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Audi Coupé GT-5E

 

  

 

VIRTUDES

· PRESTACIONES DE EXCEPCION (CASI 200 KM/H)

· COMPORTAMIENTO RUTERO IMPECABLE

· CALIDAD, AJUSTE Y ACABADO

· UN COUPE DE 4 PLAZAS CONFORTABLES

· TRANSMISION IDEAL ABSOLUTAMENTE EN TODO

· CONSUMO MUY DISCRETO

 

DEFECTOS

· PRECISA INCORPORAR RADIADOR DE ACEITE

· PRECIO NOTABLEMENTE ELEVADO

· DEMASIADAS OPCIONES QUE DEBERIAN SER DE SERIE

· MALA VISIBILIDAD HACIA ATRAS

· TODAVIA NO HAY OPCION DE AIRE ACONDICIONADO

· VOLANTE DEMASIADO GRANDE, Y SITUADO ALTO

 

 

Es de justicia reconocer que este Audi Coupé GT ha conmocionado un tanto alguno de nuestros conceptos de referencia que dábamos, si no por inamovibles (que eso casi nunca se puede hacer), al menos sí por totalmente válidos mientras no se nos demostrase lo contrario. Y este magnífico coupé, con sus 4 amplias plazas, su tracción delantera y los casi 200 km/h que le permiten alcanzar sus 130 CV, ha sido el vehículo que hoy ha venido a demostrarlo.

 

Los terrenos en los que el Audi GT es más o menos un precursor, al menos en nuestra experiencia, son de lo más diversos: por una parte, en los límites de la tracción delantera, no tanto en potencia absoluta cuanto en relación potencia-peso; por otra, que se puede ser un auténtico coupé de tamaño todavía manejable, y disponer de 4 auténticas plazas; y por último, que un motor de poco más de 2 litros es suficiente para ofrecer toda la prestación que razonablemente puede pedir un conductor, por rápido que sea. En resumen, podría decirse que en el terreno del coupé de lujo y prestación, todo lo que esté por encima del Audi GT podrá ser muy agradable, llamativo y de calidad, pero no habrá que buscarle más justificación que satisfacer un capricho (todo el mundo tiene derecho a ello, en pudiendo ofrecérselo), pero no sería lícito intentar justificarlo por necesitar más prestación, ni más amplitud y confort, ni más agrado de utilización.

 

En otras palabras, este coche viene a estar justo en el umbral de lo razonable, dentro de exigir algo sin cortapisas; de ahí para arriba se encuentran productos más refinados, más potentes, más lujosos y más caros, pero cuyo resultado práctico es equivalente, matiz de más o de menos.


 

130 CABALLOS POR DELANTE DEL CARRO

 

Puestos a destacar la característica más impresionante del Audi GT, probablemente sea la facilidad con la que consigue transmitir una potencia muy notable a través de su tracción delantera, sin manifestar el menor mal modo; de hecho, apoyado por su excelente servodirección, resulta un coche de lo más suave y fácil de llevar. Y no perdamos de vista que, con todos los plenos (gasolina incluida) a tope, nos ha dado solamente 1066 kg, lo cual supone una relación peso/potencia apenas superior a los 8 Kg/CV.

 

Tiempo atrás, el problema era la potencia absoluta; hace más de veinte años se consideraba que 80 CV era el límite para un turismo de tracción delantera, y luego se admitió, al aparecer las juntas homocinéticas tipo Rzeppa, y otros tipos similarmente bien resueltos, que se podía llegar a los 100/120 CV, como mucho. Esto fue hace diez o quince años, y luego llegaron coches como el Renault 30-TX, el Saab Turbo y sobre todo el Audi 200-5T, cuya potencia oscila entre 140 y 170 CV. Pero son amplias y pesadas berlinas de turismo, con una enorme adherencia en sus bien recargados trenes delanteros.

 

 

 

Y ahora nos llega este Audi Coupé, con un reparto de pesos no excesivamente adelantado para un tracción delantera, y muy ligero en general, que mete en el suelo los 130 CV con una facilidad insultante. Cierto que sus neumáticos (en este caso concreto unos excelentes Firestone S-660), en medida muy adecuada y ancha llanta de 6”, disponen de una gran adherencia, pero de todos modos es notable que la conducción sea tan simple como la de un 127.

 

La estabilidad en sí es irreprochable; el coche subvira tan solo muy ligeramente (jugando con las presiones se puede acabar dejando exactamente a gusto del consumidor), balancea muy poco aunque tiene una flexibilidad vertical más que aceptable, y su deriva lateral es mínima. Unido todo esto a una dirección asistida y rápida, pero sin exageraciones, permite un control de la trayectoria de lo más sencillo.

 

Incremento de potencia y de calzado aparte, el comportamiento es muy similar al del 80-CD, aunque se aprecia la amortiguación más enérgica, acorde con un coche deportivo. En lo que, por el contrario, hay una diferencia notable es en los frenos. Aunque con el mismo diámetro, los delanteros pasan a ser discos ventilados en vez de macizos y esto supone una diferencia abismal; así como del 80-CD tuvimos que criticar la resistencia e incluso potencia de la frenada, en el Coupé GT la frenada es irreprochable, y aguanta lo que se le eche. Las llantas, aunque con un diseño muy similar, son una pulgada más grandes que las del 80, y esto mejora la ventilación, aparte del tipo de disco.

 

En cuanto a visibilidad, mandos y conducción, podríamos repetir letra por letra lo dicho hace unas semanas para el 80-CD. Solo que la posición relativamente baja del asiento, quizá criticable en la berlina, es aquí plenamente acorde con la filosofía del coche; lo que sí nos gustaría es una regulación de altura del volante, que queda un poco demasiado alto para nuestro gusto, y tampoco estaría mal un diámetro de 37 a 38 cm, en vez de los 40 actuales, al menos con la servodirección, que para España viene de serie. La visibilidad hacia atrás, concretamente en maniobra, se acaba en la luneta; la zaga, al menos es corta.


 

ARMONIA ENTRE MOTOR Y TRANSMISION

 

Ya hemos dicho varias veces que el Audi GT anda de maravilla, y que su motor es muy potente; hora es de añadir que buena parte de este mérito corresponde a una transmisión que es auténticamente modélica en todos y cada uno de sus apartados, desde el mando y la progresividad del embrague, pasando por la precisión, suavidad y cortos recorridos del pomo del cambio, y acabando con unas relaciones y unos desarrollos que están perfectamente adecuados para la curva de potencia del motor. Los saltos, desde 2ª a 5ª, son francamente cerrados para una caja de serie, pero sin exageración. Y la velocidad punta se alcanza en 5ª prácticamente al régimen de potencia máxima; este es el planteamiento adecuado para un deportivo, que permite aprovechar toda la potencia en todas y cada una de las marchas de que dispone.

 

 

 

Y esto no es criticable en tanto que no penaliza el consumo; al cuadro resumen nos remitimos. Gastar 13 litros en ciudad con una conducción más alegre, no llegar a dicha cifra en un endiablado circuito de montaña hecho al máximo posible, y pasear gastando poco más de 7 litros, es un resultado que la mayoría de las berlinas de igual cilindrada (que no prestación) firmarían ya mismo.

 

En todo lo relativo a la mecánica hay un solo punto negro: la temperatura del aceite. Nos parece de una gran honestidad poner un termómetro de aceite; en realidad es casi ingenuo, sobre todo sabiendo que, sin radiador y con una capacidad de lubricante más bien reducida, las cifras que se alcanzan son aterradoras. En cuanto se le pisa un poco, en ciudad, estamos por encima de los 110 grados; y en carretera, la aguja oscila entre los 130 y 140 si se anda un poco vivo. El día de la presentación, en el circuito del Jarama, era entre los 150 y 160 grados donde se situaba la aguja. Cierto que, de todos modos, en cuanto hay un poco de régimen, el manómetro se clava entre 5 y 6 kilos, pero esto no es suficiente para garantizar las cualidades lubricantes del aceite. En un coche de esta categoría, precio y refinamiento en otros aspectos ¿por qué no instalar un radiador de aceite?


 

PRESTACIONES ASOMBROSAS

 

Junto con la capacidad para digerir con facilidad la potencia, sin que se aprecie en la conducción, hay otro aspecto notabilísimo: la prestación que dicha potencia le proporciona al coche. La velocidad punta es incluso fraccionalmente mejor que la facilitada por el fabricante (186 km/h). Estamos a 1 km/h de lo que hace el muy aerodinámico Porsche 924, y a 4 km/h del potentísimo Capri 2.8i.

 

En aceleración el coche es todavía más brillante si cabe (gracias a su excelente transmisión, aparte de lo que tira el motor).

 

En dicho apartado se domina, tanto en 400 como en 1000 metros, al citado 924, también al 2.8i e incluso al Opel Monza; con esto creemos que está dicho casi todo. En recuperación de 5ª se vuelve a dominar al Opel y al Porsche, y en 4ª, va más rápido que el Opel, y exactamente emparejado con el Porsche. Como decíamos al principio, quien diga que necesita más prestaciones que estas para andar en carretera, e incluso por autopista, será más bien por satisfacer su “ego” y para contarlo en la cafetería, que por necesidad. Desde luego, a igualdad de conductor, hace falta sudar mucho para arrancarle una ventaja mínimamente apreciable al Audi GT en circulación de carretera, se lleve el coche que sea.

 

     
 

 Prestaciones

     
  Velocidad máxima  
  En 5ª, Km/h (a 5.875 rpm)
197,48
   
  Aceleración
  400 metros con salida parada
17” 1/10
  1.000 metros con salida parada
30” 7/10
   
  Recuperación
  400 metros en 4ª, a 40 km/h
18 ” 5/10
  1000 metros en 4ª, a 40 km/h
33 ” 2/10
  400 metros en 5ª, a 40 km/h
20” 1/10
  1000 metros en 5ª, a 40 km/h
36 ” 4/10
     
  Mediciones realizadas con una persona a bordo y con el depósito lleno.
     

 

 

 

       

Resumen de pruebas
   
       
 

Itinerario

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

  CIUDAD
-
13,02
  CARRETERA
80,2
7,19
  CARRETERA
99,2
8,37
  CARRETERA
100,2
10,46
  CARRETERA
105,2
9,02
  CARRETERA
112,9
11,61
  CARRETERA
109,2
10,96
  RESUMEN CARRETERA
100,3
9,65
  MONTAÑA
82,8
12,61
   

 


 

CALIDAD, AUSTERIRAD ... Y PRECIO

 

Desde fuera el coche es llamativo, sin ser ostentoso; desde dentro tiene el confort de una berlina y casi el maletero a juego con ello. La calidad de los materiales, el ajuste y el acabado de todo es irreprochable; en cuanto al diseño, es muy espartano y seco, aunque elegante y discreto. Lo que debe si no criticarse, al menos si hacer resaltar es que (véase el cuadro de equipo), si bien es posible dejar el coche totalmente a gusto del comprador, es a base de echar mano de una importante lista de opciones, que incrementan el ya de por sí notablemente elevado precio del Audi GT. Además, durante unos meses, no estará disponible la opción del aire acondicionado, del que si puede disponerse en el Coupé de 115 CV, que lleva idéntica mecánica que el 80-CD.

El confort del coche, repetimos, equivale al de una buena berlina, tanto por suspensión (firme, pero no seca), como por amplitud, asientos y bajo nivel sonoro, ya de mecánica o de rodadura. La climatización normal es buena en sí, pero un coche de esta categoría debe disponer, al menos en opción, de aire acondicionado.

 

 

 

 


 

CONCLUSION

 

El Audi GT-5E es un vehículo auténticamente excepcional. Cierto que su precio también es importante, en particular si se le añaden una serie de opciones acordes con su categoría; pero si salvamos la cuestión económica, no hay más reparo que ponerle que la falta del radiador del aceite. Por lo demás, es un precioso coupé de 4 plazas, de gran calidad básica, y que está tan a gusto en una carretera de montaña como en un trazado mixto, o incluso en autopista.

 

 

 

 

Ficha técnica

    

Motor

 

Posición: delantero longitudinal inclinado 20 grados a la derecha. Nº cilindros: 5 en línea. Diámetro/carrera: 79,5/66,4 mm. Cilindrada: 2144 cc. Potencia fiscal: 15 HP. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre 6 apoyos.

Carburación: sistema de inyección indirecta Bosch K-Jetronic, de mando mecánico. Bomba de gasolina: eléctrica. Filtro de aire: en seco, de papel.

Lubricación: bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Nº y tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 4,5 litros. Cambio de aceite: 4,0 litros.

Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 8,0 litros.

Distribución: situación válvulas: en culata, verticales y en línea. Situación árbol de levas: único, en culata. Mando árbol de levas: correa dentada. Accionamiento válvulas: directo por las levas, con vasos invertidos.

Encendido: electrónico. Distribuidor: Bosch. Bobina: Bosch. Bujías: Beru.

Rendimiento: compresión: 9,3:1. Potencia: 130 CV DIN a 5900 rpm. Par motor máximo: 17,4 mkg DIN a 4800 rpm.

 

Transmisión

 

Embrague: tipo: monodisco en seco, de diafragma.

Cambio de marchas: nº de marchas de avance: cinco. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1ª: 2,846:1; 2ª: 1,524:1; 3ª: 1,065:1; 4ª: 0,778:1; 5ª: 0,641:1.

Grupo y diferencial: disposición motriz: tracción delantera, con el motor por delante del diferencial. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 4,900:1 (10/49). Desarrollo final de la transmisión: 27,7 km/h a 1000 rpm en 4ª y 33,6 km/h a 1000 rpm en 5ª.

 

Bastidor

 

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones: delantera: ruedas independientes tipo MacPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo. Trasera: eje rígido torsional, con dos brazos de empuje y barra Panhard torsional. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo.

Frenos: tipo de circuito: dos, en diagonal. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo anti blocaje: compensador trasero. Tipo delanteros: discos ventilados. Diámetro: 239 mm. Tipo traseros: tambores. Diámetro: 200 mm.

Dirección: tipo: de cremallera. Diámetro de giro: 10,9 metros. Vueltas volante de tope a tope: 3,1. Árbol de dirección: desacoplable, en dos tramos. Servo: hidráulico ZF. Diámetro externo del volante: 40 centímetros.

Ruedas: diámetro llanta: 14 pulgadas. Anchura garganta llanta: 6 pulgadas. Neumáticos: radiales sin cámara. Medida: 185/60-HR14. Marca: Firestone S-660.

Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador Bosch de 910 vatios y 85 amperios. Regulador: incorporado. Batería: Hoppecke de 63 A.h. Motor de arranque: Bosch.

Depósito de combustible: situación: tras el respaldo. Capacidad: 68 litros.

 

Carrocería

 

Tipo: coupé. Nº puertas: 2. Asientos: delante dos “baqués”; detrás, dos plazas.

Dimensiones: batalla: 2,54 metros. Vías: 1,40/1,42 metros (delante/detrás). Longitud: 4,35 metros. Anchura: 1,68 metros. Altura: 1,35 metros.

Peso: en vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1050 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1066 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 62,4/37,6 por ciento (depósito lleno).

Equipo: faros: 4 Hella (H-4 y H-1) de 135 x 80 mm, con lámparas de 60 y 55 vatios. Limpiaparabrisas: Bosch. Escobillas: SWF. Velocidades: dos continuas, intermitente y manual. Instrumentación: VDO. Bocina: dos. Luneta térmica: sí.

 

 


· A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1207 - 7 de agosto de 1982)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 11
 

 

1. sisu 

Gracias por la prueba.

 

 

2. Fabadas 

S63: sĂ­, estoy de acuerdo. En precio y clientela se movĂ­a entre el BMW serie 3 y los Saab 900.


Respecto a la parte trasera, que yo sepa no tenían portón, sino una puerta pequeña como los Seat 127 de primera serie.
Si miras fotos, verĂĄs las bisagras de la puerta en la parte inferior de la luneta trasera. Saludos

 

 

3. S63 

Cierto, Fabadas, no es un modelo enfocado a ir a tope, aunque también hubo Capris 1.3 y 1.6 que, por mucha intención que tuviera su conductor, no era råpidos, pero su estética se prestaba mås a ellos.

No voy a decir que sea el equivalente de un MB Coupé de las series W123 o W124, ya que éstos eran mås burgueses, pero muy posiblemente el enfoque sería el de ese comprador, aunque con menor poder adquisitivo.

En cuanto a nĂșmero de puertas, Âżpuedes confirmar mi suposiciĂłn de que (en esa generaciĂłn de la prueba) tenĂ­a sĂłlo dos puertas, con portĂłn trasero pequeño?

 

 

4. Fabadas 

S63: no hablaba de técnica que si ocurría como con el GS o el 127,.., 2-3puertas
) Hablaba de la estética algo "playmobil", un poco pardilla para ser un coupé.
El Audi no estaba destinado a competir con el Capri, Manta y otros "machocars" de la época. Era una cuestión de imagen: Audi tenía entonces fama de coche para aburridos y sosos (no hay mås que ver las líneas que ofrecían). En Alemania se les llamaba coches de "conductor dominguero con sombrero" (Sonntagsfahrer mit Hut). El Coupé estaba a refrescar un poco la imagen, pro se ve que se atrevieron a poco.
Saludos.

 

 

5. S63 

No, Fabadas, el de la prueba no tenĂ­a 3 puertas, era un dos puertas fastback, pero asegurarĂ­a que ni ese modelo ni el Quattro tuvieron nunca tercera puerta, aunque igual llegĂł a existir, pero creo que no.

El de segunda generaciĂłn, que me parece que es el que tiene Benigno, sĂ­ que tenĂ­a 3 puertas, pero la primera no.

En todo caso, como no es muy habitual ver, ni antes ni ahora, un modelo como ese con el maletero abierto, corregidme si me equivoco.

Es cierto lo que dice Maguzo de que es el concepto del 128, pero bien hecho (yo diría mås grande, aunque ciertamente un Audi estå mejor hecho que un Seat/fiat), pero una vez mås difieren en el portón trasero y el Seat Sport "Bocanegra" se aparta ya bastante del concepto 128, por muchas coincidencias que tuvieran, también su enfoque difería en muchos aspectos.

También podríamos comparar con el Audi Coupé al Capri, muy distinto en ciertas cosas, mås antiguo, con distinto eje motriz, etc., pero ambos eran modelos con cuatro plazas y ambos eran coupés pensados para venderse bastante.

 

 

6. Oscar de Lleida 

25-VIII-2020: La carrera del motor estå equivocada, lo correcto es 86,4 mm que con los 79,5 milímetros de diåmetro sí que nos da los 2.144c.c. de este ocupé, los mismos de Audi Quattro, pero sin turbo.
El CoupĂ© GT 5S tenĂ­a 1.921 cm3. Con el mismo diĂĄmetro pero carrera corta gracias a un cigĂŒeñal de 77,4 mm. De carrera y solo daba 115 CV a 5.900 rpm.
El Audi Sport Quattro si utiliza diferente pistĂłn de 0,2 mm. menos (79,3 mm.) y la misma carrera por cuestiones de homologaciĂłn para pesos y neumĂĄticos de grupo B. (cilindrada de 2.133,6 c.c.)

 

 

7. ramiro 

e leido la prueba del audi cupe GT 5 y me agustado un buen coche deportivo de audi

 

 

8. Maguzo 

Concepto de Seat 128 pero en bien.

 

 

9. Fabadas 

Era un coche excelente, excelente para durar 30 años... pero con una línea algo "pånfila" para pretender ser un coupé... Fue un gran "tres puertas" con maletero y prestaciones. Pero le faltaba algo de alma. No ser puede ser todo a la vez.

 

 

10. Benigno  

yo tengo un Audi coupe 2,8 del año 92 con 228.000 km. Lo mantengo por 2 razones para citas de clåsicos, y por el aprecio que le tengo,acabo de pasar la itv sin problemas.
Un abrazo y gracias por el artĂ­culo

 

 

 

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