRESTACIONES DE EXCEPCION (CASI 200 KM/H)
· COMPORTAMIENTO RUTERO IMPECABLE
· CALIDAD, AJUSTE Y ACABADO
· UN COUPE DE 4 PLAZAS CONFORTABLES
· TRANSMISION IDEAL ABSOLUTAMENTE EN TODO
· CONSUMO MUY DISCRETO
DEFECTOS
· PRECISA INCORPORAR RADIADOR DE ACEITE
· PRECIO NOTABLEMENTE ELEVADO
· DEMASIADAS OPCIONES QUE DEBERIAN SER DE SERIE
· MALA VISIBILIDAD HACIA ATRAS
· TODAVIA NO HAY OPCION DE AIRE ACONDICIONADO
· VOLANTE DEMASIADO GRANDE, Y SITUADO ALTO
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Es de justicia reconocer que este Audi Coupé GT ha conmocionado un tanto alguno de nuestros conceptos de referencia que dábamos, si no por inamovibles (que eso casi nunca se puede hacer), al menos sí por totalmente válidos mientras no se nos demostrase lo contrario. Y este magnífico coupé, con sus 4 amplias plazas, su tracción delantera y los casi 200 km/h que le permiten alcanzar sus 130 CV, ha sido el vehículo que hoy ha venido a demostrarlo.
Los terrenos en los que el Audi GT es más o menos un precursor, al menos en nuestra experiencia, son de lo más diversos: por una parte, en los límites de la tracción delantera, no tanto en potencia absoluta cuanto en relación potencia-peso; por otra, que se puede ser un auténtico coupé de tamaño todavía manejable, y disponer de 4 auténticas plazas; y por último, que un motor de poco más de 2 litros es suficiente para ofrecer toda la prestación que razonablemente puede pedir un conductor, por rápido que sea. En resumen, podría decirse que en el terreno del coupé de lujo y prestación, todo lo que esté por encima del Audi GT podrá ser muy agradable, llamativo y de calidad, pero no habrá que buscarle más justificación que satisfacer un capricho (todo el mundo tiene derecho a ello, en pudiendo ofrecérselo), pero no sería lícito intentar justificarlo por necesitar más prestación, ni más amplitud y confort, ni más agrado de utilización.
En otras palabras, este coche viene a estar justo en el umbral de lo razonable, dentro de exigir algo sin cortapisas; de ahí para arriba se encuentran productos más refinados, más potentes, más lujosos y más caros, pero cuyo resultado práctico es equivalente, matiz de más o de menos.
130 CABALLOS POR DELANTE DEL CARRO
Puestos a destacar la característica más impresionante del Audi GT, probablemente sea la facilidad con la que consigue transmitir una potencia muy notable a través de su tracción delantera, sin manifestar el menor mal modo; de hecho, apoyado por su excelente servodirección, resulta un coche de lo más suave y fácil de llevar. Y no perdamos de vista que, con todos los plenos (gasolina incluida) a tope, nos ha dado solamente 1066 kg, lo cual supone una relación peso/potencia apenas superior a los 8 Kg/CV.
Tiempo atrás, el problema era la potencia absoluta; hace más de veinte años se consideraba que 80 CV era el límite para un turismo de tracción delantera, y luego se admitió, al aparecer las juntas homocinéticas tipo Rzeppa, y otros tipos similarmente bien resueltos, que se podía llegar a los 100/120 CV, como mucho. Esto fue hace diez o quince años, y luego llegaron coches como el Renault 30-TX, el Saab Turbo y sobre todo el Audi 200-5T, cuya potencia oscila entre 140 y 170 CV. Pero son amplias y pesadas berlinas de turismo, con una enorme adherencia en sus bien recargados trenes delanteros.

Y ahora nos llega este Audi Coupé, con un reparto de pesos no excesivamente adelantado para un tracción delantera, y muy ligero en general, que mete en el suelo los 130 CV con una facilidad insultante. Cierto que sus neumáticos (en este caso concreto unos excelentes Firestone S-660), en medida muy adecuada y ancha llanta de 6â, disponen de una gran adherencia, pero de todos modos es notable que la conducción sea tan simple como la de un 127.
La estabilidad en sí es irreprochable; el coche subvira tan solo muy ligeramente (jugando con las presiones se puede acabar dejando exactamente a gusto del consumidor), balancea muy poco aunque tiene una flexibilidad vertical más que aceptable, y su deriva lateral es mínima. Unido todo esto a una dirección asistida y rápida, pero sin exageraciones, permite un control de la trayectoria de lo más sencillo.
Incremento de potencia y de calzado aparte, el comportamiento es muy similar al del 80-CD, aunque se aprecia la amortiguación más enérgica, acorde con un coche deportivo. En lo que, por el contrario, hay una diferencia notable es en los frenos. Aunque con el mismo diámetro, los delanteros pasan a ser discos ventilados en vez de macizos y esto supone una diferencia abismal; así como del 80-CD tuvimos que criticar la resistencia e incluso potencia de la frenada, en el Coupé GT la frenada es irreprochable, y aguanta lo que se le eche. Las llantas, aunque con un diseño muy similar, son una pulgada más grandes que las del 80, y esto mejora la ventilación, aparte del tipo de disco.
En cuanto a visibilidad, mandos y conducción, podríamos repetir letra por letra lo dicho hace unas semanas para el 80-CD. Solo que la posición relativamente baja del asiento, quizá criticable en la berlina, es aquí plenamente acorde con la filosofía del coche; lo que sí nos gustaría es una regulación de altura del volante, que queda un poco demasiado alto para nuestro gusto, y tampoco estaría mal un diámetro de 37 a 38 cm, en vez de los 40 actuales, al menos con la servodirección, que para España viene de serie. La visibilidad hacia atrás, concretamente en maniobra, se acaba en la luneta; la zaga, al menos es corta.
ARMONIA ENTRE MOTOR Y TRANSMISION
Ya hemos dicho varias veces que el Audi GT anda de maravilla, y que su motor es muy potente; hora es de añadir que buena parte de este mérito corresponde a una transmisión que es auténticamente modélica en todos y cada uno de sus apartados, desde el mando y la progresividad del embrague, pasando por la precisión, suavidad y cortos recorridos del pomo del cambio, y acabando con unas relaciones y unos desarrollos que están perfectamente adecuados para la curva de potencia del motor. Los saltos, desde 2ª a 5ª, son francamente cerrados para una caja de serie, pero sin exageración. Y la velocidad punta se alcanza en 5ª prácticamente al régimen de potencia máxima; este es el planteamiento adecuado para un deportivo, que permite aprovechar toda la potencia en todas y cada una de las marchas de que dispone.

Y esto no es criticable en tanto que no penaliza el consumo; al cuadro resumen nos remitimos. Gastar 13 litros en ciudad con una conducción más alegre, no llegar a dicha cifra en un endiablado circuito de montaña hecho al máximo posible, y pasear gastando poco más de 7 litros, es un resultado que la mayoría de las berlinas de igual cilindrada (que no prestación) firmarían ya mismo.
En todo lo relativo a la mecánica hay un solo punto negro: la temperatura del aceite. Nos parece de una gran honestidad poner un termómetro de aceite; en realidad es casi ingenuo, sobre todo sabiendo que, sin radiador y con una capacidad de lubricante más bien reducida, las cifras que se alcanzan son aterradoras. En cuanto se le pisa un poco, en ciudad, estamos por encima de los 110 grados; y en carretera, la aguja oscila entre los 130 y 140 si se anda un poco vivo. El día de la presentación, en el circuito del Jarama, era entre los 150 y 160 grados donde se situaba la aguja. Cierto que, de todos modos, en cuanto hay un poco de régimen, el manómetro se clava entre 5 y 6 kilos, pero esto no es suficiente para garantizar las cualidades lubricantes del aceite. En un coche de esta categoría, precio y refinamiento en otros aspectos ¿por qué no instalar un radiador de aceite?
PRESTACIONES ASOMBROSAS
Junto con la capacidad para digerir con facilidad la potencia, sin que se aprecie en la conducción, hay otro aspecto notabilísimo: la prestación que dicha potencia le proporciona al coche. La velocidad punta es incluso fraccionalmente mejor que la facilitada por el fabricante (186 km/h). Estamos a 1 km/h de lo que hace el muy aerodinámico Porsche 924, y a 4 km/h del potentísimo Capri 2.8i.
En aceleración el coche es todavía más brillante si cabe (gracias a su excelente transmisión, aparte de lo que tira el motor).
En dicho apartado se domina, tanto en 400 como en 1000 metros, al citado 924, también al 2.8i e incluso al Opel Monza; con esto creemos que está dicho casi todo. En recuperación de 5ª se vuelve a dominar al Opel y al Porsche, y en 4ª, va más rápido que el Opel, y exactamente emparejado con el Porsche. Como decíamos al principio, quien diga que necesita más prestaciones que estas para andar en carretera, e incluso por autopista, será más bien por satisfacer su âegoâ y para contarlo en la cafetería, que por necesidad. Desde luego, a igualdad de conductor, hace falta sudar mucho para arrancarle una ventaja mínimamente apreciable al Audi GT en circulación de carretera, se lleve el coche que sea.
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Prestaciones |
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Velocidad máxima |
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En 5ª, Km/h (a 5.875 rpm) |
197,48 |
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Aceleración |
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400 metros con salida parada |
17â 1/10 |
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1.000 metros con salida parada |
30â 7/10 |
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Recuperación |
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400 metros en 4ª, a 40 km/h |
18 â 5/10 |
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1000 metros en 4ª, a 40 km/h |
33 â 2/10 |
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400 metros en 5ª, a 40 km/h |
20â 1/10 |
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1000 metros en 5ª, a 40 km/h |
36 â 4/10 |
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Mediciones realizadas con una persona a bordo y con el depósito lleno. |
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Resumen de pruebas |
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Itinerario |
Promedio (km/h) |
Consumo (litros/100 km) |
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CIUDAD |
- |
13,02 |
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CARRETERA |
80,2 |
7,19 |
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CARRETERA |
99,2 |
8,37 |
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CARRETERA |
100,2 |
10,46 |
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CARRETERA |
105,2 |
9,02 |
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CARRETERA |
112,9 |
11,61 |
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CARRETERA |
109,2 |
10,96 |
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RESUMEN CARRETERA |
100,3 |
9,65 |
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MONTAÑA |
82,8 |
12,61 |
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CALIDAD, AUSTERIRAD ... Y PRECIO
Desde fuera el coche es llamativo, sin ser ostentoso; desde dentro tiene el confort de una berlina y casi el maletero a juego con ello. La calidad de los materiales, el ajuste y el acabado de todo es irreprochable; en cuanto al diseño, es muy espartano y seco, aunque elegante y discreto. Lo que debe si no criticarse, al menos si hacer resaltar es que (véase el cuadro de equipo), si bien es posible dejar el coche totalmente a gusto del comprador, es a base de echar mano de una importante lista de opciones, que incrementan el ya de por sí notablemente elevado precio del Audi GT. Además, durante unos meses, no estará disponible la opción del aire acondicionado, del que si puede disponerse en el Coupé de 115 CV, que lleva idéntica mecánica que el 80-CD.
El confort del coche, repetimos, equivale al de una buena berlina, tanto por suspensión (firme, pero no seca), como por amplitud, asientos y bajo nivel sonoro, ya de mecánica o de rodadura. La climatización normal es buena en sí, pero un coche de esta categoría debe disponer, al menos en opción, de aire acondicionado.


CONCLUSION
El Audi GT-5E es un vehículo auténticamente excepcional. Cierto que su precio también es importante, en particular si se le añaden una serie de opciones acordes con su categoría; pero si salvamos la cuestión económica, no hay más reparo que ponerle que la falta del radiador del aceite. Por lo demás, es un precioso coupé de 4 plazas, de gran calidad básica, y que está tan a gusto en una carretera de montaña como en un trazado mixto, o incluso en autopista.
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Ficha técnica
Motor
Posición: delantero longitudinal inclinado 20 grados a la derecha. Nº cilindros: 5 en línea. Diámetro/carrera: 79,5/66,4 mm. Cilindrada: 2144 cc. Potencia fiscal: 15 HP. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre 6 apoyos.
Carburación: sistema de inyección indirecta Bosch K-Jetronic, de mando mecánico. Bomba de gasolina: eléctrica. Filtro de aire: en seco, de papel.
Lubricación: bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Nº y tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 4,5 litros. Cambio de aceite: 4,0 litros.
Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 8,0 litros.
Distribución: situación válvulas: en culata, verticales y en línea. Situación árbol de levas: único, en culata. Mando árbol de levas: correa dentada. Accionamiento válvulas: directo por las levas, con vasos invertidos.
Encendido: electrónico. Distribuidor: Bosch. Bobina: Bosch. Bujías: Beru.
Rendimiento: compresión: 9,3:1. Potencia: 130 CV DIN a 5900 rpm. Par motor máximo: 17,4 mkg DIN a 4800 rpm.
Transmisión
Embrague: tipo: monodisco en seco, de diafragma.
Cambio de marchas: nº de marchas de avance: cinco. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1ª: 2,846:1; 2ª: 1,524:1; 3ª: 1,065:1; 4ª: 0,778:1; 5ª: 0,641:1.
Grupo y diferencial: disposición motriz: tracción delantera, con el motor por delante del diferencial. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 4,900:1 (10/49). Desarrollo final de la transmisión: 27,7 km/h a 1000 rpm en 4ª y 33,6 km/h a 1000 rpm en 5ª.
Bastidor
Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.
Suspensiones: delantera: ruedas independientes tipo MacPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo. Trasera: eje rígido torsional, con dos brazos de empuje y barra Panhard torsional. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo.
Frenos: tipo de circuito: dos, en diagonal. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo anti blocaje: compensador trasero. Tipo delanteros: discos ventilados. Diámetro: 239 mm. Tipo traseros: tambores. Diámetro: 200 mm.
Dirección: tipo: de cremallera. Diámetro de giro: 10,9 metros. Vueltas volante de tope a tope: 3,1. Árbol de dirección: desacoplable, en dos tramos. Servo: hidráulico ZF. Diámetro externo del volante: 40 centímetros.
Ruedas: diámetro llanta: 14 pulgadas. Anchura garganta llanta: 6 pulgadas. Neumáticos: radiales sin cámara. Medida: 185/60-HR14. Marca: Firestone S-660.
Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador Bosch de 910 vatios y 85 amperios. Regulador: incorporado. Batería: Hoppecke de 63 A.h. Motor de arranque: Bosch.
Depósito de combustible: situación: tras el respaldo. Capacidad: 68 litros.
Carrocería
Tipo: coupé. Nº puertas: 2. Asientos: delante dos âbaquésâ; detrás, dos plazas.
Dimensiones: batalla: 2,54 metros. Vías: 1,40/1,42 metros (delante/detrás). Longitud: 4,35 metros. Anchura: 1,68 metros. Altura: 1,35 metros.
Peso: en vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1050 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1066 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 62,4/37,6 por ciento (depósito lleno).
Equipo: faros: 4 Hella (H-4 y H-1) de 135 x 80 mm, con lámparas de 60 y 55 vatios. Limpiaparabrisas: Bosch. Escobillas: SWF. Velocidades: dos continuas, intermitente y manual. Instrumentación: VDO. Bocina: dos. Luneta térmica: sí.
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· A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1207 - 7 de agosto de 1982)
· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje
Información complementaria
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Censo de pruebas del AUDI COUPE en la prensa del motor española (52)
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ALFA ROMEO 164 QUADRIFOGLIO/ALPINE A610 TURBO/AUDI COUPĂ S-2/AUDI V-8/BMW 525i/CITROĂN XM V6 24V/MASERATI 222/MAZDA RX-7/OPEL OMEGA 3000 24V/PORSCHE 911 CARRERA 2/PORSCHE 968/SAAB 9000 CS 2.3 T |
AUTOPISTA NÂș 1695 (9-01-92)
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ALFA ROMEO GTV6 2.5/AUDI COUPE GT/BMW 323i/LANCIA DELTA HF TURBO/OPEL MONZA GSE/PORSCHE 924/SAAB 900 TURBO 16V |
AUTO HEBDO NÂș 0073 (24-09-85)
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ALFA ROMEO GTV6 2.5/AUDI COUPE GT/FORD SIERRA XR4i |
SOLO AUTO NÂș 012 (SEPTIEMBRE 1983)
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ALFA ROMEO SPRINT VELOCE/AUDI COUPĂ GT 5S/RENAULT FUEGO GTX/VOLKSWAGEN SCIROCCO GTI |
AUTOMOVIL NÂș 053 (JUNIO 1982)
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AUDI COUPĂ 2.0/HONDA ACCORD 2.0 LS/OPEL CALIBRA 2.0 16v |
AUTOPISTA NÂș 1820 (31-05-94)
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AUDI COUPĂ 2.2 E/COUPĂ QUATTRO 2.2/COUPĂ QUATTRO 20V |
AUTOMOVIL NÂș 153 (OCTUBRE 1990)
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AUDI COUPĂ 2.3 20V |
AUTOPISTA NÂș 1682 (10-10-91)
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AUDI COUPE 2.3 20V/AUDI COUPE 2.3 20V QUATTRO |
AUTO HEBDO NÂș 0342 (23-11-91)
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AUDI COUPE 2.3/BMW 320i COUPE |
MOTOR 16 NÂș 455 (7-07-92)
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AUDI COUPE 2.8 V6 |
AUTOMECANICA NÂș 273 (DICIEMBRE 1992)
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AUDI COUPĂ 2.8 V6/BMW 325i COUPĂ |
AUTOPISTA NÂș 1733 (1-10-92)
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AUDI COUPĂ 2.8E/BMW 325I/MAZDA MX-6 |
AUTO 1 NÂș 119 (MAYO 1992)
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AUDI COUPE 2.8E/MAZDA MX-6 4WS |
AUTO HEBDO NÂș 0371 (20-06-92)
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AUDI COUPĂ 20V/MAZDA 626 2.0i 16V 4WS/NISSAN 200 SX/OPEL CALIBRA 2.0i 16V/TOYOTA CELICA 2.0 GTI 16V/VOLKSWAGEN CORRADO G-60/VOLVO 480 TURBO |
AUTOPISTA NÂș 1626 (13-09-90)
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AUDI COUPE CABRIO/ROVER 216 CABRIO/RENAULT 19 16V CABRIO/FORD ESCORT XR3 CABRIO |
AUTO HEBDO NÂș 0381 (12-09-92)
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AUDI COUPĂ GT |
AUTOPISTA NÂș 1382 (11-1-86)
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AUDI COUPĂ GT |
AUTOMOVIL NÂș 054 (JULIO 1982)
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AUDI COUPĂ GT |
VELOCIDAD NÂș 1258 (2-11-85)
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AUDI COUPE GT |
AUTO REVISTA NÂș 1440 (14-09-85)
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AUDI COUPĂ GT 5S/VOLKSWAGEN SCIROCCO GLI/RENAULT FUEGO GTX |
AUTOMOVIL NÂș 038 (MARZO 1981)
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AUDI COUPE GT QUATTRO |
AUTO 1 NÂș 025 (4-12-86)
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AUDI COUPE GT QUATTRO |
MOTOR 16 NÂș 127 (29-03-86)
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AUDI COUPE GT QUATTRO |
VELOCIDAD NÂș 1286 (17-05-86)
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AUDI COUPE GT-5E |
AUTOPISTA NÂș 1207 (7-08-82)
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AUDI COUPE GT-5E |
VELOCIDAD NÂș 1096 (11-09-82)
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AUDI COUPĂ QUATTRO |
AUTOMOVIL NÂș 114 (JULIO 1987)
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AUDI COUPE QUATTRO |
AUTO HEBDO NÂș 0088 (6-05-86)
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AUDI COUPĂ QUATTRO 2.0 |
COCHE ACTUAL NÂș 048 (22-03-89)
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AUDI COUPĂ QUATTRO 20V |
MOTOR 16 NÂș 357 (25-08-90)
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AUDI COUPE QUATTRO 20V |
MOTOR 16 NÂș 278 (18-02-89)
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AUDI COUPE QUATTRO 20V |
AUTO HEBDO NÂș 0288 (27-10-90)
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AUDI COUPĂ QUATTRO RAID |
AUTOPISTA NÂș 1637 (29-11-90)
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AUDI COUPE QUATTRO RAIDS |
AUTO HEBDO NÂș 0293-294 (1-12-90)
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AUDI COUPĂ QUATTRO/BMW 325iX |
AUTOPISTA NÂș 1394 (3-04-86)
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AUDI COUPE QUATTRO/BMW 325iX |
VELOCIDAD NÂș 1293 (5-07-86)
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AUDI COUPĂ QUATTRO/FORD SIERRA XR4X4 |
AUTO 1 NÂș 042 (17-09-87)
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AUDI COUPĂ S2 |
AUTOMOVIL NÂș 165 (OCTUBRE 1991)
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AUDI COUPĂ S2 |
AUTOPISTA NÂș 1629 (4-10-90)
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AUDI COUPE S2 |
MOTOR 16 NÂș 407 (10-08-91)
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AUDI COUPE S2 |
SUPER AUTO NÂș 19 (NOVIEMBRE-DICIEMBRE 1990)
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AUDI COUPE S2 |
AUTO HEBDO NÂș 0331 (7-09-91)
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AUDI COUPĂ S2/AUDI 100 S4 |
GRAN AUTO 16 NÂș 37 (MARZO 1992)
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AUDI COUPĂ S2/FORD SIERRA COSWORTH 4X4/LANCIA DELTA HF INTEGRALE (210 CV)/TOYOTA CELICA 4WD CARLOS SAINZ |
AUTO 1 NÂș 118 (ABRIL 1992)
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GAMA AUDI COUPĂ |
MOTOR 16 NÂș 413 (21-09-91)
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GAMA AUDI COUPĂ |
GRAN AUTO 16 NÂș 23 (ENERO 1991)
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MAZDA 626 COUPE GT/AUDI COUPE GT |
MOTOR 16 NÂș 230 (19-03-88)
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OPEL CALIBRA 16V 4X4/AUDI COUPE QUATTRO 20V |
MOTOR 16 NÂș 379 (26-01-91)
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OPEL CALIBRA 16V/AUDI COUPĂ 20V/NISSAN 200 SX/TOYOTA CELICA |
MOTOR 16 NÂș 355 (11-08-90)
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OPEL CALIBRA 16V/VOLKSWAGEN CORRADO G60/AUDI COUPĂ 2.2 QUATTRO |
AUTO HEBDO NÂș 0312 (20-04-91)
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PEUGEOT 106 XSi/CITROĂN AX GTI/ROVER 216 GTI/RENAULT CLIO 16V/NISSAN SUNNY GTI/FIAT TIPO 2.0 16V/OPEL ASTRA GSI 16V/FORD ESCORT RS 2000/LANCIA DEDRA INTEGRALE/BMW 325i/LANCIA DELTA HF INTEGRALE/ALFA ROMEO V6 TURBO/AUDI COUPĂ S2/PORSCHE 968/RENAULT ALPINE |
AUTO HEBDO NÂș 0351 (1-02-92)
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TOYOTA CELICA 1.8 ST/AUDI COUPE 2.0/FORD PROBE 16V |
AUTO HEBDO NÂș 0493 (17-12-94)
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VOLKSWAGEN CORRADO VR6/BMW 325i COUPE/AUDI COUPE 2.8E |
AUTOMOVIL NÂș 175 (AGOSTO 1992)
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Comentarios de los lectores: 11 |
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1. sisu
Gracias por la prueba.
2. Fabadas
S63: sĂ, estoy de acuerdo. En precio y clientela se movĂa entre el BMW serie 3 y los Saab 900.
Respecto a la parte trasera, que yo sepa no tenĂan portĂłn, sino una puerta pequeña como los Seat 127 de primera serie.
Si miras fotos, verĂĄs las bisagras de la puerta en la parte inferior de la luneta trasera. Saludos
3. S63
Cierto, Fabadas, no es un modelo enfocado a ir a tope, aunque también hubo Capris 1.3 y 1.6 que, por mucha intención que tuviera su conductor, no era råpidos, pero su estética se prestaba mås a ellos.
No voy a decir que sea el equivalente de un MB CoupĂ© de las series W123 o W124, ya que Ă©stos eran mĂĄs burgueses, pero muy posiblemente el enfoque serĂa el de ese comprador, aunque con menor poder adquisitivo.
En cuanto a nĂșmero de puertas, Âżpuedes confirmar mi suposiciĂłn de que (en esa generaciĂłn de la prueba) tenĂa sĂłlo dos puertas, con portĂłn trasero pequeño?
4. Fabadas
S63: no hablaba de tĂ©cnica que si ocurrĂa como con el GS o el 127,.., 2-3puertasâŠ) Hablaba de la estĂ©tica algo "playmobil", un poco pardilla para ser un coupĂ©.
El Audi no estaba destinado a competir con el Capri, Manta y otros "machocars" de la Ă©poca. Era una cuestiĂłn de imagen: Audi tenĂa entonces fama de coche para aburridos y sosos (no hay mĂĄs que ver las lĂneas que ofrecĂan). En Alemania se les llamaba coches de "conductor dominguero con sombrero" (Sonntagsfahrer mit Hut). El CoupĂ© estaba a refrescar un poco la imagen, pro se ve que se atrevieron a poco.
Saludos.
5. S63
No, Fabadas, el de la prueba no tenĂa 3 puertas, era un dos puertas fastback, pero asegurarĂa que ni ese modelo ni el Quattro tuvieron nunca tercera puerta, aunque igual llegĂł a existir, pero creo que no.
El de segunda generaciĂłn, que me parece que es el que tiene Benigno, sĂ que tenĂa 3 puertas, pero la primera no.
En todo caso, como no es muy habitual ver, ni antes ni ahora, un modelo como ese con el maletero abierto, corregidme si me equivoco.
Es cierto lo que dice Maguzo de que es el concepto del 128, pero bien hecho (yo dirĂa mĂĄs grande, aunque ciertamente un Audi estĂĄ mejor hecho que un Seat/fiat), pero una vez mĂĄs difieren en el portĂłn trasero y el Seat Sport "Bocanegra" se aparta ya bastante del concepto 128, por muchas coincidencias que tuvieran, tambiĂ©n su enfoque diferĂa en muchos aspectos.
TambiĂ©n podrĂamos comparar con el Audi CoupĂ© al Capri, muy distinto en ciertas cosas, mĂĄs antiguo, con distinto eje motriz, etc., pero ambos eran modelos con cuatro plazas y ambos eran coupĂ©s pensados para venderse bastante.
6. Oscar de Lleida
25-VIII-2020: La carrera del motor estĂĄ equivocada, lo correcto es 86,4 mm que con los 79,5 milĂmetros de diĂĄmetro sĂ que nos da los 2.144c.c. de este ocupĂ©, los mismos de Audi Quattro, pero sin turbo.
El CoupĂ© GT 5S tenĂa 1.921 cm3. Con el mismo diĂĄmetro pero carrera corta gracias a un cigĂŒeñal de 77,4 mm. De carrera y solo daba 115 CV a 5.900 rpm.
El Audi Sport Quattro si utiliza diferente pistĂłn de 0,2 mm. menos (79,3 mm.) y la misma carrera por cuestiones de homologaciĂłn para pesos y neumĂĄticos de grupo B. (cilindrada de 2.133,6 c.c.)
7. ramiro
e leido la prueba del audi cupe GT 5 y me agustado un buen coche deportivo de audi
8. Maguzo
Concepto de Seat 128 pero en bien.
9. Fabadas
Era un coche excelente, excelente para durar 30 años... pero con una lĂnea algo "pĂĄnfila" para pretender ser un coupĂ©... Fue un gran "tres puertas" con maletero y prestaciones. Pero le faltaba algo de alma. No ser puede ser todo a la vez.
10. Benigno
yo tengo un Audi coupe 2,8 del año 92 con 228.000 km. Lo mantengo por 2 razones para citas de clåsicos, y por el aprecio que le tengo,acabo de pasar la itv sin problemas.
Un abrazo y gracias por el artĂculo
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