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Volvo 343 GLS R-Sport

 

  

 

VIRTUDES

· ESTABILIDAD Y ADHERENCIA EXCEPCIONALES

· TRANSMISION EJEMPLAR, POR MANDO Y FUNCIONAMIENTO

· MOTOR MUY ELASTICO Y DE CONSUMO RAZONABLE

· CONFORT: SUSPENSION, ASIENTOS Y CLIMATIZACION

· EFICACIA Y EQUILIBRIO DE LA FRENADA

· CARROCERIA: ROBUSTEZ, ACABADO, AMPLITUD Y UTILIDAD

 

DEFECTOS

· SE ECHA DE MENOS UNA CAJA DE 5 MARCHAS

· DIRECCION ALGO LENTA Y TIRANDO A PESADA

· PRESTACIONES UN TANTO DECEPCIONANTES (POCO RODAJE)

· AERODINAMICA MUY DESFAVORABLE

· INSTRUMENTACION ESCASA PARA UN DEPORTIVO

· EQUIPAMIENTO DE NEUMATICOS A MEJORAR

 

 

Parece evidente que, cuando hay base, se puede uno permitir todo o casi todo. Así, partiendo del 343 (coche aparentemente desprovisto de todo encanto que no sea la robustez y fiabilidad), y a base de unos ligeros retoques a la mecánica, Volvo ha conseguido lo que, ya en una primera aproximación, es una magnífica berlina deportiva.

 

Los Volvo de la serie 340 -ya sea con 3 o 5 puertas- disponen de esa base que acabamos de mencionar: un monocasco robustísimo, una implantación mecánica y suspensiones de primer orden técnico (cambio atrás, y eje de Dion), y un motor sobrado de dimensionamiento, que si bien en los 340 no pasa de 2 litros, en las series 240 llega a los 2.3 con 140 CV, y con 2.1 litros y turbo, se pone en 155. El único inconveniente de tales márgenes es que el peso del coche resulta elevado.

 

Pero esto le importaba poco a Volvo … hasta ahora. Porque este año se tomó la decisión (se tomó antes, pero 1981 es la fecha de aparición de los primeros frutos) de intentar modificar parcialmente la imagen de la marca, excesivamente anclada en el culto a la seguridad pasiva, y enfocada hacia una clientela de edad, o cuando menos, muy seria. El 242 Turbo fue la primera señal, pero aunque la prestación resultaba brillantísima, y el comportamiento rutero tenía muy pocas pegas que ponerle, la enorme masa del coche, por tamaño y peso, dificultaba la conexión con lo deportivo, excepto cuando al volante estaba un conductor realmente experto y muy decidido.

 

El segundo paso es el que nos ocupa; la incorporación de un equipo, diseñado por el departamento R-Sport de Volvo, sobre la base del 340.

 

Aquí ya estamos tratando con dimensiones más habituales, si bien resulta difícil adjudicarle al coche los 4,30 metros de longitud que tiene, y menos todavía los 1100 kilos largos de peso; cuando se abre el capot y se observa el tamaño del bloque, ya se comprende un poco mejor.

 

 

 

El conjunto de modificaciones es más bien parco: sobre todo, un equipo de carburación cuádruple, un escape de poca restricción, y un árbol de levas especial; en cuanto a motor, se completa con una curva de avance diferente en el distribuidor, y la sustitución del ventilador de embrague viscoso por uno eléctrico.

 

En cuanto al resto, bien poca cosa: unos amortiguadores Bilstein de gas, con tarado algo más firme que el de serie, y la posibilidad de unas opciones de llantas y gomas de las que tan solo una, la que aparece en el coche de pruebas, se va a traer a España.

 

Pues bien, con parco equipaje, el Volvo 340 Sport pasa a ser una berlina deportiva, en el más amplio sentido de ambos términos: confort y amplitud por una parte, y comportamiento rutero y altas prestaciones por otra.


 

IMPRESIONANTE ESTABILIDAD

 

El comportamiento del coche, sobre cualquier tipo de pavimento, es ejemplar. Sin necesidad de recurrir a una suspensión especialmente dura, ya que absorbe de modo bastante confortable las irregularidades incluso de un camino de tierra, se ha conseguido que el coche tenga muy poco balanceo; al principio si lo hay, pero pronto llega a un límite del que apenas pasa, por más que se insista. Es decir, que el coche no es una tabla, y se inclina justo lo suficiente para permitir apreciar el ritmo de marcha que se lleva, pero no más. Aparte de esto, la extraordinaria adherencia del puente trasero De Dion, con 2 grados de caída negativa fija, hacen que el autoblocante sea absolutamente superfluo.

 

La relación de frecuencias entre ambos trenes está perfectamente lograda, y el coche no queda a contrapié absolutamente nunca; es una de sus características más agradables, ya que pase lo que pase, en frenada, aceleración, curva o saltando un rasante, las cuatro ruedas van pisando siempre por igual, o al menos, así lo parece.

 

 

 

Su actitud es tan neutra que, variando las presiones de hinchado en función del gusto particular, se puede ajustar el comportamiento como en un traje a medida.

 

Un detalle curioso es que, ya que la transmisión no se modifica para nada, el desarrollo se ha ajustado variando los neumáticos. Mientras el equipo de serie en los 340 de 2 litros y 95 CV es con llanta de 5” y gomas 185/70, para acortar el desarrollo se ha recurrido a la 175/70, que es un poco escasa para más de 1100 kilos y más de 120 CV, especialmente cuando se monta en llanta de 6”, que son las opcionales de aleación, y que vale la pena pedir. Lo más correcto hubiera sido montar el grupo 3,636:1 del modelo ´81, y conservar las gomas de más sección, con lo que se acortaría un poco más el desarrollo, dejándolo en 29,9 km/h. Un gran cumplido al coche es que, incluso ligeramente escaso de neumático (pero no de llanta, no lo olvidemos), su comportamiento y límite de adherencia es algo realmente fuera de lo normal.

 

La dirección es tirando a lenta, pero menos de lo que parece por las 4 vueltas largas de volante, ya que el diámetro de giro es muy cerrado; en realidad, quizá molesta más el hecho de que sea un poco dura, que la propia desmultiplicación. Eso sí, el coche marcha derecho como una vela, sin que nada que no sea la acción del conductor lo desvíe de su trayectoria. En cuanto a los frenos, son muy eficaces y participan del equilibrio general del coche; su dosificación es perfecta, y también la resistencia al calor, aunque teóricamente no hay duda de que con cuatro discos iría mejor.


 

EL MOTOR VALE, PERO PIDE CINCO MARCHAS

 

Si se considera al coche simplemente como un turismo rápido, está perfecto como está. En nuestro circuito mixto habitual, utilizando un crucero de 120 en la autopista hasta Adanero, y en la entrada de S. Agustín a Madrid, 100 en carretera de Adanero a Aranda de Duero, pasando por Olmedo, Cuellar y Peñafiel, y 110 desde Aranda a S. Agustín, todo lo cual equivale a un crucero promedio de 109 km/h, hicimos una media de 97,2 km/h, con más tráfico del normal en la N.I y un consumo de 8,9 litros, que está muy bien para un 2 litros con cuatro carburadores.

 

Pero si pensamos en una auténtica berlina deportiva, hacen falta las 5 marchas; no ya porque el motor no sea elástico, que lo es más de lo que podría pensarse por su carburación, sino por la capacidad de aceleración y el propio placer subjetivo de la conducción; tal como está, el Volvo 340 Sport resulta demasiado serio, en cualquier trazado donde lo que cuente sea la mecánica, más que la estabilidad.

 

Digamos que recibimos el coche con apenas más de 1000 km, y las prestaciones se hicieron al filo de los 1600. Para un motor Volvo, pese a estar perfecto de puesta a punto, esto no es rodaje. Estamos seguros de que este motor, bien suelto, rendirá los 123 CV que se le anuncian, y con esta potencia el coche andará todavía más. Tal como lo probamos, las cifras son un poco mejores que las de un Capri 2.0-S en recuperación, y un poco peores en aceleración y punta. Aunque el Volvo pesa más y tiene una aerodinámica muy mala, tiene que andar más, estamos seguros.

 

Pero, incluso como lo probamos, es un gran coche. Comodísimo, muy seguro, rápido, sobrado de robustez y, por si fuera poco, un semi-break.

 

     
 

 Prestaciones

     
  Velocidad máxima  
  En 4ª, a 5680 rpm (km/h)
173,70
   
  Aceleración
  400 metros con salida parada
18” 1/10
  1.000 metros con salida parada
33” 0/10
   
  Recuperación
  400 metros en 4ª, a 40 km/h
19 ” 3/10
  1000 metros en 4ª, a 40 km/h
35” 8/10
     
  Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo, y depósito lleno.
     

 


 

 

 

FICHA TECNICA

 

  

 

Motor

 

Posición: delantero longitudinal inclinado. Nº cilindros: 4 en línea. Diámetro/carrera: 88,9/80,0 mm. Cilindrada: 1986 cc. Potencia fiscal: 13 HP. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre 5 apoyos.

Carburación: dos carburadores Solex C-40 ADDHE de doble cuerpo horizontales. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, con toma termostática.

Lubricación: bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Refrigeración: cárter de aluminio aleteado. Capacidad total: 4,5 litros. Cambio de aceite: 4,0 litros.

Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico con mando termostático. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 8,0 litros.

Distribución: situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: único, en culata. Mando árbol de levas: por correa dentada. Accionamiento válvulas: directo por las levas.

Encendido: distribuidor: Bosch. Bobina: Bosch. Bujías: Volvo.

Rendimiento: compresión: 9,2:1. Potencia 123 CV DIN a 6000 rpm. Par motor máximo: 16,5 mkg DIN a 3000 rpm.

 

Transmisión

 

Embrague: tipo: monodisco en seco, de diafragma. Mando por cable.

Cambio de marchas: nº de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1ª: 3,705:1; 2ª: 2,159:1; 3ª: 1,369:1; 4ª: 1:1.

Grupo y diferencial: disposición motriz: motor y embrague delante; cambio y diferencial suspendidos en bloque atrás, con eje De Dion. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,455:1 (11/38). Desarrollo final de la transmisión: 30,6 km/h en 4ª.

 

Bastidor

 

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones: delantera: ruedas independientes tipo MacPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo. Trasera: eje rígido tubular tipo De Dion, con ballestas monohoja y dos bieletas longitudinales de reacción. Tipo de resorte: ballestas semi elípticas de una sola hoja. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: no.

Frenos: tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: Master Vac de 8”. Dispositivo anti blocaje: compensador trasero. Tipo delanteros: discos. Diámetro: 233 mm. Tipo traseros: tambor. Diámetro: 216 mm.

Dirección: tipo: de cremallera. Diámetro de giro: 9,35 metros. Vueltas de volante totales: 4,2. Árbol de dirección: articulado. Diámetro externo del volante: 38 cm.

Ruedas: diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 6,0 pulgadas. Neumáticos: radiales. Medida: 175/70 SR-13. Marca Michelin XZX.

Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador Bosch de 770 watios y 55 amperios. Regulador: Bosch. Batería: Volvo de 45 A.h.

Depósito de combustible: situación: bajo el maletero. Capacidad: 57 litros.

 

Carrocería

 

Tipo: semi-break. Nº puertas: 2 + 1. Asientos: delante, dos butacas; detrás, abatible.

Dimensiones: batalla: 2,40 metros. Vías: 1,38/1,40 metros (delante/detrás). Longitud: 4,30 m. Anchura: 1,66 m. Altura: 1,44 m.

Peso: en vacío y en orden de marcha (según catálogo): 1070 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1118 kg. Distribución de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 55,5/44,5 % (depósito lleno).

Equipo: faros: Hella halógenos de 220 x 120 mm, con lámpara H-4 de 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: Femsa. Escobillas: SWF. Velocidades: intermitentes manual y automática y dos continuas. Frecuencia: 47 y 63 ciclos/minuto y cada 8”. Instrumentación: Volvo. Bocina: dos. Luneta térmica: de serie.

 

 


· A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1174 - 5 de diciembre de 1981)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

 

Censo de pruebas del VOLVO 343 en la prensa del motor española (3)

 

 

 

 VOLVO 343 AUTOMATICO

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 VOLVO 343 DL

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 VOLVO 343 GLS R-SPORT

 AUTOPISTA Nº 1174 (5-12-81)

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Comentarios de los lectores: 14
 

 

1. Fabadas 

Fabio, la chicha con pelo de "Abba", el anuncio rodado a 100 fotogramas... El problema de las tías y del Volvo es que se quedaron algo pasados de moda cuando salieron "Triller" y empezaron los numeritos digitales y la niebla en los anuncios de coches... con lo que este (excelente, 100% de acuerdo con Oscar de Lleida) automóvil de estética tontuela, se quedó para vehículo de abuelitas centroeuropeas, profesores de insituto y otros individualistas que no tenían dinero o coj. para pillarse un Saab Turbo. Algo así, ya me aclararé :))
Saludos

 

 

2. Fabio 

En 1990 tuvimos un 340 de los últimos en casa durante unos meses.

Era un 340 DL de 1987 creo recordar, por aquel entonces casi nuevo.
Había sido de una paciente de un familiar que tuvo que malvenderlo porque después de una operación no podía hacer esfuerzos y el coche no tenía dirección asistida.

Mi padre tuvo un accidente con su CX y en lo que veía si tenía arreglo nos dejaron el Volvo.

El coche iba de maravilla, recuerdo a parte de la dirección tan dura, que la suspensión trasera era comodísima pero rebotaba con suaves ondulaciones unas cuantas veces tras cada bache.

Otra cosa que tenía muy característica era el túnel central que era descomunalmente grande y un interior muy moderno pero espartano.

Los dos litros creo que llevaban la transmisión encapsulada en un tubo de empuje que comunicaba motor y transeje pero el 1.7 no. Si mirabas debajo del coche veías el árbol de transmisión girando cuando el coche estaba al ralentí.

Un coche súper curioso. En Europa los han utilizado en el mundo del drift y casi no quedan en estado original, pero como clásico para el día a día sería un coche ideal.

 

 

3. fabio 

"tías buenas holandesas con pantalón de pana" No se puede sintentizar el año 81 en una frase mejor. Me imagino perfectamente un anuncio del 343 con la chica enfundada en sus pantalones de pana color camel con el sol a cotraluz filtrándose entre sus cabellos rubios..

 

 

4. Oscar de Lleida 

@ Juan Manuel: Gracias.

 

 

5. Juan Manuel 

11.feb.2021
@ Oscar de Lleida: Los consumos oficiales publicados en Alemania para los 343 R-Sport según norma DIN 70030 y neumáticos 185/60 HR14 fueron:
a 90 km/h: 8,0 l/100 km
a 120 km/h: 10,0 l/100 km
ciclo ciudad: 13,2 l/100 km

 

 

6. Oscar de Lleida 

@Karbura: Este motor era Volvo en concreto el Redblock (bloque rojo), la carrera casi siempre es de 80 mm y varían los diámetros las compresiones y los tipos de alimentación. Mire la página
de la wikipedia englan: Volvo Redblock Engine.
Salen casi todos los tipos, menos el de esta prueba que era una versión especial alimentada con 4 carburadores (2 dobles) ósea uno por cilindro con sus 4 mariposas.
Los principales, como dice D. Arturo en la prueba, son (aparte del 2.0): el 2.3 y el 2.1 Turbo de la serie 200 de Volvo.
El vehículo no era totalmente Volvo sino fruto de la alianza con la división de turismos de la holandesa DAF (absorbida ya por Volvo cuando se prueba el vehículo). El diseñador de la carrocería era de un diseñador de DAF que venció a los proyectistas italianos, más tarde ya en Volvo diseñaría el Volvo 480.
En su día cuando lo veía en la calle, ignorante de mí, lo despreciaba, pues solo veía sus ballestas traseras, cuando disponía de un súper bastidor con Trans-axle y eje De Dion, más propio de los Pegaso de Sport o de los F-1 de los 50.

 

 

7. Fabadas 

Fabio, yo quería darte paso y entrada por lo de las milfs con mechas... este Volvo lo pide, dale caña :)
(yo iba a empezar con tías buenas holandesas con pantalón de pana co maridos pasmados que fuman pipa..) pero no vamos a desguazarlo, me callo.
Coche majo que se quedó rapidamente anticuado de aspecto a causa de su estéfica florista holandesa un tanto pánfila.


Saludos cordiales

 

 

8. Karbura 

Pregunta a los entendidos,lleva este coche motor de origen renault?

 

 

9. sisu 

Gracias por la prueba.

 

 

10. Oscar de Lleida 

Nos conformaremos con el del recorrido habitual, Madrid –Adanero –Olmedo y Aranda, de 391,8 Km que aparece en el texto.
Quizás A de A solo hizo este recorrido, pues habla de que se inició la prueba con 1.000 Km en el marcador, e hizo las pruebas de prestaciones con 1.600 Km. Y estas normalmente se hacían al final.

 

 

 

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