Audi Coupé GT-5E

Es de justicia reconocer que este Audi Coupé GT ha conmocionado un tanto alguno de nuestros conceptos de referencia que dábamos, si no por inamovibles (que eso casi nunca se puede hacer), al menos sí por totalmente válidos mientras no se nos demostrase lo contrario. Y este magnífico coupé, con sus 4 amplias plazas, su tracción delantera y los casi 200 km/h que le permiten alcanzar sus 130 CV, ha sido el vehículo que hoy ha venido a demostrarlo.

Los terrenos en los que el Audi GT es más o menos un precursor, al menos en nuestra experiencia, son de lo más diversos: por una parte, en los límites de la tracción delantera, no tanto en potencia absoluta cuanto en relación potencia-peso; por otra, que se puede ser un auténtico coupé de tamaño todavía manejable, y disponer de 4 auténticas plazas; y por último, que un motor de poco más de 2 litros es suficiente para ofrecer toda la prestación que razonablemente puede pedir un conductor, por rápido que sea. En resumen, podría decirse que en el terreno del coupé de lujo y prestación, todo lo que esté por encima del Audi GT podrá ser muy agradable, llamativo y de calidad, pero no habrá que buscarle más justificación que satisfacer un capricho (todo el mundo tiene derecho a ello, en pudiendo ofrecérselo), pero no sería lícito intentar justificarlo por necesitar más prestación, ni más amplitud y confort, ni más agrado de utilización.

En otras palabras, este coche viene a estar justo en el umbral de lo razonable, dentro de exigir algo sin cortapisas; de ahí para arriba se encuentran productos más refinados, más potentes, más lujosos y más caros, pero cuyo resultado práctico es equivalente, matiz de más o de menos.

130 CABALLOS POR DELANTE DEL CARRO

Puestos a destacar la característica más impresionante del Audi GT, probablemente sea la facilidad con la que consigue transmitir una potencia muy notable a través de su tracción delantera, sin manifestar el menor mal modo; de hecho, apoyado por su excelente servodirección, resulta un coche de lo más suave y fácil de llevar. Y no perdamos de vista que, con todos los plenos (gasolina incluida) a tope, nos ha dado solamente 1066 kg, lo cual supone una relación peso/potencia apenas superior a los 8 Kg/CV.

Tiempo atrás, el problema era la potencia absoluta; hace más de veinte años se consideraba que 80 CV era el límite para un turismo de tracción delantera, y luego se admitió, al aparecer las juntas homocinéticas tipo Rzeppa, y otros tipos similarmente bien resueltos, que se podía llegar a los 100/120 CV, como mucho. Esto fue hace diez o quince años, y luego llegaron coches como el Renault 30-TX, el Saab Turbo y sobre todo el Audi 200-5T, cuya potencia oscila entre 140 y 170 CV. Pero son amplias y pesadas berlinas de turismo, con una enorme adherencia en sus bien recargados trenes delanteros.

Y ahora nos llega este Audi Coupé, con un reparto de pesos no excesivamente adelantado para un tracción delantera, y muy ligero en general, que mete en el suelo los 130 CV con una facilidad insultante. Cierto que sus neumáticos (en este caso concreto unos excelentes Firestone S-660), en medida muy adecuada y ancha llanta de 6”, disponen de una gran adherencia, pero de todos modos es notable que la conducción sea tan simple como la de un 127.

La estabilidad en sí es irreprochable; el coche subvira tan solo muy ligeramente (jugando con las presiones se puede acabar dejando exactamente a gusto del consumidor), balancea muy poco aunque tiene una flexibilidad vertical más que aceptable, y su deriva lateral es mínima. Unido todo esto a una dirección asistida y rápida, pero sin exageraciones, permite un control de la trayectoria de lo más sencillo.

Incremento de potencia y de calzado aparte, el comportamiento es muy similar al del 80-CD, aunque se aprecia la amortiguación más enérgica, acorde con un coche deportivo. En lo que, por el contrario, hay una diferencia notable es en los frenos. Aunque con el mismo diámetro, los delanteros pasan a ser discos ventilados en vez de macizos y esto supone una diferencia abismal; así como del 80-CD tuvimos que criticar la resistencia e incluso potencia de la frenada, en el Coupé GT la frenada es irreprochable, y aguanta lo que se le eche. Las llantas, aunque con un diseño muy similar, son una pulgada más grandes que las del 80, y esto mejora la ventilación, aparte del tipo de disco.

En cuanto a visibilidad, mandos y conducción, podríamos repetir letra por letra lo dicho hace unas semanas para el 80-CD. Solo que la posición relativamente baja del asiento, quizá criticable en la berlina, es aquí plenamente acorde con la filosofía del coche; lo que sí nos gustaría es una regulación de altura del volante, que queda un poco demasiado alto para nuestro gusto, y tampoco estaría mal un diámetro de 37 a 38 cm, en vez de los 40 actuales, al menos con la servodirección, que para España viene de serie. La visibilidad hacia atrás, concretamente en maniobra, se acaba en la luneta; la zaga, al menos es corta.

ARMONIA ENTRE MOTOR Y TRANSMISION

Ya hemos dicho varias veces que el Audi GT anda de maravilla, y que su motor es muy potente; hora es de añadir que buena parte de este mérito corresponde a una transmisión que es auténticamente modélica en todos y cada uno de sus apartados, desde el mando y la progresividad del embrague, pasando por la precisión, suavidad y cortos recorridos del pomo del cambio, y acabando con unas relaciones y unos desarrollos que están perfectamente adecuados para la curva de potencia del motor. Los saltos, desde 2ª a 5ª, son francamente cerrados para una caja de serie, pero sin exageración. Y la velocidad punta se alcanza en 5ª prácticamente al régimen de potencia máxima; este es el planteamiento adecuado para un deportivo, que permite aprovechar toda la potencia en todas y cada una de las marchas de que dispone.

Y esto no es criticable en tanto que no penaliza el consumo; al cuadro resumen nos remitimos. Gastar 13 litros en ciudad con una conducción más alegre, no llegar a dicha cifra en un endiablado circuito de montaña hecho al máximo posible, y pasear gastando poco más de 7 litros, es un resultado que la mayoría de las berlinas de igual cilindrada (que no prestación) firmarían ya mismo.

En todo lo relativo a la mecánica hay un solo punto negro: la temperatura del aceite. Nos parece de una gran honestidad poner un termómetro de aceite; en realidad es casi ingenuo, sobre todo sabiendo que, sin radiador y con una capacidad de lubricante más bien reducida, las cifras que se alcanzan son aterradoras. En cuanto se le pisa un poco, en ciudad, estamos por encima de los 110 grados; y en carretera, la aguja oscila entre los 130 y 140 si se anda un poco vivo. El día de la presentación, en el circuito del Jarama, era entre los 150 y 160 grados donde se situaba la aguja. Cierto que, de todos modos, en cuanto hay un poco de régimen, el manómetro se clava entre 5 y 6 kilos, pero esto no es suficiente para garantizar las cualidades lubricantes del aceite. En un coche de esta categoría, precio y refinamiento en otros aspectos ¿por qué no instalar un radiador de aceite?

PRESTACIONES ASOMBROSAS

Junto con la capacidad para digerir con facilidad la potencia, sin que se aprecie en la conducción, hay otro aspecto notabilísimo: la prestación que dicha potencia le proporciona al coche. La velocidad punta es incluso fraccionalmente mejor que la facilitada por el fabricante (186 km/h). Estamos a 1 km/h de lo que hace el muy aerodinámico Porsche 924, y a 4 km/h del potentísimo Capri 2.8i.

En aceleración el coche es todavía más brillante si cabe (gracias a su excelente transmisión, aparte de lo que tira el motor).

En dicho apartado se domina, tanto en 400 como en 1000 metros, al citado 924, también al 2.8i e incluso al Opel Monza; con esto creemos que está dicho casi todo. En recuperación de 5ª se vuelve a dominar al Opel y al Porsche, y en 4ª, va más rápido que el Opel, y exactamente emparejado con el Porsche. Como decíamos al principio, quien diga que necesita más prestaciones que estas para andar en carretera, e incluso por autopista, será más bien por satisfacer su “ego” y para contarlo en la cafetería, que por necesidad. Desde luego, a igualdad de conductor, hace falta sudar mucho para arrancarle una ventaja mínimamente apreciable al Audi GT en circulación de carretera, se lleve el coche que sea.

CALIDAD, AUSTERIRAD ... Y PRECIO

Desde fuera el coche es llamativo, sin ser ostentoso; desde dentro tiene el confort de una berlina y casi el maletero a juego con ello. La calidad de los materiales, el ajuste y el acabado de todo es irreprochable; en cuanto al diseño, es muy espartano y seco, aunque elegante y discreto. Lo que debe si no criticarse, al menos si hacer resaltar es que (véase el cuadro de equipo), si bien es posible dejar el coche totalmente a gusto del comprador, es a base de echar mano de una importante lista de opciones, que incrementan el ya de por sí notablemente elevado precio del Audi GT. Además, durante unos meses, no estará disponible la opción del aire acondicionado, del que si puede disponerse en el Coupé de 115 CV, que lleva idéntica mecánica que el 80-CD.

El confort del coche, repetimos, equivale al de una buena berlina, tanto por suspensión (firme, pero no seca), como por amplitud, asientos y bajo nivel sonoro, ya de mecánica o de rodadura. La climatización normal es buena en sí, pero un coche de esta categoría debe disponer, al menos en opción, de aire acondicionado.

CONCLUSION

El Audi GT-5E es un vehículo auténticamente excepcional. Cierto que su precio también es importante, en particular si se le añaden una serie de opciones acordes con su categoría; pero si salvamos la cuestión económica, no hay más reparo que ponerle que la falta del radiador del aceite. Por lo demás, es un precioso coupé de 4 plazas, de gran calidad básica, y que está tan a gusto en una carretera de montaña como en un trazado mixto, o incluso en autopista.

· A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1207 - 7 de agosto de 1982)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje